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全新的供應(yīng)鏈格局正在重塑。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者 宋豆豆 報(bào)道

“過(guò)去整車(chē)企業(yè)只需要了解直接面對(duì)的一級(jí)供應(yīng)商就可以了，但現(xiàn)在需要管理供應(yīng)商的供應(yīng)商，要知道二級(jí)、三級(jí)甚至四級(jí)、五級(jí)的供應(yīng)商的情況和信息。許多物料集中在三到五家供應(yīng)商，一旦出現(xiàn)區(qū)域性事件，將導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)零部件短缺。”

近日一自主品牌高管對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，目前芯片短缺問(wèn)題導(dǎo)致其他問(wèn)題被覆蓋，或者沒(méi)有集中爆發(fā)，但這是潛在的隱患，企業(yè)之間應(yīng)聯(lián)合起來(lái)幫助二三四級(jí)供應(yīng)鏈提升質(zhì)量和供應(yīng)能力。

事實(shí)上，2020年以來(lái)新能源汽車(chē)的迅速增長(zhǎng)和車(chē)企電動(dòng)化智能化轉(zhuǎn)型帶來(lái)的資本狂歡讓汽車(chē)產(chǎn)業(yè)一時(shí)間風(fēng)頭無(wú)兩，但芯片短缺、原材料價(jià)格上漲以及疫情帶來(lái)的不穩(wěn)定因素宛若達(dá)摩克里斯之劍始終高懸頭頂。

兩年來(lái)，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈條上的四個(gè)齒輪——武漢、廣州、長(zhǎng)春、上海均經(jīng)歷了疫情集中爆發(fā)帶來(lái)的沖擊，突如其來(lái)按下的暫停鍵也讓龐大的汽車(chē)供應(yīng)鏈遭遇一次次脆弱打擊。

“目前中國(guó)汽車(chē)供應(yīng)鏈已經(jīng)深入全球化體系，在本土形成區(qū)域布局和專業(yè)化分工。無(wú)論是受自然因素影響，或受人為因素干擾，供應(yīng)鏈斷點(diǎn)、堵點(diǎn)、卡點(diǎn)頻發(fā)，再加上全球疫情此起彼伏，造成工廠停工、供給受挫、物流受阻、人流受限、市場(chǎng)停滯等。”中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)付炳鋒近日表示。

面對(duì)復(fù)雜的國(guó)際形勢(shì)，不確定性會(huì)越來(lái)越嚴(yán)重，清華大學(xué)車(chē)輛與運(yùn)載學(xué)院教授、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全建議“必須重新審視曾經(jīng)熟悉的供應(yīng)鏈。有些企業(yè)在做供應(yīng)鏈布局，尤其在國(guó)家強(qiáng)力布局時(shí)，如果不做就在等死。如果亂做，很有可能找死，但說(shuō)不定碰到一個(gè)活下去的機(jī)會(huì)?！?/p>

需要思考的是，當(dāng)被奉為圭臬的零庫(kù)存生產(chǎn)管理模式屢受沖擊，當(dāng)“去黑盒化”呼聲日益強(qiáng)烈供應(yīng)鏈穿透逐漸深入，當(dāng)過(guò)去簡(jiǎn)單的整零關(guān)系遭遇挑戰(zhàn)，垂直整合成為大勢(shì)所趨，伴隨著軟硬融合的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)，全新的供應(yīng)鏈格局正在重塑。

打破黑盒，提升供應(yīng)鏈安全

事實(shí)上，自2020年初開(kāi)始，汽車(chē)行業(yè)供應(yīng)鏈面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，從新冠疫情、芯片緊張、原材料價(jià)格上漲到地緣政治沖突，汽車(chē)供應(yīng)鏈屢受沖擊，龐大的制造體系暴露出脆弱的一面，供應(yīng)鏈安全問(wèn)題成為穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)和健康運(yùn)行的重要威脅。

“整車(chē)和供應(yīng)鏈企業(yè)之間簡(jiǎn)單的買(mǎi)賣(mài)肯定不行了，關(guān)鍵供應(yīng)商一定要深度綁定，一定要聯(lián)合開(kāi)發(fā)、數(shù)據(jù)共享?！壁w福全指出，整車(chē)和供應(yīng)鏈企業(yè)需要對(duì)賭，沒(méi)有這種精神就沒(méi)有辦法建立真正意義上的戰(zhàn)略互信，而離開(kāi)了信任，簽什么合同都沒(méi)有用。

在注重降本增效的汽車(chē)行業(yè)，金字塔式的多級(jí)供應(yīng)體系成為汽車(chē)供應(yīng)鏈的鮮明特點(diǎn)，即將多數(shù)零部件功能的研發(fā)交給一級(jí)供應(yīng)商，車(chē)企只需要對(duì)這些打包的“黑盒”模塊進(jìn)行驗(yàn)證和少量的再開(kāi)發(fā)便可裝車(chē)。

然而伴隨電動(dòng)化、智能化的高速滲透，在軟件定義硬件的大背景下，傳統(tǒng)“甲乙雙方、交鑰匙工程”的模式已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)“小步快跑、持續(xù)迭代”的開(kāi)發(fā)要求，這一模式遭到挑戰(zhàn)。有不少車(chē)企人士呼吁加大供應(yīng)鏈穿透，去黑盒化，對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行“白盒化”管理，提升安全管控，加強(qiáng)供應(yīng)鏈韌性。

一國(guó)內(nèi)大型車(chē)企高管表示，主機(jī)廠和供應(yīng)商應(yīng)是戰(zhàn)略聯(lián)盟而非博弈對(duì)手?！拔覀?cè)诋a(chǎn)品開(kāi)發(fā)過(guò)程中，希望供應(yīng)商‘白盒化’，不是為了看供應(yīng)商掙多少錢(qián)，而是為了把握風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，讓供應(yīng)鏈更安全，做到供應(yīng)鏈?zhǔn)顷?yáng)光合規(guī)的、健康透明的、數(shù)字化穿透的。車(chē)企和供應(yīng)商應(yīng)一起提升供應(yīng)鏈的韌性，共同成長(zhǎng)，更好服務(wù)廣大的用戶?！?/p>

另一車(chē)企人士指出，OEM廠要走出舒適區(qū)，要建立系統(tǒng)的集成能力和底層的構(gòu)建能力，緩解未掌握核心技術(shù)帶來(lái)的供應(yīng)鏈危機(jī)。“目前車(chē)企系統(tǒng)化的集成能力不足，缺乏深度發(fā)展。比如說(shuō)汽車(chē)研發(fā)，車(chē)企把功能說(shuō)明書(shū)交給一級(jí)供應(yīng)商，至于他們?nèi)绾伍_(kāi)發(fā)以及用的什么底層軟件、何種芯片等，企業(yè)并不了解，這就是我們所說(shuō)的‘黑匣子’。這并非供應(yīng)商的問(wèn)題，是OEM廠本身不具備這種能力?！?/p>

新能源車(chē)的出現(xiàn)也在改變這種模式。以往的主機(jī)廠可能更多的作用是提需求、驗(yàn)收，包括最后的集成裝配，供應(yīng)商按照主機(jī)廠的要求完成研發(fā)和交付工作。但現(xiàn)在雙方的這種耦合深度，或者說(shuō)互相嵌入的程度大大增加，某一些領(lǐng)域主機(jī)廠會(huì)進(jìn)行絕大部分的軟硬件的開(kāi)發(fā)，供應(yīng)商提供必要的工作，同時(shí)對(duì)于定制化的程度也會(huì)提升。

地平線總裁陳黎明認(rèn)為，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈正在從傳統(tǒng)的“鏈條狀”供應(yīng)鏈走向“網(wǎng)絡(luò)狀”智能化供應(yīng)網(wǎng)，從一個(gè)垂直的三級(jí)、二級(jí)、一級(jí)、主機(jī)廠“交鑰匙”的工程，變成新的供應(yīng)鏈生態(tài)。在這種新模式下，我們的主機(jī)廠從原來(lái)非常強(qiáng)勢(shì)的甲方交鑰匙工程，變成了跟合作伙伴進(jìn)行深入前期的探討并形成新的合作伙伴，開(kāi)放合作、生態(tài)共贏是應(yīng)對(duì)變革的最佳途徑。

“地平線把一些參考設(shè)計(jì)，包括硬件、軟件，推薦給合作伙伴，通過(guò)‘白盒’開(kāi)放給需要的合作伙伴和主機(jī)廠，與他們的系統(tǒng)兼容。這是我們的一種賦能方式，以支持生態(tài)合作伙伴，不僅可以縮短研發(fā)應(yīng)用周期，整個(gè)研發(fā)費(fèi)用也會(huì)相應(yīng)下降?！标惱杳鞅硎?。

零庫(kù)存精益生產(chǎn)管理方式面臨變革

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜且冗長(zhǎng)，多年來(lái)已形成了較為成熟的“主機(jī)廠-tier1-tier2-tier3-tier4……”樹(shù)狀供應(yīng)結(jié)構(gòu)。一般情況下，汽車(chē)業(yè)推崇豐田的“Just in time（JIT)”零庫(kù)存管理策略，利用接近于零庫(kù)存的管理方式，圍繞主機(jī)廠在附近布局供應(yīng)鏈來(lái)降低物流等綜合成本，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的大部分企業(yè)并不會(huì)也不需要準(zhǔn)備過(guò)多庫(kù)存。

這一精益化制造模式被全球汽車(chē)業(yè)效仿，但這種模式在疫情沖擊下遭遇挑戰(zhàn)。

“豐田精益制造零庫(kù)存管理體系，已經(jīng)毫無(wú)疑問(wèn)地成為汽車(chē)供應(yīng)鏈行業(yè)降成本教科書(shū)式的標(biāo)準(zhǔn)。但在如今的風(fēng)險(xiǎn)與不確定性面前，零庫(kù)存模式同樣有缺陷?！蔽錆h經(jīng)開(kāi)區(qū)管委會(huì)主任唐超表示，絕對(duì)的獨(dú)善其身韌性產(chǎn)業(yè)鏈不存在，一輛車(chē)有1萬(wàn)多個(gè)零部件，無(wú)論是小而全還是大而全，都不切實(shí)際。目前零庫(kù)存精益生產(chǎn)管理方式面臨變革，大家都明確鼓勵(lì)緊缺部件、材料適度庫(kù)存儲(chǔ)備。

小鵬汽車(chē)聯(lián)合創(chuàng)始人、高級(jí)副總裁何濤透露，汽車(chē)行業(yè)的供應(yīng)鏈相當(dāng)龐大，以小鵬汽車(chē)為例，目前量產(chǎn)的三款車(chē)型，其供應(yīng)商已經(jīng)超過(guò)340家，如果加上二級(jí)供應(yīng)商，有超過(guò)500家直接為小鵬汽車(chē)服務(wù)。

“對(duì)于主機(jī)廠的供應(yīng)鏈管理人員而言，我們從之前在市面上廣泛尋找性價(jià)比最高的零部件的獵人式的管理模式，可能慢慢轉(zhuǎn)向培育我們的供應(yīng)商這種牧人式的管理上來(lái)?！?/p>

何濤表示，疫情極大地改變了整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展格局，供應(yīng)鏈的垂直整合成為大的發(fā)展趨勢(shì)，但對(duì)于車(chē)企而言，哪些需要整合哪些不需要整合也應(yīng)有所取舍，小鵬將主要聚焦三個(gè)方面：一是具有戰(zhàn)略意義的資源比如芯片、電池；二是強(qiáng)差異化的零部件或相關(guān)配套系統(tǒng)；三是強(qiáng)前沿性技術(shù)，比如自動(dòng)駕駛等。

今年4月一度暫停整車(chē)生產(chǎn)的蔚來(lái)汽車(chē)在造車(chē)新勢(shì)力月銷(xiāo)排名中一度墊底。蔚來(lái)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃副總裁吳潔表示，由于受到疫情影響供應(yīng)鏈中斷，造成庫(kù)存消化后無(wú)法維持生產(chǎn)，直至6月份才逐步開(kāi)始恢復(fù)?！盀閼?yīng)對(duì)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，蔚來(lái)計(jì)劃在主機(jī)廠半徑100公里范圍內(nèi)打造近地配套供應(yīng)鏈，讓一級(jí)供應(yīng)商的比例從60%提高到95%，加大供應(yīng)鏈韌性。”

“JIT零庫(kù)存管理模式必須適度，要構(gòu)建儲(chǔ)備庫(kù)存，并減少供應(yīng)層級(jí)。”在趙福全看來(lái)，原來(lái)那種只追求效率和成本的供應(yīng)鏈管控模式必須徹底改變，未來(lái)安全必須成為核心的考慮要素。

他建議，高風(fēng)險(xiǎn)零部件在關(guān)鍵市場(chǎng)應(yīng)進(jìn)行多點(diǎn)多地的組合布局，同一個(gè)產(chǎn)品應(yīng)在不同的地方設(shè)不同的工廠，或者在不同的地方使用不同的供應(yīng)商。

此外，簡(jiǎn)單的訂單式管理，被動(dòng)應(yīng)急不再適用，一定要建立敏捷的供應(yīng)鏈。核心是整車(chē)企業(yè)對(duì)于供應(yīng)鏈的管控，要建立在對(duì)供應(yīng)鏈科學(xué)預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上?！白钪匾氖前褍?nèi)部資源產(chǎn)供銷(xiāo)研打通，這就需要實(shí)施數(shù)字化轉(zhuǎn)型；在此基礎(chǔ)上還要和外部成為一體，充分使用內(nèi)外部資源?！?/p>

國(guó)產(chǎn)芯片加速上“車(chē)”，但仍面臨待解難題

“芯片現(xiàn)貨市場(chǎng)價(jià)格十分扭曲，兩年來(lái)漲價(jià)幾十倍、上百倍，目前只有主機(jī)廠的董事長(zhǎng)、總經(jīng)理出面才能拿到貨，一般的采購(gòu)人員基本上見(jiàn)不到對(duì)方的人。我們?nèi)ド虾５男酒瑥S家拿貨，樓下星巴克是情報(bào)集散地?！?/p>

一國(guó)內(nèi)大型車(chē)企內(nèi)部人士對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，“短期來(lái)看，大家不得不高價(jià)掃貨，中期來(lái)看要實(shí)施產(chǎn)品雙芯策略，搞兩套系統(tǒng)，導(dǎo)致成本高、周期長(zhǎng)，但當(dāng)前情況下為了活下去不得不采取雙保險(xiǎn)戰(zhàn)略?！?/p>

近年來(lái)，汽車(chē)智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化趨勢(shì)加速推進(jìn)，汽車(chē)芯片已成為汽車(chē)新技術(shù)應(yīng)用和功能提升最核心的部件，而建立起汽車(chē)芯片供應(yīng)鏈保障體系至關(guān)重要，缺芯困境也進(jìn)一步呼喚著汽車(chē)芯片國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程的加速。

芯片產(chǎn)業(yè)鏈承壓促使越來(lái)越多的車(chē)企開(kāi)始尋求多種方式解決“卡脖子”難題：或是通過(guò)戰(zhàn)略投資等加深與芯片制造商達(dá)成深度合作；或是有意識(shí)地尋求并培養(yǎng)潛在的國(guó)產(chǎn)芯片制造商；甚至部分車(chē)企開(kāi)始自研自建芯片產(chǎn)業(yè)鏈。

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)助理兼技術(shù)部部長(zhǎng)王耀認(rèn)為，芯片面臨的關(guān)鍵問(wèn)題是產(chǎn)能?chē)?yán)重不足，自動(dòng)駕駛高端芯片技術(shù)亟待突破，而汽車(chē)行業(yè)能做的就是加強(qiáng)與半導(dǎo)體行業(yè)的協(xié)同，加大對(duì)國(guó)產(chǎn)芯片裝車(chē)的支持。

“推動(dòng)國(guó)產(chǎn)芯片裝車(chē)，一方面培育自主可控的芯片力量，另一方面是保障供應(yīng)鏈安全和穩(wěn)定?！蓖跻硎?。

“智能電動(dòng)汽車(chē)已進(jìn)入快車(chē)道，汽車(chē)行業(yè)將迎來(lái)巨大機(jī)遇。在智能電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，中國(guó)車(chē)企發(fā)展速度領(lǐng)先全球，安全、可靠的本土供應(yīng)鏈體系是支撐中國(guó)自主品牌車(chē)企快速技術(shù)迭代的關(guān)鍵。”黑芝麻智能創(chuàng)始人兼CEO單記章坦言，“起步早的企業(yè)并不一定是最強(qiáng)的。我自己有一個(gè)夢(mèng)想，我希望中國(guó)的智能汽車(chē)上的核心芯片是由我們中國(guó)公司做的?！?/p>

據(jù)其透露，黑芝麻智能研發(fā)的國(guó)產(chǎn)大算力車(chē)規(guī)芯片歷經(jīng)42個(gè)月實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車(chē)，已經(jīng)開(kāi)始陸續(xù)交付到部分客戶手中。單記章表示，到2025年，高級(jí)別自動(dòng)駕駛滲透率將達(dá)到65.5%，智能駕駛芯片市場(chǎng)需求近1400萬(wàn)片。

然而，在需求旺盛的同時(shí)，國(guó)產(chǎn)芯片供應(yīng)現(xiàn)實(shí)相對(duì)嚴(yán)峻。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前國(guó)產(chǎn)芯片在整車(chē)上的搭載應(yīng)用比例僅約3%，特別是在部分高端MCU、復(fù)雜高低邊驅(qū)動(dòng)、智能電源管理芯片等細(xì)分領(lǐng)域，基本還處于替代空白。

東風(fēng)汽車(chē)戰(zhàn)略規(guī)劃與科技發(fā)展部分部經(jīng)理黎宏偉認(rèn)為，當(dāng)前客觀上說(shuō)，國(guó)產(chǎn)芯片還尚需時(shí)日去解決從無(wú)到有、從“可用”到“好用”的突破。

在功能方面，相對(duì)于歐美產(chǎn)品，在成熟度、完備性上還稍有欠缺，主機(jī)廠在應(yīng)用時(shí)往往需要通過(guò)增加外圍電路，以及通過(guò)額外的軟件開(kāi)發(fā)來(lái)彌補(bǔ)功能短板。在質(zhì)量方面，一致性水平還存在波動(dòng)。在價(jià)格方面，競(jìng)爭(zhēng)力也并不明顯。在產(chǎn)能方面，專注芯片設(shè)計(jì)的公司占據(jù)大多數(shù)，產(chǎn)能放在海外的占比較高，潛在供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)依然存在。

黎宏偉也表示，對(duì)主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，擁抱“芯”時(shí)代，也存在諸多挑戰(zhàn)。

比如，要構(gòu)建覆蓋經(jīng)濟(jì)與豪華、內(nèi)燃機(jī)與新能源、乘用車(chē)與商用車(chē)差異化整車(chē)需求下的芯片硬件平臺(tái)；要不斷挑戰(zhàn)從36個(gè)月縮短到24個(gè)月，甚至18個(gè)月的開(kāi)發(fā)周期；要負(fù)責(zé)最終的商業(yè)價(jià)值變現(xiàn)；要承擔(dān)芯片替代后的產(chǎn)品責(zé)任；以及面對(duì)行業(yè)緊缺的人才現(xiàn)狀。

（作者：宋豆豆 編輯：張明艷）