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許多朋友經(jīng)常會(huì)遇到這樣一個(gè)問題，那就是征收擁堵費(fèi)有怎樣的弊端。城市在發(fā)展，所以汽車的增加導(dǎo)致了擁堵，所以擁堵費(fèi)就應(yīng)運(yùn)而生，那么征收擁堵費(fèi)有怎樣的弊端？其實(shí)這個(gè)問題并不復(fù)雜，只要你好好閱讀以下內(nèi)容，希望你就能從中找到答案。今天，小編整理了以下內(nèi)容為你答疑解惑，希望對(duì)你有所幫助。

交通擁堵費(fèi)并非不能征，但有一個(gè)前提，那就是公共交通必須足夠發(fā)達(dá)，交通管理、道路規(guī)劃必須跟上。倫敦公共交通分擔(dān)率在72%以上,發(fā)達(dá)的公共交通能保證市民快捷舒適地到達(dá)城區(qū)，所以當(dāng)倫敦前市長(zhǎng)利文斯通宣布2003年2月26日起在倫敦中心區(qū)域收取擁堵費(fèi)的時(shí)候，倫敦市民對(duì)這種“控制私家車進(jìn)城，鼓勵(lì)市民乘坐公共交通”的措施表示理解。

再看新加坡，作為偏居亞洲一隅的城邦小國(guó)，新加坡憑借其前瞻性的交通規(guī)劃理念，在多年前就開始打造高服務(wù)水平的交通系統(tǒng)。其ITS(智能交通系統(tǒng))已經(jīng)走在世界前列，以交通信息中心為軸，連接公共汽車系統(tǒng)、出租車系統(tǒng)、地鐵系統(tǒng)、城市輕軌系統(tǒng)、城市高速路監(jiān)控信息系統(tǒng)、車速信息系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)等的綜合性集成系統(tǒng)。從而為出行者和其他道路使用者提供了實(shí)時(shí)、適當(dāng)?shù)慕煌ㄐ畔?，使其能夠?qū)煌顩r做出充分，及時(shí)的判斷。得益于這套高效系統(tǒng)，目前在新加坡的主干道，車輛平均時(shí)速在27km/小時(shí)，這一數(shù)據(jù)相比倫敦16km/小時(shí)、東京11km/小時(shí)、雅加達(dá)5km/h高出不少。

反觀廣州，在2014年，廣州市全年軌道交通出行達(dá)22.78億人次，日均624萬(wàn)人次;軌道全網(wǎng)的客流密度為2.4萬(wàn)人次/公里/日，高于北京的2.32(2014年)和上海的1.66(2014年);公共交通占城市機(jī)動(dòng)化出行比例占60%，預(yù)計(jì)到2020年將超過70%。如果在尚無(wú)完善公共交通的情況下限制私家車，那么，在高峰時(shí)期已顯得相當(dāng)脆弱的城市公交系統(tǒng)，將難以承受被交通擁堵費(fèi)“調(diào)節(jié)”過來的原來的開車上班人群。

另外，廣州的交通擁堵是道路建設(shè)面積不足也是擁堵的主因之一，新加坡的道路面積比例為12%，倫敦為16.6%，紐約為25.40%。而廣州只有10%。過去的15年間，廣州的機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)了4.17倍，但道路總面積僅增長(zhǎng)2.08倍，機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)比道路面積增長(zhǎng)高2倍，路少車多，道路承載能力的提升難以滿足車流量快速增長(zhǎng)的需要。

擁堵費(fèi)不是萬(wàn)能藥，交通專家稱之為“城市交通治理最后的手段”，當(dāng)政府窮驢技窮時(shí)才會(huì)用它了。然而，國(guó)內(nèi)大城市在交通設(shè)施建設(shè)方面做得遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，公共交通落后，道路面積不足，這樣是沒有資格談?chuàng)矶沦M(fèi)的。

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