2023成都積分入學什么時候開始申請
2023-01-31
53歲＂汽車新人＂余承東，10萬訂單快到手了
更新時間：2022-07-09 08:20:26作者：佚名
（原標題：汽車新人余承東，10萬訂單快到手了）
記者/ 覃毅 編輯/ 陳曉平
7月的第一周，余承東頻繁活動。
4日，他發(fā)布了合作品牌AITO問界M7，首秀前一晚，他在深圳體驗了理想L9，穿著拖鞋，研究了40多分鐘。
華為智能汽車解決方案BU，由任正非于2019年5月簽發(fā)成立，兩年后，常務董事余承東掛帥CEO。單從銷售勢頭上，M7是余上任后最成功的作品。
這位53歲的汽車新人，擔子并不輕。
7日，余承東出席中國汽車藍皮書論壇時透露，汽車BU是華為唯一虧損業(yè)務，直接投入7000人，1年要花掉十幾億美元。
如此龐大的投入，他要盡快“打出糧食”?，F(xiàn)在看，有些眉目了。至7日晚，AITO官方戰(zhàn)報，M7訂單已超過6萬臺。
收獲在即
從AITO品牌兩款車的推進時間，余承東在加快變現(xiàn)節(jié)奏。
2021年底，華為與小康股份調(diào)整合作模式，推出AITO品牌，3月首款車型M5上市交付，再到7月問界M7發(fā)布，其間隔時間只有4個月，推新周期堪比手機。
有車評人士指出，因為著急趕時間，問界M7沒有搭載華為ADS高階自動駕駛，而智能座艙功能在主流競品已實現(xiàn)。
有著濃厚華為印跡的問界M5、M7，表現(xiàn)也的確惹眼。
據(jù)公開口徑，問界M5在今年3月5日開啟交付，4月份交付3439輛，5月交付5006輛，6月交付7021輛，截至6月末，累計交付量已達18317輛。
問界M7車型，售價區(qū)間25萬—32萬元，據(jù)此計算，能創(chuàng)收45.8億—58.6億元。此外，6月新增大定為10685輛。
問界M7的勢頭，似乎更加強勁。
據(jù)官方戰(zhàn)報，M7剛上市4小時訂單破2萬輛，72小時內(nèi)訂單已超過6萬臺。
其售價區(qū)間為31.98—37.98萬元，若順利交付，這批訂單即能創(chuàng)收191.4億—227.9億元。
賽力斯表示，將有新工廠投產(chǎn)，保證年產(chǎn)三十萬臺的交付能力，問界M7預計8月份即可完成首批交付。
汽車分析師張翔告訴《21CBR》記者，問界車型所搭載華為的DriveONE純電驅(qū)增程平臺，HarmonyOS智能座艙、電機等成本，占整車成本20-30%。
問界M5、M7合計訂單量正向10萬逼近，如果交付順利，將給華為汽車BU帶來大量現(xiàn)金流。
問界車型的售賣，也有利于余承東維持其服務網(wǎng)絡。
據(jù)了解，華為在全國擁有超過5000家線下體驗店，由于手機遭遇重挫，無法充分供貨，華為要為大量零售伙伴尋找出路，其中許多簽有多年不等的長約。
今年上半年，余承東即在梳理線下門店，3月，據(jù)他透露，已和1900余個伙伴合作，主要投放華為全屋智能產(chǎn)品。
按照計劃，2022年，將會有1000家華為門店來售賣汽車，他們亟需非常強勁的產(chǎn)品，用以維持自身的現(xiàn)金流，問界系列生逢其時。
有華為銷售向媒體透露，每賣出一輛問界M5，扣除給經(jīng)銷商返利后，廠家的利潤仍在3-4萬元左右。
打出樣板
AITO問界系列，也為余承東提供了新的籌碼。
他本是汽車業(yè)的外行，做事霸氣、愛說大話，圈內(nèi)質(zhì)疑頗多。
“手機和汽車有很多共性的地方，首先它都是消費品，看重品牌、體驗、質(zhì)量這三個要素。”余承東在一條訪談視頻中回應。
按照余的說法，入行汽車后，他親自體驗并聽取來自一線的反饋，從公開訪談的狀態(tài)而言，儼然開始進入狀態(tài)。
他也非常積極主動，奔忙于伙伴的發(fā)布會。
2021年11月，長安阿維塔在上海舉辦品牌日活動，余有亮相；今年5月，北汽極狐發(fā)布上市，也專門飛抵北京，宣稱“北汽和華為，都是有夢想的企業(yè)，我們把自己的夢想都捆在了一起?！?/p>
這種站臺，契合華為汽車BU幫人造車的定位。但是，沒有比合作車型的成功，更具說服力了。
華為“不造車”，它與車企合作有三種模式：第一種，提供標準化的零部件，如華為旗下電機，電池管理系統(tǒng)等；第二種，Huawei Inside模式，主要涉及自動駕駛、智能座艙等相關部分；第三種，華為智選模式，有其主導車輛研發(fā)設計和銷售等。
方正證券分析師陳杭，將三種模式解讀為：零部件供應模式（本質(zhì)是Tier 1）、解決方案集成HI模式（本質(zhì)是Tier 0.5）、智選車模式（本質(zhì)是Tier 0）。
目前，華為確定的合作伙伴有四家：北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔和金康賽力斯（小康股份旗下）。
“華為不造車，是基于ICT技術積累優(yōu)勢進行市場定位的結(jié)果。行至當下，賦能車企，是余承東全力以赴的事情。”熟悉華為的人士向《21CBR》表示。
“至少操作系統(tǒng)方面，華為占領了一定先機?！鄙鲜鋈耸空J為，過去數(shù)月，余承東的核心邏輯，不在于下場造車，借小康賽力斯等“打樣”，快速跑通模式。
鑒于鴻蒙、歐拉等系統(tǒng)的成熟，他預期，未來一兩年內(nèi)，華為賦能汽車產(chǎn)業(yè)鏈，會迎來明顯變化。
也有不同的看法。
張翔認為，較之傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車的結(jié)構(gòu)更簡單，同質(zhì)化越嚴重，“華為的賦能優(yōu)勢并不明顯，如鴻蒙系統(tǒng)相較安卓系統(tǒng)，在使用層面實質(zhì)差異化也是有限的?！?/p>
另外，余承東放過大話，2022年銷售30萬輛，迄今問界系列訂單量約10萬輛，這一目標預計難度較大。
拒不造車？
與傳統(tǒng)車企合作，華為尚有諸多待磨合之處。
5月的粵港澳大灣區(qū)車展上，余承東就抱怨，有打過交道傳統(tǒng)車企“不適應智能網(wǎng)聯(lián)要求”。
“用華為的部件，按照他們的模式做產(chǎn)品，車賣不掉還來罵我們?！彼@樣憤憤不平地說。
純粹從競爭效率的角度，華為也更傾向由其主導。
“它（問界M7）的工業(yè)設計、對用戶需求的把握以及軟件等，都是我們親自參與的?！眴柦鏜7發(fā)布現(xiàn)場，余承東特意強調(diào)，華為團隊親自參與體驗設計。
這種主導權，又有賴于合作者的坦然和開放。
“聯(lián)合設計、聯(lián)合制造、聯(lián)合銷售和聯(lián)合服務，以用戶為中心，把車生態(tài)做起來。”小康股份董事長張興海如是說。
這種開放，部分與合作者的地位有關。
在車企中，小康股份處于后起之秀，若操作系統(tǒng)、三電技術等核心均由華為提供，在位者終究還會有所顧忌。
就目前為止，余承東4個合作伙伴，唯獨小康旗下的賽力斯才采用智選模式，其他母公司更大的三家，均采用Huawei Inside模式。
即便第二種模式，華為的機會成本也非常大。
今年6月底，長安旗下新能源品牌阿維塔與華為達成合作。
華為輪值董事長徐直軍透露，華為有3000-4000人的研發(fā)團隊支持阿維塔，智能駕駛團隊有1000余人，在重慶與阿維塔的工程師們聯(lián)手，用以打造阿維塔11。
余承東在7日的公開發(fā)言稱，華為在汽車領域，直接投入7000人，間接投入超過1萬人，并披露大幅虧損。
如果沒有主導權，掣肘又多，下場造車也許是更直接的選項。
“現(xiàn)階段，第三種模式（智選）更有利華為，也不排除話語權增大后，華為直接從合作車企收購股份，推出華為品牌汽車?！逼嚪治鰩熰嵳x表示。
“華為不造車”是當前的戰(zhàn)略，任正非于2020年10月26日簽署了承諾協(xié)議，未來三年“決不造整車”，聚焦ICT技術，幫助車企造好車。
任承諾的有效期，只是三年，有著芯片供應等要素的考慮，并非鐵律。
這一協(xié)議終止日期已臨近，華為很快會走到選擇的分叉路口，呼吁其下場造車的聲音，一直內(nèi)外都在。
真到了那一步，余承東要啃的，會是更硬的骨頭。
（作者：覃毅 編輯：陳曉平）