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2023-01-25
走紅的不是“低端”，而是高性價比？
更新時間：2022-06-15 22:10:57作者：未知
2021年的春天還沒有真正到來，一個聲音早已在汽車行業(yè)響起：屬于低端車型的春天已經(jīng)再次到來了。
這一波“低端車型”的最典型代表，當屬五菱宏光MINI EV。
作為一款純電汽車，五菱宏光MINI EV起售價僅僅2.88萬元，續(xù)航里程為120-170公里，一經(jīng)推出就廣受消費者的熱捧，銷量節(jié)節(jié)攀升，上市第二個月銷量破萬，成為新能源銷冠。進入11月份，五菱宏光MINI EV銷量突破3萬輛，12月份再次超過3萬達35388輛。上市六個月，它累計銷售127651輛，連續(xù)5個月蟬聯(lián)新能源銷冠，單日最高銷量達2000輛，平均43秒就能賣出一輛。
過去，燃油版的“面包車”五菱宏光是網(wǎng)友戲謔調(diào)侃的“神車”；如今，化身純電A00級小車的五菱宏光MINI EV異軍突起，甚至超越了風頭正盛的特斯拉Model 3，成為新能源市場的新星。
不僅如此，除了五菱宏光MINI EV之外，另兩款A(yù)00級純電小車——歐拉R1、奇瑞eQ也擠進了2020年12月的純電動乘用車銷量Top 10榜單。更早一些，同為A00級的上汽科萊威也曾入圍這份榜單……這似乎是一個跡象：定位低端的純電小車，正在10萬元及以下級別車型市場上迎來一次“翻盤”的機會。
然而，也有一種觀點認為：五菱宏光MINI EV所代表的，是中國汽車市場“消費分級”的一個方向——在40萬以上高端、豪華市場日漸火熱的同時，“低端車型”作為汽車市場的另一端也正在復(fù)蘇，贏來了新的春天。
在這種觀點看來，“低端車型”過去并非沒有過春天。無論是在二十年前還是十年前，當汽車對于絕大多數(shù)中國人來說依然是稀罕物件的時候，中國車市的一大主力就是“低端車型”。這些入門級的小車，曾經(jīng)是夏利、奧拓，也曾經(jīng)是奇瑞QQ、吉利熊貓。
然而，隨著中國車市的發(fā)展，消費需求從低端市場升級到中高端市場，導(dǎo)致低價低質(zhì)的自主品牌失去了主力消費群體。其中，A00級汽車市場份額首當其沖，不斷萎縮。夏利、力帆、眾泰、銀翔等車企或停產(chǎn)、或破產(chǎn)重組，更早一些時候，以小型車聞名于世的鈴木和大發(fā)也退出中國市場。在中國，“低端車型”似乎已走進窮途末路。
但事實顯然并非如此，而其中一個最重要的誤區(qū)，就是對于“低端”的認知。
首先，低價顯然并不等于“低端”。很多人主觀地將五菱宏光MINI EV這樣一款起步售價還不到3萬元的車型打入“低端”的范疇，這顯然是被先入為主的觀念所誤導(dǎo)。如果仔細考察這輛小車，就不難發(fā)現(xiàn)它與眾泰、比速有著截然不同的定位。
雖然續(xù)航里程不高、充電速度不快，雖然內(nèi)飾相對簡樸，甚至可以說有些簡陋。但無論外觀還是操控，五菱宏光MINI EV都做到了同價位中的最優(yōu)化。更重要的是，不到3萬元的購車成本，每天幾毛錢的充電成本，小巧輕便不必擔心停車緊張，乃至能夠在限牌城市獲得寶貴的牌照資源，五菱宏光MINI EV都精準地打中了相當多消費者的痛點。作為家庭第二輛、第三輛車，用來買菜代步，五菱宏光MINI EV都相當合適。
調(diào)查數(shù)據(jù)同樣雄辯地證明，五菱宏光MINI EV用戶群體也并非都是低收入者。在其所有的訂單中，一、二線城市占比37%，三、四線城市是55%，而來自農(nóng)村市場的只有8%。從用戶畫像來看，69.4%為增購用戶，而首購用戶的占比則為26.6%。
熟悉日本汽車市場的人都知道日本最火的是輕型車K-car。事實上，K-car在日本社會扮演的角色，同樣是好停車、油耗低的家庭第二、第三輛車。K-car在日本有著稅收等方面的政策優(yōu)勢，而五菱宏光MINI EV作為純電動車，同樣也有著購置稅等方面的優(yōu)勢?；蛟S，五菱宏光MINI EV正是在中國城鎮(zhèn)化進程中，扮演了類似日本K-car的角色，這才獲得了出乎意料的巨大成功。
如此看來，五菱宏光MINI EV確實滿足了市場的客觀需求。更重要的是，它所走的路線，并不與過去奧拓和奇瑞QQ所走過的完全相同。奧拓和奇瑞QQ在當年是“第一輛車”，它們靠的是絕對的低價來從市場夾縫中搶得蛋糕。而五菱宏光MINI EV與其說是靠低價贏得青睞，倒不如說是靠“高性價比”和準確的市場定位獲得了認可。
就在五菱宏光MINI EV持續(xù)火熱的同時，特斯拉Model Y的爆紅則更能說明問題。
2021年1月1日，特斯拉突然放出大招。正式開售的國產(chǎn)Model Y，價格最高狂降16.51萬元。過去，人們常說“訂單如雪片一般飄來”，而如今特斯拉Model Y的訂單簡直就是“雪崩”——據(jù)特斯拉上海某門店銷售人員表示，僅在1月1日就收到了一萬多個訂單；而如果按照Model Y周產(chǎn)3000輛計算，上海工廠每個月能夠生產(chǎn)1.2萬輛。官網(wǎng)如今延后幾乎一個季度的交付期限，意味著僅一周時間，Model Y的訂單量或已經(jīng)達到三至四萬輛左右。
如果說去年五菱宏光MINI EV的崛起是“低端市場復(fù)蘇”，那么今年的特斯拉Model Y顯然無論如何也無法被視為“低端車型”。盡管價格暴降，Model Y依然是一輛起步價格超過30萬元的車型。
很顯然，中國的汽車消費者并不對“低端車型”情有獨鐘。在五菱宏光MINI EV之前，同樣將價格賣到3萬多元的風光330、幻速H2、昌河北斗星，早已沒了銷量，難以撬動中國消費者的錢包；而價格依然不便宜，只不過看似性價比更高的特斯拉Model Y照樣能夠“賣爆”。
這，已經(jīng)足夠說明問題了。吸引中國消費者的，永遠都不是低價，而是一個“值”字。無論自主品牌還是合資品牌，如果想要在未來時代有所作為，千萬不能對五菱宏光MINI EV的低價有錯誤的判斷和解讀，誤以為這是“低價”和“低端”的勝利。以低質(zhì)低價來迎合市場，最終并不能真正有所收獲。而“高品質(zhì)+高性價比”，才是能夠贏得消費者的王道。
值得慶幸的是，看到這一趨勢的自主品牌并不在少數(shù)。比亞迪前些天集中上市幾款混動新車，在產(chǎn)品品質(zhì)明顯升級的同時，秦PLUS DM-i補貼后預(yù)售起步價僅為10.78萬元；不僅是新能源汽車市場，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，自主品牌也有不少車企集中推出了10萬元以下新車型，江淮汽車旗下全新SUV車型思皓X8主打二胎家庭剛需的大6座，同時有大5座和7座車型可選，新車共推出8款車型，售價區(qū)間為8.98萬～13.58萬元，其中有5款車型優(yōu)惠后售價低于10萬元；東風風神奕炫賽道版官方指導(dǎo)價區(qū)間為6.99萬～10.09萬元。
在日子不好過的2020年，自主車企紛紛開啟了新一輪向上沖擊。7月，東風嵐圖發(fā)布；11月，長安宣布與華為、寧德時代打造新的高端新能源品牌；同月，上汽與阿里巴巴聯(lián)合打造智己汽車；日前，長城也被傳計劃推出全新智能電動汽車獨立品牌，這些自主傳統(tǒng)車企紛紛將發(fā)力的方向指向高端新能源汽車市場。這其中，有高端新能源汽車的產(chǎn)品附加值和品牌價值更高，能帶來更大利潤的原因，也有自主品牌期望突圍實現(xiàn)“品牌向上”的重要因素。
但在試圖“向上”的同時，千萬不要忽視五菱宏光MINI EV和特斯拉Model Y的例子——中國市場有高端的空間，但能不能打動消費者，最終還是要看你的產(chǎn)品能不能讓消費者覺得“值”。自說自話、自以為是的“高端”，只能是自娛自樂罷了。