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電動車最貴部件是電池，占四到六成成本，去年全球最大動力電池廠寧德時(shí)代凈賺 178 億元，大約三倍于 2019 年。

這就有了廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在 7 月 21 日世界動力電池大會上說的“廣汽像是在給寧德時(shí)代打工”。

-寧德時(shí)代也在給人打工。2019 年到 2022 年一季度，寧德時(shí)代利潤規(guī)模連續(xù)上漲，毛利率連續(xù)下滑，從 32.78% 降到 14.48%。完全沒有臺積電在芯片短缺周期下利潤額、利潤率續(xù)創(chuàng)新高的氣勢。

電動車產(chǎn)業(yè)鏈都在給大礦主打工。碳酸鋰等電池原材料價(jià)格 2021 年至今漲超 10 倍、每噸報(bào)價(jià) 50 萬元。行業(yè)人士對《晚點(diǎn)LatePost》表示，2022年全球電動車產(chǎn)業(yè)鏈將消化約 1000 億元的漲價(jià)壓力。

-寧德時(shí)代董事長曾毓群和蔚來汽車董事長李斌幾次公開批評電池原材料供應(yīng)商哄抬價(jià)格。

-全球最大鋰礦企業(yè)之一的天齊鋰業(yè)，最近三年多的毛利率從 56.56% 漲到 85.28%。

-但一位電池原材料廠商人士曾對《晚點(diǎn)LatePost》說：“人家（材料廠商）賺的就是周期的錢，賺一年虧三年，價(jià)格高的時(shí)候不讓人家賣高價(jià)，那價(jià)格低上游快餓死的時(shí)候，你們怎么不知道多花點(diǎn)錢去買？”

這兩年是動力電池、芯片、海運(yùn)的上行周期，它們一個(gè)共同特點(diǎn)供給響應(yīng)時(shí)間慢，根本無法應(yīng)對下游即時(shí)需求的爆發(fā)式增長。區(qū)別可能是不同的行業(yè)壁壘決定不同位置的公司賺走最多的錢。

芯片廠擴(kuò)產(chǎn)周期一年起計(jì)、外加百億美元規(guī)模投資；一艘遠(yuǎn)洋輪訂單從接單到下水大約需要三年；但碳酸鋰擴(kuò)產(chǎn)需要 18-24 個(gè)月（電池廠擴(kuò)產(chǎn)也要 9 個(gè)月）。所以一旦產(chǎn)能滿負(fù)荷，無論下游多缺貨、愿意出多高的價(jià)錢，供應(yīng)商們就是無法滿足，行業(yè)利潤在暴漲的需求中不斷流向最強(qiáng)勢那一方。（李梓楠 龔方毅）