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在座的各位，有拼過高達(dá)嗎？

簡單來說，正兒八經(jīng)拼一個(gè)高達(dá)，需要經(jīng)過以下幾個(gè)步驟：

1. 剪取零件，并使用銼刀、砂紙等工具將水口打磨平整；
2. 按照說明書順序，拼裝軀干、肢體、頭部、武器等；
3. 將拼好的軀干、肢體等部位組合起來，完成素組；
4. 根據(jù)需要，對高達(dá)進(jìn)行貼紙、噴涂、滲線等操作。

▲圖片來自：模玩控

整個(gè)流程，其實(shí)跟造一輛車是差不多的：從制造單個(gè)零件，到焊接零件，再到涂裝。

以下車體總成為例。

首先將鋼材通過開卷線開卷，再通過不同的壓力機(jī)，完成大大小小各種車身單體零件的制造。修邊沖孔后，通過焊接或螺接的方式，把單體零件組裝成前、中、后地板，最后組成下車體總成。

▲蔚來的沖壓生產(chǎn)線

說起來很簡單，但造車和拼高達(dá)還是不能相提并論的，一個(gè)萬代 RG RX-78-2 元祖高達(dá)約有 250 個(gè)零件，而一套下車體總成的零件，就超過了 370 個(gè)。

倘若要從成本上來考量，二者就完全沒有可比性了。

在沖壓環(huán)節(jié)，一個(gè)產(chǎn)能 50 萬的后地板生產(chǎn)線大約需要大型壓力機(jī) 1 臺、小型壓力機(jī) 15 臺、大型模具 1 臺、小型模具 15 臺，設(shè)備的總成本約為 1 億元。

▲大眾的焊接作業(yè)

焊接環(huán)節(jié)則需要焊接機(jī)器人 2 臺、焊接搬運(yùn)機(jī)器人 1 臺、夾具 1 組，設(shè)備成本約為 1.25 億元。

可以看到，使用傳統(tǒng)的沖壓&焊接工藝來生產(chǎn)后地板，光是設(shè)備成本就需要 2.25 億元，而設(shè)備，僅僅是基礎(chǔ)。

如此規(guī)模的生產(chǎn)線，大約需要 120 名員工，人力成本約為 0.3 億元；再加上 700-800 個(gè)焊點(diǎn)所耗費(fèi)的 3.75 億元，總成本來到了 6.3 億元人民幣。

關(guān)于造車要多少錢，蔚來 CEO 李斌去年年底就有提到：

造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說的是 200 億（元），現(xiàn)在沒有 400 億可能都干不了了。

所以造車這件事，能不碰還是盡量不要碰，想讓自己的「工匠精神」得到體現(xiàn)，你不如去拼高達(dá)。

已經(jīng)造了的怎么辦？

有些朋友可能已經(jīng)猜到我要說什么了，北美掀起的那陣一體式壓鑄的浪潮，早已隨著東北信風(fēng)，與北赤道暖流一同漂到了特斯拉上海超級工廠。

從 2021 年初開始，特斯拉上海超級工廠交付的 Model Y，都采用了一體式壓鑄成型的后地板。

有賴于各家汽車媒體的普及，大家都知道這玩意兒能給車企省成本，那究竟能省多少呢？

2020 年，特斯拉曾表示 Model Y 的一體化壓鑄后地板方案，能夠?qū)⒘慵€(gè)數(shù)由 70 個(gè)減少至 1-2 個(gè)。

這就相當(dāng)于，你拼高達(dá)還在打磨手臂的零件呢，結(jié)果馬斯克過來讓你別磨了，然后直接往你手里塞了倆拼好的手臂。

由于一體式壓鑄方案大大減少了單體零件的數(shù)量，因此同樣是 50 萬年產(chǎn)能后地板產(chǎn)線，焊裝成本直接從原來的 3.75 億元降至 0.25 億元，人力成本也從 0.3 億元下降至 0.045 億元。這么一看，簡直跟不要錢似的。

實(shí)際上，與傳統(tǒng)&焊接方案不同，一體式壓鑄方案的成本主要來自于生產(chǎn)設(shè)備。

特斯拉曾在去年 2 月放出了一段上海超級工廠壓鑄機(jī)的視頻，那是由力勁集團(tuán)生產(chǎn)的大型壓鑄機(jī) Giga Press，鎖模力為 6000 噸，長 20 米，寬 7.5 米，高 6 米，重量達(dá)到了 410 噸。目前，上海工廠共有 4 臺壓鑄機(jī)。

只有壓鑄機(jī)還不夠，整個(gè)壓鑄島單元還包含了許多外圍設(shè)備，包括壓鑄模具、熔煉爐、噴涂設(shè)備、拾取設(shè)備、冷卻設(shè)備、修邊機(jī)、輸送帶、油溫機(jī)、高真空設(shè)備等。

要實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)能 50 萬，預(yù)計(jì)需要 4 套壓鑄島，夾具 5-6 套，焊機(jī) 2 臺，機(jī)器人 5-6 臺，成本約為 4.5 億元。加上前面的焊裝成本和人力成本，一體式壓鑄方案的總成本約為 4.8 億元——比傳統(tǒng)沖壓&焊接方案節(jié)省了 1.5 億元。

而這只是一塊后地板省下來的錢。

▲右下方的 Model Y 為奧斯汀工廠所產(chǎn)

特斯拉得州奧斯汀工廠 2022 年一季度財(cái)報(bào)顯示，該工廠在后地板的基礎(chǔ)上，增加了前地板（前縱梁）的一體化壓鑄，將前后地板的零部件數(shù)量從 171 個(gè)減少至 2 個(gè)，焊點(diǎn)數(shù)量減少了超過 1600 個(gè)。

這又省下了一筆錢。

2021 年，特斯拉還在德國柏林工廠開放日上展示了特斯拉一體化壓鑄底盤，他們計(jì)劃用 2-3 個(gè)大型壓鑄件取代原有的 370 個(gè)單體零件，組成下車體總成。

可見，馬斯克腦子里想的，可不是一個(gè)拼好的手臂或者拼好的腿，他想要的是一整個(gè)拼好的「高達(dá)」。

最不值錢的，是錢

據(jù)《汽車商業(yè)評論》援引理想汽車 CEO 李想的觀點(diǎn)，特斯拉的主要目的，是提高產(chǎn)能，而且是原地起飛的那種。

特斯拉為什么要做一體式鑄造的車身？不是為了降低成本，而是為了提升生產(chǎn)效率。在它眼里成本和效率不是一個(gè)概念，效率是說怎么在最短時(shí)間內(nèi)提供足夠多的產(chǎn)能，這是它思考得很多、很多的問題。上海工廠 1300 畝地，今年大概能做到 80 到 90 萬的產(chǎn)能，這在歷史上從來沒有出現(xiàn)過。

前面提到，在傳統(tǒng)工藝下，下車體總成的制造需要經(jīng)過沖壓和焊接兩大車間，生產(chǎn)一個(gè)下車體總成的工時(shí)超過 2 個(gè)小時(shí)。

而 Model Y 后地板的一體化壓鑄時(shí)間約為 180 秒——三分鐘搞定一個(gè)。

一體化壓鑄不僅能大幅度提高車輛的生產(chǎn)效率，還能將車型的開發(fā)周期大大縮短。

在傳統(tǒng)汽車制造中，由于零部件眾多，匹配管控耗時(shí)較長，需要經(jīng)過三輪綜合匹配，才能將各零部件固化穩(wěn)定在公差要求范圍之內(nèi)，整個(gè)周期通常會長達(dá) 6 個(gè)月。

得益于一體化壓鑄，零件數(shù)量大大減少，簡化了物流，也降低了匹配的難度與管控成本，能夠?qū)㈤_發(fā)周期縮短至 1-2 個(gè)月。

另外，一體化壓鑄還提高車輛的各項(xiàng)性能。

你沒有聽錯(cuò)，各項(xiàng)性能。這就像《神雕俠侶》中楊過吞下的蛇膽，《倚天屠龍記》中張無忌吃過的昆侖山蟠桃，《天龍八部》中的段譽(yù)吃下的莽牯朱蛤……

▲《神雕俠侶》劇照

因?yàn)樗銐蜉p——采用了一體式壓鑄的特斯拉下車體總成，可使整車減重 10%。

相比燃油轎車，新能源汽車雖然少了發(fā)動機(jī)和變速箱，但其三電系統(tǒng)增重較大，尤其是電池——電池能量密度約為 0.1-0.3kWh/kg，燃油的能量密度約為 12kWh/kg。

國海證券的一份調(diào)查報(bào)告顯示，相較于燃油版車型，其插混版車型的重量增加了約 12-18%，純電版則增加了約 19-32%。

2019 汽車輕量化大會中有數(shù)據(jù)顯示，純電車型的整車重量每降低 10%：

不僅如此，輕量化的車身也提升了汽車操控的穩(wěn)定性，這一點(diǎn)我深有體會。

在同一條賽道中，駕駛純電車型時(shí)（如 Taycan、Model S 等），剎車點(diǎn)往往要提前許多。同時(shí)，高車重也降低了彎中極限，令我必須以更慢的速度進(jìn)彎。

這些經(jīng)驗(yàn)……都是我從模擬器里得來的。你先別急著動手，雖是模擬器，但確實(shí)是這個(gè)道理。

此外，一體化壓鑄件還有抗扭剛度大、成型精度高的優(yōu)點(diǎn)，馬斯克對此還十分自信。

下一代 Model Y 的精度，將以微米為單位，而不再是毫米。

面對消費(fèi)者對于 Model 3 車身接縫的不滿，馬斯克甚至表示，「Model 3 的接縫如此差勁的根本原因是沒有采用一體化壓鑄技術(shù)?！?/p>

一體化壓鑄是趨勢，我們躲不掉

「28 萬特斯拉撞一下，維修要花 20 萬」的新聞，大家應(yīng)該都看過，市場對于一體化壓鑄件的擔(dān)憂，也是從這時(shí)候開始的。

對于橫貫車身左右的大型一體化壓鑄件來說，一側(cè)受損，也只能整體更換。不少人認(rèn)為，這是特斯拉把生產(chǎn)成本「轉(zhuǎn)嫁」到消費(fèi)者身上。

誠然，倘若是采用單件焊接的車輛，并不存在這樣的風(fēng)險(xiǎn)，但從行業(yè)的角度來看，用戶終究還是要為技術(shù)的革新買單。

在這條賽道上，馬斯克并不是唯一一位選手。

2021 年 10 月 18 日，蔚來表示，他們成功開發(fā)了可用于制造大型壓鑄件的免熱處理材料，全新的材料將會應(yīng)用在蔚來第二代平臺車型上。兩個(gè)月后，蔚來就在 NIODay 上宣布，蔚來 ET5 的車身后地板相關(guān)部件將采用一體式鑄造成型。

蔚來稱，這一轉(zhuǎn)變可使后地板重量降低 30%，后備箱空間增加 11L，整車抗扭剛度從 31kNm/deg 提升至 34kNm/deg 。當(dāng)然了，更重要的是，它降低了生產(chǎn)成本。

小鵬汽車則攜手廣東鴻圖，為其武漢工廠引入了一套超大型壓鑄島及自動化生產(chǎn)線。今年 1 月，小鵬汽車還宣布布局一體化前艙總成、一體化后地板總成和一體化電池托盤等關(guān)鍵部件的項(xiàng)目。

想吃螃蟹的不只是新能源企業(yè)。

梅賽德斯-奔馳今年也帶來了他們的最新科研成果——VISION EQXX，這輛概念車采用了名為「BIONEQXX」的一體式壓鑄部件；沃爾沃則計(jì)劃對其瑞典工廠投資 100 億瑞典克朗來引進(jìn)這一工藝；大眾也在上周推出了他們的后車身一體式鋁壓鑄件樣件。

是的，一體化壓鑄是趨勢，我們躲不掉。

參考資料：
國信證券《汽車行業(yè)一體化壓鑄專題：鋁壓鑄向大型化、一體化發(fā)展》
國海證券《特斯拉生產(chǎn)制造革命：一體化壓鑄》
汽車商業(yè)評論《一體化壓鑄，讓造車更簡單？》