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文 | 李安琪

編輯 | 蘇建勛

不造車的華為，已經(jīng)主導(dǎo)發(fā)布了第二款車型。7月4日新車發(fā)布會(huì)上，華為汽車業(yè)務(wù)一把手余承東對(duì)新車問(wèn)界M7的產(chǎn)品性能信手拈來(lái)。

M7是小康集團(tuán)旗下賽力斯汽車和華為聯(lián)合推出的汽車品牌AITO 問(wèn)界的第二款產(chǎn)品。余承東的介紹占據(jù)了發(fā)布會(huì)大多數(shù)時(shí)間，然而當(dāng)他請(qǐng)出小康集團(tuán)董事長(zhǎng)張興海時(shí)，余承東仍稱其為“問(wèn)界M7新車的打造者”。

這是雙方的一種show：明面上華為依舊不造車，但新車已經(jīng)處處是華為的烙?。幻髅嫔螹7依舊由小康賽力斯制造，但許多核心產(chǎn)品定義都由華為來(lái)主導(dǎo)。

在雙方的文字游戲下，華為既能深度參與整車產(chǎn)品定義設(shè)計(jì)、核心零部件選用、銷售等環(huán)節(jié)，小康賽力斯也有望賺到面子錢——據(jù)悉問(wèn)界M7開啟預(yù)售4個(gè)小時(shí)訂單就達(dá)到了2萬(wàn)，大眾市場(chǎng)消費(fèi)者也樂(lè)見(jiàn)一個(gè)帶有華為基因的汽車產(chǎn)品出現(xiàn)。

在華為加持下，小康賽力斯銷量已經(jīng)大有起色：今年6月賽力斯銷量達(dá)7658輛，其中問(wèn)界M5銷量達(dá)7021輛，跟新造車勢(shì)力普遍1萬(wàn)出頭的銷量差距并沒(méi)有太大，此前賽力斯旗下產(chǎn)品銷量每月堪堪過(guò)千。

但對(duì)汽車行業(yè)而言，華為聯(lián)合小康賽力斯在一年內(nèi)發(fā)布了M5、M7兩款新車，足以見(jiàn)其在造車領(lǐng)域的練兵急切。即便名義上仍不造車，還幫助小康賽力斯扭轉(zhuǎn)了銷量局勢(shì)，但還是很難解除車企對(duì)華為的警惕心理。

華為的威脅沒(méi)有消失

從新車產(chǎn)品來(lái)看，問(wèn)界M7是對(duì)華為和賽力斯首款產(chǎn)品問(wèn)界M5的一次升級(jí)大調(diào)整，但核心主打的內(nèi)容沒(méi)有改變：基于鴻蒙OS的智能座艙、華為增程動(dòng)力系統(tǒng)、重要的是，依舊入駐華為的線下手機(jī)門店進(jìn)行銷售。

這是華為與車企合作綁定最深的一種模式——華為智選模式。在這種模式中，華為將深度參與汽車產(chǎn)品定義、核心零部件選用、銷服體系等。據(jù)36氪了解，華為還將進(jìn)一步深化智選模式，后續(xù)將建立充換電相關(guān)服務(wù)體系。

相當(dāng)于除了重資產(chǎn)的生產(chǎn)和制造之外，其他造車環(huán)節(jié)華為都在快速滲透。

華為余承東公布問(wèn)界M7起售價(jià) 圖源：小康賽力斯官方

目前，問(wèn)界系列車輛是華為智選模式的唯一產(chǎn)物。但在一些業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，華為智選模式已經(jīng)等同于華為造車，而小康賽力斯也實(shí)際淪為代工廠。

“這讓車企相當(dāng)忌憚，大部分車廠還是想自主掌控，選擇多家方案組合，加上自研一部分，所以大家還是選擇有保留地跟華為合作。”一位業(yè)內(nèi)人士對(duì)36氪表示。

但最危險(xiǎn)的也最迷人。

對(duì)小康賽力斯等尾部甚至邊緣車企來(lái)說(shuō)，電動(dòng)化是一個(gè)全新的戰(zhàn)場(chǎng)，如果在產(chǎn)業(yè)鋪量時(shí)不能快速擴(kuò)大市場(chǎng)，后續(xù)將更難立足。在失去市場(chǎng)和失去靈魂兩者面前，選擇后者或許還能有一線生機(jī)。

與華為智選合作，雖然在某些程度上放棄了主導(dǎo)權(quán)，但能換來(lái)不錯(cuò)效益。以小康賽力斯為例，按照目前的銷量勢(shì)頭以及華為線下門店的力量，賽力斯在銷量上趕上蔚小理不用太久，而小康股份的股價(jià)從今年4月份接近40元/股直接翻了一倍，目前接近80元/股。

不過(guò)小康在今年5月的投資者溝通會(huì)上否認(rèn)了“代工廠”的身份，表示整車的知識(shí)產(chǎn)權(quán)屬于小康股份，銷售收入也歸屬于小康股份。其產(chǎn)品會(huì)進(jìn)入華為在主流商圈核心地段的門店，每賣出一輛車，華為提取相應(yīng)的銷售服務(wù)費(fèi)用。

小康股份董事長(zhǎng)張興海近日在接受鳳凰網(wǎng)采訪時(shí)也表示，上汽的靈魂說(shuō)其實(shí)是個(gè)朋友圈問(wèn)題，“這是相互之間的選擇，用最快的時(shí)間窗口完成我們想做的事情和用戶所要的東西，我們只要這個(gè)判斷證據(jù)?！?/p>

各取所需，這也是華為智選模式能夠吸引小康賽力斯以外的主機(jī)廠的原因。

此前據(jù)36氪獨(dú)家報(bào)道，華為智選車已經(jīng)在行業(yè)里大范圍鋪開，已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業(yè)務(wù)合作。與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車的合作。而與極狐汽車合作HI方案之外，也同樣會(huì)有一款智選車的合作。

不過(guò)目前來(lái)看，華為的線下門店中僅有問(wèn)界車型，不少問(wèn)界車主都是華為的手機(jī)用戶，沖著鴻蒙生態(tài)“為愛(ài)發(fā)電”。如果奇瑞、江淮、極狐等車型都入駐華為門店，那么華為粉絲如何抉擇，以及華為手機(jī)粉絲之外的用戶買不買單，都是華為智選面臨的問(wèn)題。

華為方案不是萬(wàn)能藥

可以說(shuō)，華為和小康打造的問(wèn)界品牌，為行業(yè)尾部和邊緣車企描摹了一個(gè)汽車品牌能夠逆襲翻盤的故事形象，但前提是交出靈魂。

然而，面對(duì)一些強(qiáng)勢(shì)的車企，華為還是不得不維持供應(yīng)商身份，提供點(diǎn)到為止的能力，避免陷入“造車”輿論。

面向這些車企，華為主要提供Huawei Inside（縮寫為“HI”）模式、零部件供應(yīng)商模式。對(duì)于前者，華為提供全棧智能座艙、智能駕駛等模塊化解決方案，合作車企包括北汽極狐阿爾法、長(zhǎng)安阿維塔、廣汽三家；對(duì)于后者，華為則提供標(biāo)準(zhǔn)化零部件如電池電機(jī)等，華為在車企研發(fā)中參與程度較低。

以HI模式打造的長(zhǎng)安阿維塔汽車為例，長(zhǎng)安汽車在阿維塔中持股39.02%，寧德時(shí)代持股23.99%，華為不占股。

長(zhǎng)安汽車、華為、寧德時(shí)代為阿維塔11站臺(tái) 圖源：華為官方

雖然阿維塔的“含華量”一點(diǎn)都不少，包括華為的雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)、華為域控制器、鴻蒙系統(tǒng)、高階智能輔助駕駛等，但華為提供的也僅限于技術(shù)能力，而非扮演主導(dǎo)角色。

“阿維塔用的是華為全家桶方案，可能比北汽極狐HI模式更加深入一點(diǎn)，但沒(méi)到小康賽力斯那個(gè)程度?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士表示。

得益于華為本身的行業(yè)高關(guān)注度，采用HI模式的車輛也會(huì)引起更多關(guān)注。6月25日重慶車展上，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮、華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍、寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群一同為阿維塔11車型站臺(tái)后，隨后三日長(zhǎng)安汽車股價(jià)大漲，總市值一度突破2100億元。

但短暫的火熱不一定能轉(zhuǎn)化為長(zhǎng)久的銷量。此前北汽藍(lán)谷旗下的極狐汽車阿爾法S也采用了華為HI模式，也曾短暫出圈，但銷量一直慘淡，今年5月銷量?jī)H為652輛，2022年累計(jì)銷量為2772輛。

而長(zhǎng)安阿維塔上市后，能在華為光環(huán)下持續(xù)獲單，還是走上極狐慘淡銷量的路子，還有待觀察。

總體而言，華為的汽車智能化能力和銷售體系應(yīng)用在小康賽力斯上，確有一定成效，但需要車企交出一定主導(dǎo)權(quán)。而對(duì)希望自己掌握靈魂的車企而言，華為的功能模塊也不是萬(wàn)能藥，對(duì)車企的長(zhǎng)期銷量增益也有限。汽車產(chǎn)品銷量的爆發(fā)，還是需要考慮更全面的產(chǎn)品力、銷售服務(wù)體系問(wèn)題。