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7月12日，有媒體報道稱，比亞迪股份（002594.SZ，01211.HK）2.25億股于7月11日被轉(zhuǎn)讓給花旗銀行，市場人士從轉(zhuǎn)讓規(guī)模猜測，這些股份應(yīng)該是來自“股神”巴菲特旗下的伯克希爾.哈撒韋。

受此消息影響，比亞迪上午就大幅下跌，其中A股跌7.3%，H股跌10.89%。從2021年年報看，伯克希爾哈撒韋持有2.25億股，這次全額轉(zhuǎn)讓可能相當(dāng)于巴菲特清倉比亞迪。截至發(fā)稿，比亞迪并未確認相關(guān)信息，而港交所權(quán)益披露也并未顯示股權(quán)變動。

12日午間，第一財經(jīng)記者以投資者者身份致電比亞迪，公司證券事務(wù)部相關(guān)人士表示，“我們查過了相關(guān)信息，現(xiàn)在還沒有看到有股東減持。如果持股5%股東要減持的話，股東要先申報相關(guān)權(quán)益”。

不過上述回應(yīng)并未排除巴菲特減持可能。

此前新東方（01797.HK）6月20日股價大跌32%，盤中顯示多個國際投行席位賣出，盤后的港交所權(quán)益披露信息才正式確認騰訊控股（00700.HK）的減持。

巴菲特收益近40倍

2008年8港元買入比亞迪，再考慮到十幾年的分紅，近14年的持股巴菲特收益近40倍。

比亞迪至今尚未確認巴菲特的減持操作，有香港投行人士向第一財經(jīng)記者表示，有較大可能是巴菲特出售給多個接盤交易對手，通過委托花旗銀行等投行來配售。

“按照巴菲特一直提倡的投資理念，在市場貪婪的時候，我們恐懼；在市場恐懼的時候，我們貪婪?，F(xiàn)在難道不是應(yīng)該恐懼的對待新能源股票嗎？”鑫鼎基金首席經(jīng)濟學(xué)家胡宇胡宇向第一財經(jīng)記者表示，從2007年清倉中石油，到2022年7月清倉比亞迪，如果相關(guān)消息屬實，巴菲特都是大幅獲利后，趁著市場走向最瘋狂的時候趕快拋售。

胡宇認為，2022年6月底，賣方都在用力過猛的鼓吹“新能源”，最近發(fā)行相關(guān)主題的公募基金，無非是推動老股繼續(xù)上漲，擊鼓傳花的游戲而已。

類似的事情發(fā)生在6月20日新東方在線（01797.HK）大跌32%，交易時段顯示多家國際投行的交易席位大手筆賣出。而盤后港交所權(quán)益披露信息確認，騰訊控股在6月15日到16日出售了新東方在線7460萬股，減持后持股比例從9.04%降至1.58%，減持均價不到9.7港元。

當(dāng)前比亞迪尚未確認相關(guān)信息，港交所也尚未有相關(guān)持股變動消息，不過按照過去經(jīng)驗，多位市場人士認為相關(guān)消息基本屬實。

玄甲金融CEO林佳義認為，電動車目前滲透率可能接近30%，部分城市更是高達50%，這是美國的幾倍，政策支持及資本的涌入已經(jīng)嚴重透支了市場的正常競爭所能達到的平衡，最樂觀假設(shè)下，也決定了即便全部汽車換成電動車，可預(yù)期的消費能力下，看不到盈利擴張。新能源行業(yè)銷售數(shù)據(jù)上，預(yù)計7月后同比增速將會回落，回歸市場化競爭之后，大概率會重復(fù)過去百年每一次泡沫浪潮一樣，最終還是會破滅。

7月3日比亞迪公布產(chǎn)銷快報顯示，產(chǎn)銷分別為13.48萬輛和13.40萬輛，同比分別增長163.5%和增長162.7%，高速增長態(tài)勢延續(xù)。隨后多家賣方機構(gòu)都繼續(xù)授予比亞迪“買入”或者“增持”的評級。

華安證券分析師陳曉在7月11日發(fā)布的研究報告顯示，預(yù)計2022年比亞迪銷量在150萬到200萬輛，與此同時公司產(chǎn)能逐步釋放，銷量有望逐月攀升。公司打造王朝、海洋、騰勢、高端四大產(chǎn)品品類。2022 年公司將進一步完善，基于e3.0平臺和DMi的技術(shù)根本，通過產(chǎn)品品類的進一步細分，有望帶動比亞迪產(chǎn)品銷量和品牌溢價的同步提升。

其實，此次比亞迪遭遇減持并非沒有先兆，6月其供應(yīng)商率先遭遇董事減持，而2021年全年來看，高管和主要股東都大幅減持比亞迪。

6月10日，比亞迪供應(yīng)商之一的融捷股份公告稱，深圳艾斯多科技有限公司（以下簡稱“艾斯多”）（董事張順祥先生的一致行動人）計劃在本公告披露之日起15個交易日后的6個月內(nèi)以集中競價方式減持4300股（占總股本比例0.0017%）。融捷股份實控人呂向陽為比亞迪副董事長。

2021年5月29日比亞迪公告稱，公司董事夏佐全擬減持不超過1200萬股A股，占其所持A股總股數(shù)的比例不超過12.69%，占總股本比例不超過0.42%。隨后夏佐全在半年內(nèi)多次減持比亞迪的價格在250元到300元之間。截至2021年2月26日，高管李柯減持數(shù)量合計100萬股，減持價格區(qū)間為195.77元/股至218.50元/股。另外，主要股東融捷投資控股于2020年9月到2021年1月減持比亞迪，減持價格區(qū)間為93.00元/股至262.66元/股，合共減持753.23萬股占總股本的0.415%。

2021年凈利潤還不如2009年

巴菲特過去的投資案例當(dāng)中，都是享受了每股收益大幅增加，以及估值上漲的“戴維斯雙擊”，21世紀以來，巴菲特最成功的投資案例當(dāng)中——包括中國石油和蘋果公司等，都是比較類似的情況。

然而比亞迪過去12年的每股收益是負增長，也出現(xiàn)過大幅波動，巴菲特享受到的收益主要來自于估值的大幅提升。

2008年9月金融海嘯開始后，巴菲特入股比亞迪，以8港元/股買入2.25億股，耗資18億港元。隨后2009年比亞迪實現(xiàn)收入394.69億元，同比大幅增長47.34%，實現(xiàn)凈利潤37.94億元，同比增長271%，每股收益增長254%至1.77元。

然而12年的跨度來看，2021年比亞迪實現(xiàn)凈利潤30.45億元，甚至遠遠不如2009年37.94億元的凈利潤。2009年實現(xiàn)每股收益1.77元，比亞迪在2021年每股收益卻實現(xiàn)了負增長，2021年比亞迪每股收益卻只有1.06元。

比亞迪2021年凈利潤率只有1.84%，連續(xù)五年都無法超過5%；凈資產(chǎn)收益率3.73%，連續(xù)五年不超過8%。

“賣車其實真的不怎么賺錢，電動車還有太多依賴政府補助”，有國內(nèi)汽車企業(yè)高管向第一財經(jīng)記者表示。對此胡宇則認為，上游原材料漲價，下游整車銷售激烈，產(chǎn)品提價并不容易。林佳義則表示，汽車整車是比較差的商業(yè)模式，重資產(chǎn)、重研發(fā)、高折舊，護城河也不高，產(chǎn)品難以有持續(xù)定價權(quán)，上下游周期性特別強烈。

多年以來比亞迪的分紅只有現(xiàn)金而沒有送紅股，如此情況下卻實現(xiàn)了凈利潤和每股收益的大幅倒退。巴菲特的投資收益，更多來自于市盈率從不到10倍漲到300倍，來自估值的提升更多，卻并非來自比亞迪自身每股收益的成長。

“我認為在中國市場也有一些投機者，所以比亞迪股價炒得有點高，但是我們喜歡這家公司。我們也傾向于繼續(xù)持有?！?021年2月，關(guān)于對比亞迪的投資，查理·芒格在Daily Journal股東大會上表示，比亞迪過去幾年股價漲幅很快，因為它處在非常有利的行業(yè)地位，抓住了汽油車向電動車轉(zhuǎn)型的先機。