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5月底，華為第三批軍團(tuán)正式亮相。承載華為計算機(jī)視覺算法及AIoT主要能力的機(jī)器視覺團(tuán)隊成功“進(jìn)階”至軍團(tuán)行列。此后，華為開始了大規(guī)模的人才招聘，涵蓋了軟件開發(fā)工程師、圖像開發(fā)工程師、圖像算法工程師、AI算法工程師等28個崗位。

而最新跡象顯示，該軍團(tuán)已經(jīng)將汽車視覺感知能力作為重點方向之一。華為的這種選擇，不禁讓人聯(lián)想到特斯拉。華為難道要走特斯拉那套純視覺的單車智能自動駕駛路線？華為這種快速的重心轉(zhuǎn)移，到底有何原因？此舉又會在國內(nèi)自動駕駛市場掀起多大風(fēng)浪呢？

華為神秘軍團(tuán)有了“賺錢”新任務(wù)

只用一年半，華為從“門外漢”成為了汽車動力的核心供應(yīng)商。不過，在智能駕駛領(lǐng)域，華為可沒有這么順利。

華為的電驅(qū)動系統(tǒng)已經(jīng)聲名鵲起。隨著問界M5的上量，華為DriveONE在新能源乘用車電驅(qū)動市場有了約2%的份額（2022年4月數(shù)據(jù)）。

據(jù)華為相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，這只是起步，還有本土傳統(tǒng)車企、新勢力以及合資車企等15家OEM的20余款配套車型會陸續(xù)上市。

華為的技術(shù)能力再一次得到印證，但汽車圈沒那么好“混”，被業(yè)界飽受關(guān)注的華為自動駕駛業(yè)務(wù)卻走得緩慢，依然難以大面積鋪開市場。

使用華為全棧智能汽車解決方案的極狐 阿爾法S(ARCFOX αS)華為HI版售價高達(dá)40萬元，顯然不是走量車型。早前，業(yè)界盛傳華為已與某歐洲汽車品牌簽約，將在后者的國產(chǎn)車型上搭載華為ADS系統(tǒng)（高階自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案），但目前此事并未有實質(zhì)性進(jìn)展。

一直以來，自動駕駛技術(shù)被車企視為“靈魂”，但華為在這個領(lǐng)域的出貨渠道似乎非常有限。面臨被動局面，華為如今給出了一個以盈利為目標(biāo)的新答案――開“天眼”。

5月底，華為第三批軍團(tuán)正式亮相。承載華為計算機(jī)視覺算法及AIoT主要能力的機(jī)器視覺團(tuán)隊成功“進(jìn)階”至軍團(tuán)行列。這也意味著，機(jī)器視覺這一曾以安防為主的業(yè)務(wù)板塊提升至了一個全新的高度。

早在兩年前，華為就對機(jī)器視覺業(yè)務(wù)進(jìn)行過完整的業(yè)務(wù)描述，將其定位為“萬物感知入口、行業(yè)數(shù)字化抓手、智能世界的眼睛”。按照任正非的說法，軍團(tuán)要打破現(xiàn)有組織邊界，快速集結(jié)資源，穿插作戰(zhàn)，提升效率，做深做透一個領(lǐng)域，對商業(yè)成功負(fù)責(zé)，為公司多產(chǎn)“糧食”。也就是說，軍團(tuán)要打破隔閡去掙錢。

而機(jī)器視覺軍團(tuán)的一個任務(wù)引起了汽車圈的關(guān)注。

在機(jī)器視覺軍團(tuán)成立后，華為開始了大規(guī)模的人才招聘，涵蓋了軟件開發(fā)工程師、圖像開發(fā)工程師、圖像算法工程師、AI算法工程師等28個崗位。

“圖像效果場景自適應(yīng)、弱光/無光場景圖像效果增強(qiáng)、人臉/車牌/紅綠燈增強(qiáng)算法”、“車輛視覺”等這些與汽車相關(guān)的熟悉字眼，出現(xiàn)在了多個崗位要求中。可見，華為機(jī)器視覺軍團(tuán)已經(jīng)將汽車視覺感知能力作為重點方向之一。

當(dāng)業(yè)界聚焦華為毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)整合能力時，華為卻在強(qiáng)化視覺感知能力。難道在智能駕駛的發(fā)展路徑上，汽車視覺感知更容易鋪開市場？更容易賺錢？

特斯拉的成功經(jīng)驗可以借鑒

余承東作為華為終端BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO，他的公開發(fā)言，似乎在印證華為的“轉(zhuǎn)變”。

5月上旬，在極狐 阿爾法S(ARCFOX αS)華為HI版發(fā)布會上，余承東稱，華為ADS將加強(qiáng)對視覺傳感器的應(yīng)用，以快速實現(xiàn)對城市場景的覆蓋。另一層面，華為也不會過度依賴高精地圖和車路協(xié)同。

華為的這種選擇，不禁讓人聯(lián)想到特斯拉。

華為難道要走特斯拉那套純視覺的單車智能自動駕駛路線？華為未必會這樣“極端”，畢竟余承東此前還多次提到特斯拉方案存在的缺陷。但有一點可以確定，未來數(shù)年內(nèi)，華為已經(jīng)將汽車視覺感知能力作為自動駕駛發(fā)展的戰(zhàn)略方向。

當(dāng)國內(nèi)車企和自動駕駛公司已共識多傳感器（攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等）自動駕駛?cè)诤戏桨钢畷r，華為這種快速的重心轉(zhuǎn)移，到底有何原因？

正如余承東所說，自動駕駛的未來，不應(yīng)該依賴高精地圖、車路協(xié)同。

“覆蓋不全，更新不及時是當(dāng)下高精地圖面臨的主要挑戰(zhàn)。隨著場景的擴(kuò)大，高精地圖的‘精度’可以說正在被稀釋。”國內(nèi)某新勢力車企自動駕駛負(fù)責(zé)人楊濤（化名）說道。在他看來，想在城市里實現(xiàn)高級別自動駕駛，目前最好的方法就是加強(qiáng)感知定位能力。

面對高精地圖當(dāng)下的處境，視覺的實時感知不失為一種好辦法。既然是商業(yè)問題，低成本也就成了自動駕駛路線選擇的關(guān)鍵因素。視覺感知的低成本，業(yè)內(nèi)有目共睹，特斯拉就是最好的例證。就像余承東所說，特斯拉的成功經(jīng)驗可以說給其他車企打了個樣。而華為在視覺感知上已經(jīng)布局多年，依靠自己是可以改善現(xiàn)狀的。

機(jī)器視覺軍團(tuán)的成立，一定程度上也佐證了華為的想法。華為現(xiàn)在要做的，就是不依賴高精地圖，讓視覺感知占據(jù)上風(fēng)。

多家汽車公司瞄準(zhǔn)自動駕駛新方案

除了華為，長城汽車毫末智行今年也有類似動作。這也讓業(yè)內(nèi)很多人將華為、毫末智行放在了特斯拉的行列。

今年4月份，毫末智行在AI DAY上正式發(fā)布了NOH城市版領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)。而這套系統(tǒng)最大的特點便是“重感知，不依賴高精地圖?！备鶕?jù)毫末智行CEO顧維灝的解釋，毫末智行自動駕駛的進(jìn)化更多依賴數(shù)據(jù)智能體系MANA的進(jìn)步，其中依賴視覺數(shù)據(jù)感知智能的進(jìn)化是關(guān)鍵。

毫末智行希望通過MANA定義和使用數(shù)據(jù)智能，并借助長城汽車這一龐大的量產(chǎn)平臺，對車輛所產(chǎn)生的數(shù)億自動駕駛里程的數(shù)據(jù)進(jìn)行智能分析，以支持更大規(guī)模的應(yīng)用。

除此之外，百度Apollo號稱成本48萬的量產(chǎn)Robotaxi，背后也是純視覺自動駕駛技術(shù)的支持；豐田不久前也宣布乘用車要走純視覺自動駕駛路線，并稱有助于降低成本，擴(kuò)大技術(shù)規(guī)模；理想L9在宣傳階段同樣沒有提及毫米波雷達(dá)，反而一再強(qiáng)調(diào)800萬像素攝像頭。

當(dāng)然，除低成本之外，華為將重心轉(zhuǎn)移至視覺感知上，還能讓其軟件能力得到最大程度的發(fā)揮。

視覺感知能力的提高，可以有效降低對地圖高精度的要求。“特斯拉視覺感知能力很強(qiáng)，所以對地圖精度要求可以降低一點?！蹦硞鹘y(tǒng)車企自動駕駛產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人王楠（化名）說道，“這是由感知、定位、地圖一起協(xié)作決定；感知定位精度高，地圖精度就可降低；反之地圖精度要求就很高?！?/p>

比亞迪董事長兼總裁王傳福說，“電動化進(jìn)程在加速，現(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車?！边@句話用在如今華為身上也再合適不過。華為此時的“轉(zhuǎn)身”，儼然就是要成為一條“快魚”，通過視覺感知的布局掌握話語權(quán)。

曾經(jīng)“痛批”特斯拉純視覺方案的車企以及自動駕駛公司們，面對成本以及其他一些限制因素，如今態(tài)度上多少有些偏轉(zhuǎn)。也許它們不會完全套用純視覺方案，但勢必會重視起視覺感知的成本優(yōu)勢。

上游新聞綜合自汽車之家、新浪科技、鳳凰網(wǎng)