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【軍武次位面】作者：樂樂

7月31日，空軍在長春航空展新聞發(fā)布會(huì)上，非常罕見地公開表示，國產(chǎn)運(yùn)油-20已正式進(jìn)入空軍部隊(duì)服役，并且已經(jīng)在不久前與殲-16重型戰(zhàn)斗機(jī)，完成海上空中加油訓(xùn)練。而在對(duì)運(yùn)油-20性能的總結(jié)中，官方則很明確地表示，運(yùn)油-20將增強(qiáng)?？哲姾娇毡h(yuǎn)程作戰(zhàn)能力，并且同時(shí)還能完成普通運(yùn)-20承擔(dān)的戰(zhàn)略投送任務(wù)。應(yīng)該來說，這兩點(diǎn)總結(jié)中的空中加油使命，并沒有超過外界預(yù)計(jì)，反而是兼顧運(yùn)輸?shù)亩ㄎ?，讓人有些摸不到頭腦，而這一切要想講清楚，還要從大型空中加油機(jī)的使用理念開始講起。

▲官方發(fā)布的運(yùn)油-20和殲-16聯(lián)合訓(xùn)練資料

1957年1月，當(dāng)時(shí)的美國空軍出動(dòng)5架B-52轟炸機(jī)，從美國本土出發(fā)，在98架KC-97空中加油機(jī)（由B-29轟炸機(jī)改進(jìn)而來）的支持下，經(jīng)過約45小時(shí)接力加油完成環(huán)球戰(zhàn)略巡航，在當(dāng)時(shí)美蘇高度對(duì)抗的大背景下引發(fā)全球轟動(dòng)，也成為大型空中加油機(jī)成熟的標(biāo)志性事件。而在1991年海灣戰(zhàn)爭中，美國軍隊(duì)更是前后投入超過300架加油機(jī)參與作戰(zhàn)，總計(jì)完成了51000多次加油任務(wù)（受油次數(shù)），為保障美軍戰(zhàn)斗機(jī)群遠(yuǎn)程作戰(zhàn)起到了關(guān)鍵作用。截止到目前為止，美軍仍然裝備著全球最大的加油機(jī)群，總計(jì)超過400架的數(shù)量，實(shí)際上超過全球其他所有國家的加油機(jī)總和，并且性能也相當(dāng)不俗。

▲美制B-52轟炸機(jī)

就目前來說，空中加油機(jī)一般分為軟管和硬管兩種方式。所謂軟管空中加油，是指通過柔性輸油管傳輸航空燃油的技術(shù)，本身并不存在太復(fù)雜的技術(shù)壁壘，很容易取得突破。但柔性輸油管在高空環(huán)境容易受側(cè)風(fēng)、紊流影響，流速比較慢，一般不超過2800升每分鐘（機(jī)艙主加油管道。翼下軟管加油吊艙一般不超過1800升每分鐘）。相比之下，硬管空中加油則是在柔性輸油管外，再裹上一層硬質(zhì)保護(hù)結(jié)構(gòu)，受外界影響較小，最高流速可以達(dá)4500升（1200加侖）每分鐘。流速的巨大差距，使得各國空軍都對(duì)硬管加油技術(shù)非常憧憬，但截止到目前為止，真正搭載硬管加油裝置的還是只有美制加油機(jī)。

▲美國空軍KC-135加油機(jī)正在為F-15C加油

就目前來說，硬管加油技術(shù)并沒有高到難以突破的程度，其之所以來源狹窄，是因?yàn)榧佑脱b置必須和受油裝置相匹配。具體來說，美國空軍在上世紀(jì)70年，就完成了硬管加油技術(shù)的技術(shù)驗(yàn)證，然后開始大規(guī)模推廣。以F-16、F-15這兩款主力戰(zhàn)斗機(jī)為代表，機(jī)背上方的硬管受油裝置開始在美國空軍中，取代以前常見的機(jī)頭前端軟管受油裝置。而購買F-16、F-15的其他國家，如果想獲得空中加油能力，自然也就只能購買美制加油機(jī)，或者美制硬管加油裝置。而目前我國戰(zhàn)機(jī)全部裝備軟管受油裝備，包括外表看不到受油裝置的殲-20，也是搭載了可收縮到內(nèi)部的隱身軟管受油裝置，直接發(fā)展硬管加油自然無從談起。

▲通過硬管加油裝置受油的F-16

事實(shí)上，硬管加油的收益非常理想，其不僅僅是加油速度快，而且在訓(xùn)練中的優(yōu)勢也非常明顯。在使用軟管加油系統(tǒng)時(shí)，由于柔性輸油管難以控制，受油方（比如戰(zhàn)斗機(jī)、轟炸機(jī)）飛行員，需要非常精確的將受油口對(duì)接加油管尾端錐套。由于對(duì)接難度高，并且經(jīng)常會(huì)在外力作用下斷開（需要再次對(duì)接），因此對(duì)飛行員的心理素質(zhì)、戰(zhàn)術(shù)素養(yǎng)要求比較苛刻。并且即使已經(jīng)完成空中加油訓(xùn)練，飛行員仍然需要按時(shí)復(fù)訓(xùn)，避免技能丟失，資金、飛行員訓(xùn)練時(shí)間、戰(zhàn)機(jī)飛行時(shí)間成本很高昂。而硬管加油則由于加油管可以控制，因此只需在加油機(jī)上設(shè)置兩位加油操作技術(shù)人員即可。培訓(xùn)少量技術(shù)操作人員和訓(xùn)練幾乎所有飛行員的成本，那完全是天壤之別。

▲美制KC-46A加油機(jī)上的硬管加油操作人員

當(dāng)然，無論是硬管還是軟管，空中加油機(jī)都需要在運(yùn)輸機(jī)/轟炸機(jī)基礎(chǔ)上改造，這就涉及到一個(gè)很有意思的問題，那就是究竟要不要進(jìn)行全面改造。舉個(gè)例子，蘇聯(lián)空軍在上世紀(jì)80年代，完成了以伊爾-76為基礎(chǔ)的伊爾-78加油機(jī)設(shè)計(jì)、制造工作。其中早期伊爾-78最大起飛重量190噸，最大燃油搭載量92.8噸，其機(jī)艙內(nèi)部搭載了兩個(gè)容量14噸的圓柱形油箱，在拆卸后可以重新作為伊爾-76運(yùn)輸機(jī)來使用。之后，蘇聯(lián)又開發(fā)了改進(jìn)型伊爾-78M，其貨艙是不可轉(zhuǎn)換的非增壓設(shè)計(jì)，再加上又拆除了貨物卸裝設(shè)備，使得最大起飛重量增加到210噸，最大燃油搭載量為138噸。

▲蘇制伊爾-78M空中加油機(jī)

從伊爾-78/伊爾-78M的例子可以看出，完全改造的伊爾-78M加油收益更高，但無法轉(zhuǎn)換的特性使得其應(yīng)用范圍過于狹窄，使用成本很高，而伊爾-78則完全相反。就目前來說，現(xiàn)在各國已經(jīng)開發(fā)了比較成熟的航空燃油存儲(chǔ)模塊，可以在加油機(jī)和運(yùn)輸機(jī)之間快速切換。像美國最新的KC-46A型加油機(jī)，就能在短時(shí)間內(nèi)，完成從加油機(jī)到運(yùn)輸人員、傷兵、模塊化貨物運(yùn)輸機(jī)之間的切換，并在最大程度上保證加油效果。至此，國產(chǎn)運(yùn)油-20可以承擔(dān)普通運(yùn)-20運(yùn)輸任務(wù)的官方總結(jié)，就非常清晰了。這意味其也應(yīng)用了類似KC-46A的模塊化設(shè)計(jì)，能在不同模式間切換，顯著降低日常維護(hù)成本，非常符合目前國產(chǎn)加油機(jī)和平時(shí)期規(guī)模不大，但戰(zhàn)時(shí)需求旺盛的實(shí)際情況。

▲美制KC-46A大型空中加油機(jī)

最后，關(guān)于運(yùn)油-20對(duì)我國空軍的戰(zhàn)略意義，這其實(shí)是不言而喻的，運(yùn)-20作為綜合性能明顯高于伊爾-76的全新型號(hào)，在其基礎(chǔ)上改造的運(yùn)油-20，在最大載油量、航電性能等關(guān)鍵領(lǐng)域超越伊爾-78，是毫無問題的事情。而在這款戰(zhàn)略輔助裝備的加持下，無論是殲-20、殲-16、殲-10C等戰(zhàn)斗機(jī)，還是轟-6N等轟炸機(jī)，作戰(zhàn)范圍都能大幅向外擴(kuò)展，這是我國空軍脫胎換骨，向真正戰(zhàn)略空軍跨越的關(guān)鍵一步。