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去年以來(lái)，動(dòng)力電池市場(chǎng)的一大變化是磷酸鐵鋰電池裝車(chē)比例反超三元鋰電池。沿著磷酸鐵鋰技術(shù)路線，各主要電池廠商正在研發(fā)新一代產(chǎn)品，方向之一是磷酸錳鐵鋰電池。

《晚點(diǎn) Auto》獨(dú)家獲悉，寧德時(shí)代、欣旺達(dá)及億緯鋰能的磷酸錳鐵鋰電池已在今年上半年通過(guò)電池中試環(huán)節(jié)，正在送樣品給車(chē)企測(cè)試。寧德時(shí)代計(jì)劃于今年下半年量產(chǎn)該產(chǎn)品。比亞迪旗下的弗迪電池在今年初開(kāi)始小批量采購(gòu)磷酸錳鐵鋰材料，目前正處于內(nèi)部研發(fā)階段。

國(guó)軒高科在今年 6 月公布了磷酸錳鐵鋰電池相關(guān)專(zhuān)利。接近國(guó)軒高科的人士告訴《晚點(diǎn) Auto》，目前國(guó)軒的磷酸錳鐵鋰電池仍在技術(shù)儲(chǔ)備階段，沒(méi)有明確的量產(chǎn)規(guī)劃。

各公司投入磷酸錳鐵鋰，是因?yàn)樗鼙攘姿徼F鋰電池的能量密度更高。能量密度是決定續(xù)航里程的關(guān)鍵指標(biāo)。

回顧動(dòng)力電池發(fā)展史，圍繞續(xù)航里程，兩種主要?jiǎng)恿﹄姵亍姿徼F鋰和三元鋰電池的命運(yùn)幾經(jīng)反轉(zhuǎn)。

磷酸鐵鋰電池是初期的主流產(chǎn)品，自 2006 年開(kāi)始進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域的比亞迪以該路線見(jiàn)長(zhǎng)，在 2017 年以前，比亞迪一直是中國(guó)裝機(jī)量第一的動(dòng)力電池廠商。

2017 年，中國(guó)工信部調(diào)整新能源補(bǔ)貼政策，續(xù)航里程越高的車(chē)型補(bǔ)貼越多。這使能量密度更高、續(xù)航里程更長(zhǎng)的三元鋰電池份額上升。寧德時(shí)代因押注三元鋰電池在 2017 年超越比亞迪成為中國(guó)第一，并保持至今。但隨著技術(shù)迭代，磷酸鐵鋰電池的續(xù)航里程逐漸提升，憑借成本優(yōu)勢(shì)，它在 2021 年重新反超三元鋰電池，在國(guó)內(nèi)的市占率達(dá)到 51.2%，2020 年只有 38.3%。

磷酸錳鐵鋰電池對(duì)磷酸鐵鋰電池的優(yōu)化仍然聚焦續(xù)航里程。磷酸錳鐵鋰電池的理論能量密度極值可達(dá) 230Wh/Kg，比磷酸鐵鋰電池高出 15%-20%，兩種電池的材料成本幾乎沒(méi)有差異。除新能源汽車(chē)外，該技術(shù)也可應(yīng)用于儲(chǔ)能領(lǐng)域。

磷酸錳鐵鋰電池并非一種新技術(shù)。一位電池材料供應(yīng)商告訴《晚點(diǎn) Auto》，比亞迪在 2013 年就曾進(jìn)行相關(guān)研究，但因當(dāng)時(shí)磷酸錳鐵鋰電池循環(huán)壽命過(guò)低、內(nèi)阻過(guò)大，比亞迪在 2016 年終止了相關(guān)開(kāi)發(fā)。

目前寧德時(shí)代等公司選擇在磷酸錳鐵鋰材料中摻雜三元鋰材料以解決電池壽命低、內(nèi)阻大的問(wèn)題，這即是寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在今年 2 月的一次定增融資路演中提到的 “M3P 電池”。

去年 12 月，寧德時(shí)代投資 4.13 億元成為磷酸錳鐵鋰材料廠商力泰鋰能的第一大股東，后者正在新建磷酸錳鐵鋰材料產(chǎn)能。

磷酸錳鐵鋰電池在去年已進(jìn)入兩輪車(chē)市場(chǎng)，天能動(dòng)力的磷酸錳鐵鋰電池已被小牛電動(dòng)的 F0 系列使用。

特斯拉 CEO 馬斯克今年 3 月表示，特斯拉看好在電池中加入錳元素的技術(shù)路線。動(dòng)力電池行業(yè)認(rèn)為，磷酸錳鐵鋰電池是這一路線中商業(yè)化潛力最大的產(chǎn)品。（文｜李梓楠 編輯｜程曼祺）