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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

2月初，航空媒體上就流傳著三菱的MSJ（Mitsubishi SpaceJet，三菱空間客機）將徹底終止開發(fā)的新聞，三菱還在2月6日的聲明中對此予以了否認(rèn)，稱其為謠言。

然而“謠言是遙遙領(lǐng)先的預(yù)言”這個調(diào)侃，在MSJ的命運上用最快的速度得到了應(yīng)驗，在“辟謠”不到24小時之際，三菱就正式宣布了spacejet項目徹底終結(jié)。你看這日本人啊就是嚴(yán)謹(jǐn)，只要沒有正式公布，哪怕就差十幾個小時，那也是需要辟謠的“謠言”。

當(dāng)然，對于MSJ正式宣布項目終結(jié)這事，我多少是有些驚訝的。之所以驚訝不是因為“MSJ飛機居然死了”？而是因為“MSJ項目不是早就死了么”？之所以會有這樣的錯愕，是因為早在2020年10月份，三菱就已經(jīng)將研發(fā)團隊規(guī)模砍掉了95%，在事實上凍結(jié)了MSJ飛機項目。而如今三菱正式宣布停止MSJ項目的研發(fā)，只是時隔一年半第二個靴子終于落地，而MSJ的棺材也終于釘上了最后一枚釘子。

曾幾何時，日本有著世界上數(shù)一數(shù)二的航空工業(yè)，現(xiàn)在負(fù)責(zé)MSJ客機項目的三菱重工也曾有著輝煌的歷史，在世界航空史上留下濃墨重彩的一筆。在二戰(zhàn)時期具有傳奇色彩的三菱零戰(zhàn)（幫找下圖？）是每一個美國海航飛行員的噩夢，而三菱生產(chǎn)的九九式襲擊機和九六陸攻（幫找下圖？）也在中國犯下了滔天罪行。

進(jìn)入上世紀(jì)五十年代后，日本從戰(zhàn)敗中走出開始全力發(fā)展經(jīng)濟，GHQ也對日本航空產(chǎn)業(yè)松綁之際，世界航空業(yè)處于蓬勃大發(fā)展之中。日本政府也不甘落后，二戰(zhàn)時期發(fā)達(dá)的航空工業(yè)到了戰(zhàn)后依然留有豐厚的底子，以三菱重工為主導(dǎo)，加上川崎、富士等企業(yè)組建的日本航空機制造株式會社堪稱日本航空國家隊，以政府和企業(yè)合作的模式啟動了YS11客機項目。

雖然YS11定位只是個中型客機，但在世界航空業(yè)開始跑步進(jìn)入噴氣時代的五十年代末，新研發(fā)一個活塞發(fā)動機客機屬實有些“誕生即落后”的意思。而YS11項目研發(fā)時，日本政府為了讓企業(yè)能無后顧之憂，對YS11飛機的虧損進(jìn)行了兜底。企業(yè)在投入經(jīng)費研發(fā)飛機之時，雖然不用擔(dān)心虧損的風(fēng)險，但隨之而來的則是“政府的錢花起來不心疼”，讓整個項目研發(fā)費用大幅超支。

項目超支這個事，在飛機研發(fā)歷史上可以說是家常便飯，波音和空客也都遇到過，然而日本的YS11由于有著濃厚的軍用飛機色彩（造YS11的那幾家公司以前可不都是造軍機么），使得其經(jīng)濟性很差，成本也高，加上航空業(yè)進(jìn)入噴氣時代，使得活塞發(fā)動機的YS11一誕生就落后。種種因素導(dǎo)致YS11想要賣出去就得有價格優(yōu)勢，這導(dǎo)致的大幅虧損需要日本政府補貼。

而日本政府為了打開YS11的海外銷路，更是提供了堪稱“大撒幣”式的優(yōu)惠條件和貸款。也因此，最終YS11項目一共產(chǎn)生了350億日元的虧損，這些虧損全都由日本政府進(jìn)行兜底。到最后，YS11在商業(yè)上是個巨大的失敗，日本航空產(chǎn)業(yè)也沒有靠YS11項目帶動起來，而日本政府又得承擔(dān)巨額虧損。這種竹籃打水一場空的結(jié)局讓日本政府成了個大冤種，也由此為MSJ飛機項目埋下了后患。

YS11雖然在商業(yè)上是個巨大的失敗但好歹投入了使用，比MSJ還是強了很多

進(jìn)入21世紀(jì)之后，日本政府又開始尋思要啟動新的噴氣支線客機計劃，并將座位數(shù)定位在30-70座之間。隨著日本航空制造業(yè)承接了大量美國航空業(yè)轉(zhuǎn)移的工作后，尤其承擔(dān)大量波音787子系統(tǒng)的研發(fā)與制造工作后，日本航空業(yè)又覺得自己可以了。在日本政府“發(fā)盤”支線客機項目5年后，三菱重工接下了這個盤，于2008年啟動了三菱支線飛機項目，也即MRJ（MSJ的舊稱）。

必須得說，MRJ的設(shè)計和指標(biāo)在當(dāng)年（2008年）還是挺超前的：最新的PW1000G齒輪傳動發(fā)動機、翼吊式布局、復(fù)合材料機身、先進(jìn)航電系統(tǒng)。與同期中國的ARJ21比起來在技術(shù)上有不小的優(yōu)勢，而長期承擔(dān)波音產(chǎn)業(yè)鏈的三菱重工其技術(shù)能力在當(dāng)時也非?？春?，三菱甚至放出豪言，要在5年后就將MRJ交付給首個客戶。

然而作為全球產(chǎn)業(yè)鏈的一部分，承擔(dān)飛機一些子系統(tǒng)的研發(fā)與制造工作與作為牽頭抓總的集成制造商，還是有很大的區(qū)別。前者只需要做好做精自己的一塊工作就行，而后者則需要對飛機進(jìn)行總體設(shè)計和集成，還需要掌握控制律、航電、試飛能力等核心技術(shù)，完全不是一回事。自信滿滿的三菱真開始了MRJ項目之后才知道這活有多不好干。到了原定于交付客戶的2013年時，第一架MRJ還在廠房里組裝，一直到2015年才成功首飛。

2015年MSJ首飛成功，當(dāng)時還叫MRJ這個舊名

對一架新飛機來說，首飛雖然是一個重要的里程碑，但只是萬里長征的第一步。雖然在接下來的幾年里，三菱一共生產(chǎn)了四架MRJ進(jìn)行試飛，但在試飛過程中發(fā)生的種種問題不斷拖累著項目進(jìn)度，比如飛機主翼結(jié)構(gòu)強度不足。

眼看著日本的航空工業(yè)支撐不起MRJ項目，而且嚴(yán)重缺乏有經(jīng)驗的人員，三菱便將目光投向了世界兩大支線客機巨頭之一的龐巴迪，從龐巴迪那里挖了不少員工到MRJ團隊，由此引發(fā)龐巴迪起訴三菱竊取商業(yè)機密。當(dāng)然，隨著龐巴迪被美國政府和波音通過反傾銷手段制裁的瀕臨破產(chǎn)，三菱收購了龐巴迪的CRJ支線客機業(yè)務(wù)，也算是“名正言順”了。也正是在收購了龐巴迪支線飛機業(yè)務(wù)的2019年，MRJ更名為spacejet，也就是如今的MSJ。

接連發(fā)生的問題導(dǎo)致MRJ不斷宣布延期，同時支出水漲船高。對企業(yè)來說，這種情況下如果沒有政府強有力的政策與經(jīng)濟上的支持，那是無以為繼的。正如前文所說，在幾十年前的YS11項目中，日本政府對YS11進(jìn)行了無限制兜底，由此產(chǎn)生了天文數(shù)字虧損，讓日本政府損失慘重。因此在MRJ/MSJ項目上，日本政府是一朝被蛇咬十年怕井繩，生怕再如YS11時期那樣由于無限制兜底虧損帶來巨額損失。作為一個國家級項目，日本政府在MRJ/MSJ項目上的投入，只有2008年項目啟動初期的500億日元。

在項目啟動之時，三菱預(yù)計項目總預(yù)算為1500億日元，日本政府的500億日元相當(dāng)于掏了三分之一的費用，也不算少了。但MRJ/MSJ項目隨著時間推移與進(jìn)展不順，費用水漲船高，光是在2018-2020年的三年間就產(chǎn)生了3700億日元的開發(fā)費用。而根據(jù)三菱宣布MSJ徹底終止之后的統(tǒng)計，整個MSJ項目15年來的支出高達(dá)一萬億日元。除了最初投入的500億日元之外，剩下的費用都是由企業(yè)承擔(dān)。日本官僚害怕重演YS11巨額損失的心理，使得他們對MSJ的支持畏手畏腳，而這種毫無擔(dān)當(dāng)?shù)男袨樽罱K葬送了MSJ的生命。

從YS11項目的大包大攬到MRJ/MSJ項目的不理不問，日本政府對待民機產(chǎn)業(yè)的兩種極端態(tài)度，也是日本民機產(chǎn)業(yè)無法完成MSJ的一大重要原因?？v使MSJ有著諸多問題，但技術(shù)問題只要投入時間和資源總是能解決的，而政府給予政策和金融上的支持，又能使三菱有足夠的信心完善MSJ，畢竟MSJ說到底底子并不差。然而昭和之后再無男兒，令和時期的日本政府顯然再無當(dāng)年的擔(dān)當(dāng)，也使得MSJ徹底折翼。這其中固然有著日本航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈不完整的先天問題，也脫不開政府袖手旁觀毫無擔(dān)當(dāng)?shù)呢?zé)任。

當(dāng)然把鍋全部甩給經(jīng)產(chǎn)省的官僚顯然是不合理的，MRJ/MSJ失敗的根本原因還是三菱沒有能支撐起一家全新先進(jìn)飛機的設(shè)計能力。由于MRJ/MSJ的主要目標(biāo)市場是北美，加上吸收了大量龐巴迪研發(fā)人員，MRJ/MSJ的試飛及研發(fā)工作主要在北美開展，獲取FAA的適航許可也是三菱的重中之重。

然而MRJ/MSJ在試飛中發(fā)生了一起差點機毀人亡的重大事故，使得FAA對MRJ適航審定極為嚴(yán)格，并且認(rèn)定MRJ存在重大隱患，需要進(jìn)行大量改進(jìn)才能繼續(xù)試飛獲取適航證。而且這一重大改進(jìn)可能涉及到飛機結(jié)構(gòu)設(shè)計方面，之前生產(chǎn)的試飛機全部沒用，幾乎相當(dāng)于推倒重來。這一要求直接促使三菱收購龐巴迪支線飛機業(yè)務(wù)以尋求在適航認(rèn)證上曲線救國，而當(dāng)曲線救國努力失敗后，代表著現(xiàn)有MSJ需要推倒重來。并最終導(dǎo)致2020年項目幾乎徹底凍結(jié)，并在2023年徹底畫上句號。

在2016年時日本媒體嘲笑道“中國輸給了MRJ還嘴硬”，而短短7年之后日本媒體就“玉音放送”，發(fā)布MRJ“終止宣告”。當(dāng)年被日本嘲笑的商飛ARJ21目前已經(jīng)交付超百架，甚至首架出口給印尼翎亞航空，已經(jīng)投入航班飛行。而當(dāng)年日本引以為傲的MRJ/MSJ，現(xiàn)在只能在北美機庫中吹著寒風(fēng)迎來其最終的結(jié)局，真是三十年河?xùn)|三十年河西。

2022年12月20日，交付給印尼翎亞航空的ARJ21從浦東機場起飛飛往印尼（作者拍攝）

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