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本文來源：時代財經(jīng) 作者：林前

華為智能汽車業(yè)務(wù)人事變動消息再起。

據(jù)媒體近日報道，華為智能汽車解決方案 BU（以下簡稱華為車BU）COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職。另據(jù)媒體援引華為內(nèi)部員工言論稱，上述華為人事變動，或與王軍所負(fù)責(zé)的HI模式（Huawei Inside模式）及汽車零部件業(yè)務(wù)進(jìn)展不順有關(guān)。

對于王軍停職等問題，時代財經(jīng)2月7日向華為方面發(fā)去采訪，但截至發(fā)稿暫未取得回應(yīng)。

公開信息顯示，華為在汽車業(yè)務(wù)方面主要有三種模式，分別是標(biāo)準(zhǔn)化的零部件模式、HI模式，以及智選車模式。其中，智選車模式由華為常務(wù)董事、終端BG CEO、車BU CEO余承東主導(dǎo)。

圖片來源：阿維塔

據(jù)悉，HI模式方面，華為此前主要合作了北汽極狐與阿維塔兩家車企，但極狐阿爾法S HI表現(xiàn)并不亮眼；阿維塔11尚處于起步階段，其自去年12月底交付至今，累計交付破2000輛。而智選車方面，AITO問界系列實現(xiàn)累計交付超8萬輛，已在市場建立一定品牌影響力。

值得一提的是，阿維塔是華為HI模式下的重要品牌，王軍曾多次為該品牌站臺背書。目前阿維塔正處于交付初期，就王軍停職消息對其有何影響等問題，阿維塔方面回應(yīng)時代財經(jīng)稱，在業(yè)務(wù)層面不會有太大影響。2月6日，有媒體曝光華為輪值董事長徐直軍和余承東到訪阿維塔，并在阿維塔 CEO 譚本宏的陪同下，一同參觀了一輛新車。對此，阿維塔方面也向時代財經(jīng)確認(rèn)了余承東等人的到訪消息。

網(wǎng)傳余承東（右一）等人到訪阿維塔參觀新車來源：網(wǎng)絡(luò)

有業(yè)內(nèi)人士表示，目前新能源汽車市場的競爭正在加劇，多技術(shù)路線布局或讓華為難以很好兼顧，如今其智選車模式已經(jīng)展現(xiàn)出不錯的前景，足以讓華為集中資源押注。

2022年末，徐直軍在新年致辭中稱，預(yù)計（華為）全年實現(xiàn)銷售收入6369億元人民幣，經(jīng)營結(jié)果符合預(yù)期。他還提到了2022年華為各業(yè)務(wù)的表現(xiàn)。其中，ICT基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)保持穩(wěn)定增長，終端業(yè)務(wù)下行趨勢放緩，數(shù)字能源和華為云業(yè)務(wù)快速增長，智能汽車部件競爭力和用戶體驗提升。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，華為智能汽車部件競爭力的提升，或主要來源于余承東主導(dǎo)的智選車模式的成功。

車BU人事變動頻繁

公開信息顯示，華為車BU成立于2019年，王軍彼時被任命為總裁。2020年11月15日，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)組織變動文件，將車BU從 ICT 管理委員會劃分到消費者BG。2021年5月，華為消費者BGCEO余承東正式擔(dān)任車BU的CEO；同年9月，王軍由車BU總裁轉(zhuǎn)任車BU COO，兼任智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁，向余承東匯報。

來源 |聆英咨詢研報截圖

據(jù)悉，王軍主要負(fù)責(zé)HI模式。公開資料顯示，2020年10月，華為發(fā)布了全棧智能汽車解決方案品牌 HI。該品牌包含了計算與通訊架構(gòu)，共有 5 大智能系統(tǒng)，包括智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云服務(wù)，激光雷達(dá) 和 ARHUD 在內(nèi)的 30 個以上的智能化部件也包括在內(nèi)。

2021年上海車展前夕，華為與北汽極狐合作打造的阿爾法S HI版正式亮相，該車因搭載的華為智駕系統(tǒng)一炮而紅。但遺憾的是，該車型的交付日期一再拖延，直至2022年7月才開始批量交付；極狐阿爾法S普通車型也在市場表現(xiàn)欠佳。太平洋汽車數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，極狐阿爾法S銷量為2816輛，2022年1~9月份，該車銷量為6054輛。而HI模式下的另一款車阿維塔11于2022年12月才開始交付，至今交付量破2000輛。

反觀余承東入主華為車BU后，則主推智選車模式。2022年以來，華為與賽力斯合作打造的AITO問界漸入佳境，首款車型問界M5在市場取得不錯銷量。數(shù)據(jù)顯示，AITO問界累計交付超過8萬輛車，今年或有望突破10萬大關(guān)。

值得關(guān)注的是，在王軍此次傳出停職消息背后，華為車BU近兩年人事變動頻頻。

根據(jù)公開信息，2022年初，原華為智能駕駛總裁蘇箐被曝離職，同年4月，原華為智能汽車BU智能車控產(chǎn)品部總經(jīng)理蔡建永被曝“跳槽”寧德時代，同年7月，原華為智能汽車解決方案事業(yè)部智能駕駛產(chǎn)品部首席架構(gòu)師陳亦倫被曝轉(zhuǎn)投清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院。在2021年，也有多位部門大佬被曝離職，包括陳奇、佘曉麗、張曉洪、姜軍、彭學(xué)明等人。

就人才流失情況，時代財經(jīng)向華為方面發(fā)去采訪，但截至發(fā)稿暫未有回應(yīng)。一位資深投資人士向時代財經(jīng)分析稱，（華為車BU）各部門之間的技術(shù)路線選擇不同，所面臨的難度也不同，即使是投入智能車研發(fā)的全球科技大廠也經(jīng)常出現(xiàn)進(jìn)展不順、人事更迭的情況，特別是當(dāng)部門的研發(fā)策略與公司的市場策略產(chǎn)生沖突時，更是可能面臨團(tuán)隊體系重大變化。

智選車模式能否扛起大任？

“華為智能汽車解決方案從零部件模式走向HI模式再走向更高階智選模式的非常重要的原因——就是華為要不斷用戶迭代，不斷升級，不斷發(fā)展車，需要跟廠商不斷卷入、不斷迭代發(fā)展，因此需要采用新的模式發(fā)展。”在2022年的粵港澳大灣區(qū)車展上，余承東表示。

這意味著，在某種程度上，華為內(nèi)部將智選車模式視為更高階的發(fā)展模式，也可能是未來一段時間內(nèi)的主導(dǎo)模式。對于智選車模式的發(fā)展前景，前述投資人士分析稱，任何技術(shù)路線都有各自的優(yōu)劣，有些是前期投入時間長，但基礎(chǔ)扎實、后期可以快速迭代升級加速發(fā)展，有些是前期見效快，但深度有限，后期或需要加倍投入人力物力和時間成本。所以選擇什么策略，取決于公司的整體要求。

值得一提的是，目前華為車BU還處于虧損當(dāng)中。2022年7月，第十四屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上，余承東稱，華為在汽車上投入很大，1年花掉十幾億美元，也是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，直接投入7000人，間接投入超過1萬人，其中70%研發(fā)人員都在研發(fā)智能輔助駕駛上面。他表示這個領(lǐng)域是很燒錢的游戲，是虧損的生意。同年11月，華為車BU Marketing 與銷售服務(wù)部總裁遲林春也表示，最近3年，華為在汽車零部件研發(fā)上已經(jīng)累計投入近30億美元。

盡管華為曾對外表示，車BU短期內(nèi)不考慮盈利，但商業(yè)模式能否在短時間內(nèi)得到驗證至關(guān)重要。據(jù)汽車公社去年6月援引華為銷售言論報道稱，每賣出一輛問界M5，廠家的利潤在3萬-4萬元左右（去掉給經(jīng)銷商的返利），而門店的單車?yán)麧檮t在1萬元出頭。廠家的毛利率目前差不多在25%左右，對于問界M5所在價格區(qū)間的產(chǎn)品，利潤回報已不算低。另外，智選車模式下，三電系統(tǒng)、智能座艙等也或由華為提供，按此估算，華為方面獲利還會更高。

如今余承東主導(dǎo)的智選車模式已在問界項目上獲得一定成效，華為也似要將問界的經(jīng)驗復(fù)制到其他地方。據(jù)媒體此前報道，奇瑞、江淮等車企或也將與華為合作智選模式。其中，華為與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車的合作。華為早期合作的北汽或也開始轉(zhuǎn)向智選模式。

不過，有業(yè)內(nèi)人士表示，不同于賽力斯，奇瑞、江淮都有著一定的技術(shù)和品牌積累，在合作過程中或有更多的問題需要解決，華為如何區(qū)隔不同品牌智選車在產(chǎn)品力等方面的差異也值得關(guān)注。專注于汽車行業(yè)的聆英咨詢在研報中表示，就目前的市場情況而言，華為以ICT為底層技術(shù)依托，配合軟件端鴻蒙操作系統(tǒng)和自身的品牌知名度，足以吸引消費者。隨著其他互聯(lián)網(wǎng)巨頭，例如小米、百度的相繼入局，以及新造車勢力在行業(yè)內(nèi)的不斷內(nèi)卷，加之其自身造車技術(shù)的不斷完善，以及后期對于用戶數(shù)據(jù)的捕捉，華為或會根據(jù)市場的演變趨勢決定是否要All in造車。