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2023-01-31
海運(yùn)價(jià)格一度下跌60% 船企年賺千億的時(shí)代將落幕？
更新時(shí)間：2022-09-28 11:05:29作者：智慧百科
（原標(biāo)題：海運(yùn)價(jià)格一度下跌60%，船公司年賺千億的時(shí)代將落幕？）
21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者胡慧茵 廣州報(bào)道
近期，海運(yùn)價(jià)格正急速下滑，這也似乎預(yù)示著海運(yùn)的“暴利時(shí)代”迎來落幕。
9月27日，F(xiàn)reightos波羅的海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（FBX）顯示，全球集裝箱運(yùn)價(jià)為4085美元/FEU。另外，國內(nèi)多個(gè)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)都出現(xiàn)回落。截至9月23日，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)為2475.97點(diǎn)，比上期下跌5.1%，包括歐洲、美東、美西等航線都處于下跌態(tài)勢。
往年的7月至9月都是國內(nèi)貨物出口的傳統(tǒng)旺季，而今年在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上，海運(yùn)費(fèi)用卻接連下跌，呈現(xiàn)“旺季不旺”的現(xiàn)象，難免讓外界感到疑惑。
方正中期期貨研究院海運(yùn)期貨研究員陳臻向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，縱觀2010-2022年的SCFI綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)，當(dāng)年9月下旬運(yùn)價(jià)相較1月初出現(xiàn)回落的，有8個(gè)年份三季度都出現(xiàn)“旺季不旺”的行情，但是像今年這樣，從年初起連續(xù)下跌17周并且從年中起再度連跌15周，前9月內(nèi)跌幅達(dá)到60%的行情確實(shí)屬罕見?！吧洗伟l(fā)生這樣的熊市行情還是在2015年，當(dāng)年前三季度累計(jì)跌幅也只不過43.2%?！彼a(bǔ)充道。
連日下跌的海運(yùn)價(jià)格，下跌幅度甚至創(chuàng)新高。有天津的貨運(yùn)代理公司工作人員透露，約40尺標(biāo)箱海運(yùn)到美國西海岸的價(jià)格年初時(shí)運(yùn)費(fèi)約為1萬元，而現(xiàn)在只需要約3000元，下跌幅度超60%。
盡管不少船公司已經(jīng)完成了訂船擴(kuò)張運(yùn)力的目標(biāo)，但在海運(yùn)價(jià)格下跌的情況下，這些船公司也不得不做出調(diào)整。海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在9月19日-10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共750個(gè)預(yù)定航次中，取消了122個(gè)航次，取消率為16%。
東證期貨航運(yùn)分析師蘭淅向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，預(yù)期先于現(xiàn)實(shí)引發(fā)運(yùn)價(jià)下跌，情緒作用下運(yùn)價(jià)存在超跌，10月開始，班輪公司將采取停航保價(jià)的措施，以緩解運(yùn)價(jià)下行。
海運(yùn)價(jià)格從高處回落，背后原因有哪些？當(dāng)船公司擴(kuò)張運(yùn)力碰上海運(yùn)價(jià)格下行周期，盈利將受到怎樣的影響？
（圖片源自上海航運(yùn)交易所）
從“一箱難求”到“一貨難求”
其實(shí)，從2021年年末開始，海運(yùn)價(jià)格就有了“降溫”的跡象。而到了今年，海運(yùn)價(jià)格下降的態(tài)勢突然變得急速而迅猛。
9月27日，F(xiàn)reightos波羅的海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（FBX）顯示，全球集裝箱運(yùn)價(jià)為4085美元/FEU。要知道，去年9月13日，全球集裝箱運(yùn)價(jià)曾一度飆漲至11134.44美元/FEU，如今的運(yùn)價(jià)僅相當(dāng)于去年1月的運(yùn)價(jià)水平。照此估算，全球集裝箱運(yùn)價(jià)至今已經(jīng)較高位跌去63%。
談及當(dāng)前的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)下跌，上海國際航運(yùn)研究中心首席咨詢師張永鋒在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，盡管國際集裝箱海運(yùn)即期運(yùn)費(fèi)相對去年高位下跌較多，但整體仍高于疫情前水平，“從行業(yè)周期來看，疫情前集運(yùn)市場已經(jīng)處于觸底回升階段，之前兩年受疫情影響較大。當(dāng)前的運(yùn)費(fèi)回落也是正常的波動(dòng)，是一種相對理性的回調(diào)?！?/p>
盡管多位受訪專家都認(rèn)為這波行情是前期價(jià)格暴漲后的正?；貧w，但“旺季不旺”疊加運(yùn)費(fèi)劇烈下跌的情況依舊頗為罕見。
張永鋒表示：“以往7月至10月多數(shù)是集裝箱出口的傳統(tǒng)旺季，出口需求相對較高，但今年的‘旺季不旺’主要是外部需求的表現(xiàn)不是太理想?！?/p>
他進(jìn)一步表示，這種現(xiàn)象主要是有以下幾方面因素造成的：“首先，歐美持續(xù)補(bǔ)庫存力度較大，商品庫存高企，例如美國三大庫存指標(biāo)都處在高位；其次，美聯(lián)儲(chǔ)持續(xù)加息背景下，疫情補(bǔ)貼取消，全球流動(dòng)性收緊，全球主要經(jīng)濟(jì)體深受原材料和能源價(jià)格上漲、高通脹的影響，消費(fèi)需求都受到較大沖擊；同時(shí)，境外地區(qū)產(chǎn)能復(fù)蘇也一定程度上減少了自中國進(jìn)口商品比例；另外，境外港口的擁堵情況整體有所緩解，船舶周轉(zhuǎn)率和準(zhǔn)班率快速提升，而船舶裝載率有所下滑，這些因素都促使海運(yùn)價(jià)格的回調(diào)?！?/p>
而在陳臻看來，運(yùn)力供需錯(cuò)配、供應(yīng)鏈緊張問題得到緩解，國外通貨膨脹持續(xù)等因素會(huì)持續(xù)影響著全球集運(yùn)市場。他表示，即使未來海運(yùn)市場價(jià)格進(jìn)一步回落也很正常，因?yàn)楫?dāng)前整體運(yùn)價(jià)雖然已跌破2021年同期水平，但依然遠(yuǎn)高于2020年以前的同期水平。
從數(shù)據(jù)來看，在疫情發(fā)生前的2019年，全球波羅的海貨柜平均運(yùn)價(jià)指數(shù)（FBX）約為1400美元/FEU，可見盡管當(dāng)前海運(yùn)價(jià)格下跌，但仍比彼時(shí)的價(jià)格高出一大截。
盡管海運(yùn)運(yùn)價(jià)已經(jīng)回歸理性，但外需不足又成了不少貨代公司擔(dān)心的新問題。廣州某貨代公司負(fù)責(zé)人向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，目前最為擔(dān)心的還是外部訂貨量持續(xù)疲軟，“外需問題不解決，外貿(mào)不確定性增強(qiáng)，整個(gè)集運(yùn)市場都將受到影響?！?/p>
中長期海運(yùn)市場將處于低谷
2021年，受供應(yīng)鏈中斷、需求激增等因素的影響，國際運(yùn)費(fèi)急劇飆漲。也正因如此，不少船公司意外迎來了“高光時(shí)刻”。
回顧多家海運(yùn)巨頭過去一年的業(yè)績，可謂是賺得“盆滿缽滿”。全球海運(yùn)巨頭馬士基集團(tuán)財(cái)報(bào)披露，該公司2021年全年?duì)I收為620億美元，同比增長55%，全年息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）增長了兩倍，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的240億美元，創(chuàng)下丹麥企業(yè)有史以來最高盈利水平。
無獨(dú)有偶，其他全球主要船公司，如地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船和赫伯羅特也都迎來了業(yè)績暴漲。赫伯羅特在2021年的息稅折舊攤銷前利潤為128億美元，同比增長316.1%；而達(dá)飛集團(tuán)2021年的凈利潤更是同比大漲超過900%。
據(jù)航運(yùn)咨詢公司德路里（Drewry）估計(jì)，集運(yùn)業(yè)2019年合計(jì)獲利僅約70億美元，2020年擴(kuò)大至260億美元，2021年更飆升至2100億美元，這一數(shù)字在2022年有望漲至2700億美元。
靠著創(chuàng)紀(jì)錄的業(yè)績，船公司們得以大手筆布局運(yùn)力。以中國航運(yùn)企業(yè)中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下的中遠(yuǎn)?？貫槔?，據(jù)悉，疫情后中遠(yuǎn)?？匾?次下單造船，手持新訂單達(dá)到34艘集裝箱船、59萬標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)力擴(kuò)張規(guī)模僅次于地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船。而在擴(kuò)張運(yùn)力的船公司中，地中海航運(yùn)的訂船規(guī)模是最大的。從今年年初至今，地中海航運(yùn)今年共下單訂造了42艘LNG雙燃料動(dòng)力集裝箱船，價(jià)值超過60億美元。
當(dāng)前，航運(yùn)公司訂造的新船都陸續(xù)下水，隨之而來航運(yùn)公司的運(yùn)力將大大提升。航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司克拉克森預(yù)計(jì)今年集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模將同比增長3.7%，2023年將再增長8.1%。
對此，陳臻表示，很多班輪公司的新船訂單是在最近1年到1.5年左右確定的，考慮到造船1.5-2年周期以及訂單積壓，待新船下水后，很有可能已經(jīng)步入熊市行情，所以單純以高價(jià)大規(guī)模擴(kuò)張運(yùn)力的決策其實(shí)是有待商榷的。
張永鋒也認(rèn)為，近兩年班輪公司紛紛增加運(yùn)力，而大量新造船訂單將在明后年集中交付，對于即期市場來說勢必會(huì)產(chǎn)生一定沖擊，“尤其對于一些高位造船，且缺乏穩(wěn)定的航線網(wǎng)絡(luò)、客戶群和船舶經(jīng)營管理能力的船東，將可能面臨較大的成本壓力?！?/p>
好不容易等到新船下水，但面對海運(yùn)價(jià)格下跌，部分班輪公司不得不為了保價(jià)采取停航措施。在此情況下，船運(yùn)公司的盈利能力是否會(huì)受到影響？張永鋒認(rèn)為，由于去年年底與今年年初班輪公司長協(xié)比例較高，且協(xié)議價(jià)格相對穩(wěn)定，海運(yùn)公司的盈利情況將相對穩(wěn)定。
只不過，當(dāng)前長協(xié)的價(jià)格與現(xiàn)貨價(jià)格已經(jīng)出現(xiàn)了嚴(yán)重倒掛。截至9月23日，反映總體運(yùn)輸市場（含即期協(xié)議和長期協(xié)議）的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）為2475.97，較上周下跌5.1%，表明協(xié)價(jià)與即期價(jià)出現(xiàn)倒掛。因此，市場上出現(xiàn)了部分集運(yùn)客戶以此為由，撕毀長協(xié)，要求與航運(yùn)公司重新擬定長期協(xié)議的情況。
“截至8月，全球共有927艘未完工集裝箱船舶訂單，合計(jì)703.4萬TEU，占現(xiàn)有總運(yùn)力27%，是全球前十大班輪公司總運(yùn)力的1.4倍，這部分新船會(huì)在2023-2025年集中下水。并且，雖然明年開始將實(shí)現(xiàn)新的航運(yùn)環(huán)保政策，會(huì)淘汰一部分船舶或限制航速，但預(yù)計(jì)會(huì)有更多國家放寬疫情管控措施，船舶周轉(zhuǎn)效率將進(jìn)一步回升。因此，原先運(yùn)力供需錯(cuò)配問題將得到大幅緩解，市場已經(jīng)無法再支撐此前的高運(yùn)價(jià)?！标愓橄蛴浾弑硎荆＿\(yùn)市場將長期處于低谷，業(yè)績同樣難有明顯起色。
蘭淅認(rèn)為，后續(xù)運(yùn)價(jià)跌勢預(yù)計(jì)將有所放緩，但是否會(huì)出現(xiàn)反彈，取決于邊際供需能否明顯改善，以及市場情緒會(huì)否得到修復(fù)。她向記者表示，即便海運(yùn)價(jià)格會(huì)反彈，也只是階段性的，從中長期的角度看，運(yùn)價(jià)的弱勢周期已成定局。