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（文/潘昱辰 編輯/周遠方）技術路徑的爭議，一直伴隨著新能源汽車的發(fā)展過程。除純電動和混動的爭議外，混動本身的技術路徑也一直是業(yè)界討論的熱點。

2月7日，理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官（CEO）李想發(fā)布微博：“如果汽車銷量前三的比亞迪、吉利、長安都開始使用增程電動，某企業(yè)關于增程落后的營銷規(guī)劃可以停止了，省點錢干正事吧?！?/p>

他進一步解釋稱自己并非針對比亞迪，因為比亞迪“沒有貶低過任何技術路線，是我們最尊重的企業(yè)”。此前，李想曾通過微博提問比亞迪“百萬級車型”仰望U8的動力結構是并聯還是串聯。李想認為，綜合平順性和能耗兩個關鍵要素，前驅適合并聯；而四驅和后驅，串聯都是更好的選擇。

盡管李想沒有點名營銷“增程落后”的某企業(yè)是哪家，不少網友認為，李想暗指的企業(yè)是長城汽車。

值得一提的是，李想在微博中特意強調，比亞迪、吉利、長安為銷量前三；但就在一年前，自主品牌銷量前三還是吉利、長安和長城。

理想汽車創(chuàng)始人李想 圖片來源：視覺中國

事件的原委還要追溯至2022年7月，正值華為與賽力斯合作的增程式車型AITO問界M7上市，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾稱增程式不夠先進是“胡扯”，效率比燃油車更高。

此言一出，時任長城魏牌CEO李瑞峰連發(fā)數條微博批判，稱“增程式混動技術落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞”，并帶上了#智能DHT是全球更好的新能源技術##余承東稱增程車不夠先進是胡扯# 等標簽以引發(fā)網友討論。

盡管李瑞峰針對的是華為問界與余承東，但也“誤傷”了同樣應用增程式技術的理想。李想當即在同年8月的財報電話會議上回擊稱，增程式汽車是“加了增程器的電動車”，PHEV是“加了電池的燃油車”，兩者有本質區(qū)別： “如果這都搞不明白，我不相信他們能做好產品?！?/p>

他還表示，往后5年增程式仍舊是SUV最佳解決方案。

雖然李想并未直接點名長城，但李瑞峰卻不甘示弱，將矛頭轉向李想。在他看來，增程式的本質是“串聯式插電混動”，而長城DHT本質是“串并聯插電混動”：“說增程是一輛電動車，PHEV是一輛燃油車，這是對新能源產品的極大諷刺，什么邏輯呢”，并附上#李想回應增程式技術落后#的標簽。

飽受爭議的“取巧”技術

那么，增程式為何被長城汽車和李瑞峰們視為“落后技術”呢？如果增程式真的不夠先進，理想、問界等新興品牌又為何執(zhí)著于應用這項技術呢？

根據工信部2017年公布的《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定》，插電式混合動力汽車包括增程式汽車。但與一般PHEV相比，增程式系統的發(fā)動機不能直接驅動汽車行駛，而是以增程器的身份為電機供電，再由電機驅動汽車行駛。由于采用串聯式布局，增程式系統的結構相較串并聯結構更為簡單，成本也更低。

而與純電動車相比，增程式汽車對電池容量的需求不大。以理想ONE為例，其電量僅為40.5kWh，純電動續(xù)航里程不到200km，但在增程器的加持下，綜合續(xù)航里程可超過1000km。由于電池成本在電動車總成本中占比最高，增程式車型相較同級純電動車可以大幅削減成本。

觀察者網專欄作者、汽車工程師朱玉龍曾表示，在30萬元左右的車型中，80-120kWh電池系統均價在10萬元以上，約占物料成本的40%以上；而增程式系統采用30-40kWh電池，物料成本在4萬元左右，僅占總物料成本的20%。

根據理想汽車財報，在2022年第二季度，公司汽車毛利率一度超過20%，即使在原材料價格普遍上漲的第三季度，其汽車毛利率依舊達到12%。

然而，增程式技術本身也存在明顯短板。朱玉龍指出，增程式汽車發(fā)動機不直接驅動汽車，會造成一部分功率浪費，在長途行駛或虧電狀態(tài)時，主要由發(fā)動機產生電力，這時所需油耗反而較高，也成為李瑞峰等人批評“技術落后”的話柄。

因而有業(yè)內人士認為，理想汽車采用增程式系統，實際是一種取巧的產品策略：相較燃油車有節(jié)油優(yōu)勢，相較純電動車有續(xù)航優(yōu)勢，相較一般PHEV又有成本優(yōu)勢，以己之長攻彼之短，從而得以在激烈的市場競爭中立足。

網絡論戰(zhàn)實為營銷？

事實上，這不是李想第一次因增程式爭議在網上“開炮”。更早之前的2020年，時任大眾中國CEO馮思翰在媒體溝通會上表示，增程式是“過時的技術”，李想不甘示弱，公開邀請媒體測試對比理想ONE和奧迪Q7 PHEV，“用數據說話”。一年后，馮思翰離開大眾中國。李想隨即發(fā)布同期新車上險量，稱理想ONE的上險量已超過大眾全系中大型SUV之和。

但也有不少網友認為，無論是之前李想“硬懟”馮思涵、李瑞峰“開撕”余承東，還是此番李想舊事重提，為增程式發(fā)難“某企業(yè)”，都是借機為即將上市的自家混動產品和混動技術造勢。

就在李瑞峰抨擊增程式后不久，2022年7月，魏牌拿鐵DHT-PHEV宣告上市；一個月后，李瑞峰卸任魏牌CEO，升任長城汽車首席增長官（CGO）。不過，拿鐵DHT-PHEV市場表現不盡如人意，自去年下半年上市以來，累計銷量僅1萬輛出頭。為挽回頹勢，今年第一季度，長城魏牌還將推出尺寸更大的六座SUV魏牌藍山DHT-PHEV。

而在李想回擊“增程式落后”的第二天，理想最新車型L7也將正式發(fā)布。新車為五座SUV，定位低于去年開啟交付的L9和L8，同樣采用增程式動力。

理想L7 圖片來源：理想汽車

此前李想曾在回應與問界車型的對比時直言：“銷量少的產品沒資格成為別人的競品?！倍袌龇答?，也成為他連續(xù)“懟人”的最大底氣所在。

在過去的2022年，全系增程式的理想累計交付汽車13.32萬輛，同比增長47.2%，在插電混動汽車市場僅次于比亞迪位列第二。作為對比，問界去年交付量為7.5萬輛，而長城魏牌全系車型銷量僅為3.6萬輛。

乘聯會數據顯示，2022年中國插電混動乘用車銷量為142萬輛，同比增長160%，增速顯著高于同期純電動車。目前，除理想和問界外，包括李想提及的吉利和長安，以及東風嵐圖等品牌均已推出增程式車型?？梢?，無論增程式技術是否先進，混動市場競爭日趨激烈已是不爭的現實。

不過在業(yè)內人士看來，車企扎堆做包括增程式在內的混動車，實際是不得已為之。朱玉龍指出，插混熱銷的根本原因，依然是動力總成成本居高不下，但要消化這些成本，則至少需要2年時間實現產業(yè)鏈上下游的匹配。

他預計，新能源車市場變化至少在2025年后，屆時隨著電池成本下降以及充電設施普及，增程式車型銷量也會逐步下降，最后回歸純電動車。

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