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本文來源：時代財經(jīng) 作者：張旭

7月4日，華為與小康合作的ATIO問界M7正式發(fā)布，距離上一款車問界M5上市交付僅四個月。

一年多時間發(fā)兩款車，用華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東的話說，百年造車歷史上，就沒有這么快的。

一邊著急發(fā)布新車，一邊再度喊出讓人耳朵起繭子的“華為不造車”口號。但隨著兩年前那份流傳甚廣的“再建言造車請另覓崗位”文件將于2023年到期，“華為牌”汽車還會遠嗎？

車型更新比手機還快，問界很著急？

早在5月底的粵港澳大灣區(qū)車展上，余承東就已經(jīng)在給新車造勢?！皢柦鏜7將會完全超越豐田埃爾法、雷克薩斯LM等百萬級豪車?！?/p>

對于余承東的豪言，小鵬汽車董事長何小鵬直言“想扔鞋”。“聽老余講M7超越百萬豪車，我心里想扔個鞋子上臺，等老余講第三款車的時候，看他用什么形容詞。”

問界M7 時代財經(jīng) 攝

介紹問界M7賣點時，余承東再次變身“余大嘴”。“世界最強，沒有之一”“全世界最好用的智能泊車”等句子比比皆是，有網(wǎng)友調(diào)侃：整場發(fā)布會都是在違反廣告法。

發(fā)布會上，余承東不斷把問界M7與BBA、邁巴赫和豐田埃爾法等車型進行對標，還把矛頭對準了特斯拉Model Y和剛發(fā)售沒多久的理想L9。

余承東“大嘴”的名頭大家都知道，但大到這種程度，原因可能在于華為和賽力斯太需要一款爆款車型了。

2021年4月的上海車展上，華為與賽力斯發(fā)布了首款合作車型賽力斯SF5，但去年一年僅賣出8169輛，特斯拉Model Y的銷量幾乎是其24倍。

正所謂“大號不行練小號?！笨吹绞卓钴囆蛦』?，華為與賽力斯又在2021年底發(fā)布了全新品牌AITO，以及首款車型問界M5。

在問界M7的發(fā)布會上，余承東把AITO稱作成長速度最快的智能電動汽車品牌。小康股份發(fā)布的最新銷量數(shù)據(jù)也顯示，6月份，問界M5銷量7021輛，創(chuàng)下歷史新高，從今年3月開始交付以來，累計銷量已達18317輛。

問界M5賣的好，問界M7勢頭也不錯，但迭代過快也容易讓人疑慮：傳統(tǒng)車企差不多五年發(fā)布一款，造車新勢力兩三年一款，華為與小康合作的問界一年發(fā)兩款，車型更新比旗艦手機還快，是不是太著急了？

或許因為太匆忙，余承東在發(fā)布會上介紹了半天“零重力座椅”有多舒適，車內(nèi)空間有多大，在智能化方面只是將HarmonyOS搬上車，但華為ADS高階自動駕駛并未出現(xiàn)。

前華為ADS總裁蘇箐曾表示，ADS在新車上的導(dǎo)入周期至少要24個月。一年發(fā)兩款車的問界顯然是等不及的。問界M7與M5一樣采用了博世的L2智能駕駛系統(tǒng)。功能層面，支持車道保持輔助、自適應(yīng)巡航、交通擁堵輔助等主流輔助駕駛功能。但打燈變道、高速NOA、記憶泊車等更高階功能并沒有出現(xiàn)。

不過只要價格到位，消費者還是買賬的。發(fā)布會結(jié)束當(dāng)天，華為宣布，預(yù)定開放4小時后訂單破2萬臺。銷量如此喜人，看起來只要保證產(chǎn)能就能大賺。

發(fā)布會現(xiàn)場。時代財經(jīng) 攝

對此，小康集團和華為早有準備，余承東也再度喊出“30萬輛”的目標。他在發(fā)布會上表示，除了設(shè)計產(chǎn)能5萬臺的賽力斯兩江智慧工廠，AITO品牌還有賽力斯的鳳凰工廠，兩大工廠的產(chǎn)能將達到30萬臺。

看好AITO市場前景的不止余承東，還有券商。東吳證券研報指出，問界M7銷量值得期待，預(yù)估M7穩(wěn)態(tài)月銷7000輛～10000 輛。華為與小康股份的創(chuàng)新合作模式正處于0-1階段的重要驗證期，對產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司帶來的投資機會值得重視。

“華為不造車”的文件，還有一年多到期？

值得關(guān)注的是，華為喊了多年的“不造車”，但在汽車領(lǐng)域卻從未閑著。

早在2013年，華為就推出車載通信模塊，布局車聯(lián)網(wǎng)；2014年，華為在“2012實驗室”成立車聯(lián)網(wǎng)實驗室，專注于車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域開發(fā)；2015年，華為拿到奧迪、奔馳的通信模塊訂單。

2016年，華為著手研發(fā)激光雷達產(chǎn)品，到2021年，華為激光雷達已擁有全球3%的市場份額，排名第五。

2017年，華為和德國航天中心在慕尼黑共同測試了5G自動駕駛；2017年9月份的一個論壇上，華為物聯(lián)網(wǎng)解決方案總裁蔣旺成表示華為不造車，專注車聯(lián)網(wǎng)。2018年，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會演講開始前，蔣旺成再次強調(diào)“華為不造車”。

2019年，任正非批準成立“汽車BU”（智能汽車解決方案業(yè)務(wù)單元）。此后，汽車BU形成了包括智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛和智能電動5個領(lǐng)域的業(yè)務(wù)，頗具完整性。

2020年11月，華為汽車BU業(yè)務(wù)從To B調(diào)整到To C。這一調(diào)整，被外界視為華為造車的一大動作。

“華為不造車”網(wǎng)傳文件。

隨后有了流傳很廣的華為董事常委會發(fā)布的《關(guān)于應(yīng)對宏觀風(fēng)險的相關(guān)策略的決議》，明令禁止員工再建言造車，否則請另覓崗位。從此，“華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車?！币渤蔀槿A為對于汽車業(yè)務(wù)的標準口徑。

回顧華為涉足汽車業(yè)務(wù)的歷史，不變的是年年都否認，變化的是汽車業(yè)務(wù)從最早的車聯(lián)網(wǎng)模塊，一路做到了整車智能化解決方案。

華為話語權(quán)越來越大，小康失去靈魂？

華為為何不造車？有汽車行業(yè)人士對時代財經(jīng)表示，“零部件供應(yīng)商不造整車，是一種行業(yè)慣例，因為一旦造車就會與合作伙伴形成競爭關(guān)系，對于業(yè)務(wù)不利。”這固然是一個原因，另一個原因在于，智能汽車時代，“硬件聽命于軟件、軟件是靈魂”成為趨勢。

目前，華為與車企合作模式可以分為三類：第一種，Huawei Inside模式。整合華為與車企的資源，雙方共同定義、聯(lián)合開發(fā)，并使用華為的全棧智能汽車解決方案。

第二種，零部件供應(yīng)商模式。為車企提供高品質(zhì)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能化零部件。

第三種，華為智選模式。深度參與產(chǎn)品定義和整車設(shè)計以及渠道銷售，華為在產(chǎn)品造型、內(nèi)外飾設(shè)計及品牌營銷方面與車企形成合作。

其中，華為與小康是智選模式，Huawei Inside模式上的合作伙伴有三家，分別是北汽、長安和廣汽。

余承東與張興海。圖片來自小康集團

北汽旗下的極狐汽車在去年發(fā)布了極狐阿爾法S全新HI版，按照官宣，新車將在7月開啟面向全款及大定用戶的交付，9月進入大批量交付期。

長安汽車5月披露的一則投資者關(guān)系活動記錄表顯示，華為深入?yún)⑴c了產(chǎn)品的智能駕駛、智能座艙、應(yīng)用系統(tǒng)的開發(fā)，實現(xiàn)阿維塔品牌共創(chuàng)，與長安、寧德時代聯(lián)合打造了CHN平臺，不僅僅是簡單的供應(yīng)關(guān)系。

長安方面還表示，華為智能駕駛研發(fā)團隊目前有千余人長期駐扎重慶，與阿維塔的工程師們合作，共同致力于阿維塔11的聯(lián)合開發(fā)。

阿維塔是首個全系搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的高端SEV品牌。首款車型阿維塔 11已于2021年11月15日亮相，并將按計劃于今年上市。

值得注意的是，華為提出的全棧式解決方案涉及到三電、智能駕駛和數(shù)字座艙等智能汽車的技術(shù)核心，車企與華為在這方面展開深度合作，就有失去話語權(quán)的可能。

此前，上汽集團董事長陳虹曾表示：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！边@也是外界對于小康和極狐汽車的擔(dān)憂。

2022年1月7日，90多家機構(gòu)參與了小康股份的電話會議。在電話會議中，小康股份重申，自己不做代工廠，更不是代工廠。小康與華為是長期合作關(guān)系。

今年3月，小康股份在投資者互動平臺上再次表示，賽力斯不是華為代工廠，車的銷售收入屬于小康股份。

對于和華為的合作關(guān)系，小康方面向時代財經(jīng)表示，“賽力斯與華為的跨界合作才剛剛起步，我們雙方的合作會更加深入，更加長期和可持續(xù)。”

從多次表態(tài)來看，小康不希望自己“失去靈魂”，而只是與華為合作賺取利潤。顯然，即使已經(jīng)與華為合作了AITO品牌，小康依然心存忌憚。

社交媒體上有車主給汽車換上HUAWEI標。

華為舉著“不造車”大旗，卻一步步走到全棧解決方案，從合作伙伴到“華為牌”汽車，或只剩一個車標的距離。

甚至就連車標，也早有人準備好了。在社交媒體上，一些車主摳掉問界和極狐的標，買來HUAWEI標志換上。

值得注意的是，前述網(wǎng)傳“華為不造車”文件簽署日期為2020年10月26日，有效期三年。算下來，華為不造車的承諾或還有一年多就要到期。

對此，不少業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃，若那時候余承東提議造車，恐怕不會被“調(diào)離崗位”。而想開“華為牌”汽車的消費者，或許終于不用再手動換標了。不過，對于小康而言，其處境又是否會愈發(fā)尷尬？