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2023-01-31
穿越喜馬拉雅山！全球最難施工的鐵路要來了
更新時(shí)間：2022-08-16 15:20:17作者：未知
中國-尼泊爾喜馬拉雅跨境“天路”計(jì)劃，有了最新進(jìn)展。
8月11日，中國外交部發(fā)言人汪文斌在例行記者會(huì)上確認(rèn)，中尼（泊爾）外長在會(huì)談當(dāng)中，一致表示將構(gòu)建跨喜馬拉雅立體互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)。
資料圖 圖源：外交部網(wǎng)站
在與尼泊爾外長卡德加會(huì)談后，中國國務(wù)委員兼外長王毅宣布，中方將使用對尼援助款項(xiàng)支持中尼跨境鐵路的可行性研究，年內(nèi)派專家赴尼開展踏勘。
上述消息不僅給出相關(guān)工作的具體時(shí)間，甚至明確了由中方提供資金和技術(shù)支持尼泊爾進(jìn)行中尼鐵路建設(shè)。
這意味著，中尼喜馬拉雅跨境鐵路建設(shè)邁出實(shí)質(zhì)性一步。
此前，國家發(fā)改委公布，中尼鐵路中國境內(nèi)段與《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中規(guī)劃研究的“新藏鐵路”共線，將與新藏鐵路、川藏鐵路共同構(gòu)成中國西部和西南沿邊鐵路通道。
值得注意的是，修建中尼鐵路，要跨越喜馬拉雅山脈，而這絕非易事。面對這項(xiàng)世紀(jì)工程，中尼雙方都在積極探索。
邁出實(shí)質(zhì)性一步
據(jù)了解，中尼鐵路通道包括中國段和尼泊爾段，線路東起拉日鐵路日喀則西站，向西經(jīng)薩迦縣，穿越仲拉山至定日縣，沿朋曲、門曲河谷至佩枯錯(cuò)后穿越喜馬拉雅山支脈馬拉山至吉隆鎮(zhèn)，過中尼口岸，出境后至尼泊爾首都加德滿都。
日喀則至吉隆口岸段為中尼鐵路通道中國境內(nèi)段，全長443.8公里。
實(shí)際上，這條鐵路的來源可以追溯至1973年。彼時(shí)，時(shí)任尼泊爾國王比蘭德拉·比爾·比克拉姆·沙阿（Birendra Bir Bickram Shah Dev）出訪北京，表示想進(jìn)一步加強(qiáng)同中國的關(guān)系。中方回應(yīng)說，中國將修建通往拉薩的青藏鐵路，最終會(huì)通往加德滿都。
但在此之后，這條鐵路一直推進(jìn)緩慢。
2006年青藏鐵路建成后，尼泊爾再次提出，希望鐵路能通到中尼邊界，并希望同中方共同促成此事。
直到2014年，青藏鐵路的延伸線拉薩至日喀則段開通運(yùn)營，當(dāng)年年底，中國和尼泊爾就青藏鐵路由日喀則延伸至尼泊爾邊境達(dá)成協(xié)議。
次年3月29日至4月1日，時(shí)任尼泊爾總統(tǒng)拉姆·巴蘭·亞達(dá)夫（Ram Baran Yadav）到西藏訪問時(shí)重申，希望兩國能進(jìn)一步推進(jìn)航空和陸路互聯(lián)互通，特別是加強(qiáng)鐵路方面的互聯(lián)互通。
2016年之后，中尼鐵路進(jìn)入實(shí)質(zhì)性推進(jìn)階段。
2016年3月，時(shí)任尼泊爾總理卡德加·普拉薩德·夏爾馬·奧利（Khadga Prasad Sharma Oli）對中國進(jìn)行訪問，中尼雙方同意在“一帶一路”倡議下推進(jìn)重大項(xiàng)目實(shí)施，雙方政府主管部門表示將就建設(shè)中尼跨境鐵路和尼境內(nèi)鐵路進(jìn)行交流，并支持企業(yè)盡早開展前期準(zhǔn)備工作。
2018年6月，中尼兩國政府簽署跨境鐵路合作協(xié)議，確定將拉薩至日喀則鐵路延伸至尼泊爾首都加德滿都。
2019年10月，中國與尼泊爾發(fā)表《中華人民共和國和尼泊爾聯(lián)合聲明》，明確啟動(dòng)中國西藏吉隆至尼泊爾加德滿都跨境鐵路項(xiàng)目可行性研究。
此后尼泊爾一直關(guān)注中尼跨境鐵路的進(jìn)展情況，但中尼鐵路項(xiàng)目受疫情、地質(zhì)災(zāi)害和環(huán)保等方面影響，一直未能繼續(xù)推進(jìn)。
今年3月26日，國務(wù)委員兼外長王毅在加德滿都同尼泊爾外長卡德加舉行會(huì)談。王毅強(qiáng)調(diào)，中方支持尼更加深入?yún)⑴c“一帶一路”建設(shè)，愿加快推進(jìn)重點(diǎn)合作項(xiàng)目，“特別是推進(jìn)中尼跨境鐵路項(xiàng)目，建設(shè)跨喜馬拉雅立體互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)?！?/p>
此次中方表態(tài)，意味著中尼鐵路建設(shè)邁出實(shí)質(zhì)性一步。
8月10日，國務(wù)委員兼外長王毅在山東青島同來華訪問的尼泊爾外長卡德加舉行會(huì)談
備受雙方期待
事實(shí)上，不管是中國，還是尼泊爾，一直對此條鐵路抱有期待。
尼泊爾地處喜馬拉雅山脈南麓，在中國、印度之間，無第三鄰國。
該國經(jīng)濟(jì)以農(nóng)業(yè)和旅游業(yè)為主要支柱，人口2967萬，80%的人口從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)。2021年，尼泊爾的GDP僅為363億美元，人均GDP僅約1200美元，在全世界排名靠后。
尼泊爾地處高原，山地崎嶇，陸路交通不發(fā)達(dá)。目前，從加德滿都到第二大城市博卡拉，僅200公里左右的路程，由于道路不便，汽車需要顛簸行駛大約7小時(shí)。
中尼鐵路建成之后，將通過鐵路將尼泊爾三大城市連接起來，大大減少交通成本。
作為一個(gè)內(nèi)陸國，尼泊爾沒有出海口。在如今，海運(yùn)是國際貿(mào)易的主要方式，海運(yùn)發(fā)達(dá)的國家，對外貿(mào)易會(huì)較為興盛，從而對經(jīng)濟(jì)起到巨大的推動(dòng)作用。
飽受交通落后困擾的尼泊爾，希望通過鐵路和境外港口更方便地通聯(lián)，打通出?？凇Ｈ绻心徼F路得以實(shí)現(xiàn)，有助于推動(dòng)尼泊爾經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使尼泊爾由單純的內(nèi)陸國向“陸聯(lián)國”轉(zhuǎn)換。
據(jù)悉，謀劃中的中尼鐵路通道南向可經(jīng)尼、印鐵路網(wǎng)抵達(dá)孟加拉灣，西向可經(jīng)新疆直通中亞、歐洲。
因此，這么多年來，不但尼泊爾本地媒體對中尼鐵路極為關(guān)注，大部分尼泊爾人也希望能和中國加強(qiáng)往來。
而對于中國而言，中尼鐵路的建設(shè)同樣意義非凡。中國科學(xué)院院士、中國科學(xué)院水利部成都山地災(zāi)害與環(huán)境研究所研究員崔鵬曾參與過中尼公路相關(guān)科研任務(wù)，并從2015年起參與到中尼鐵路沿線地質(zhì)災(zāi)害評估與防治科研工作。
他向中國新聞周刊表示，中尼鐵路將有助于我國打通南亞地區(qū)“一帶一路”通道，并加強(qiáng)和尼泊爾的雙邊貿(mào)易往來。
中尼邊境線長約1414公里，中尼鐵路的建設(shè)將構(gòu)筑南亞陸路貿(mào)易大通道，將成為促進(jìn)環(huán)喜馬拉雅經(jīng)濟(jì)合作帶發(fā)展的重要載體，更將成為我國路網(wǎng)干線（新藏線）的組成部分。
喜馬拉雅山脈
挑戰(zhàn)艱巨復(fù)雜
喜馬拉雅山脈是世界海拔最高的山脈，有110多座山峰高達(dá)或超過海拔7350米，其中，世界上14座海拔8000米以上的高峰中有10座位于此。
中尼鐵路若建成，將會(huì)是第一條穿越喜馬拉雅山脈的鐵路，其建設(shè)難度之大，將是人類鐵路建設(shè)史上新挑戰(zhàn)。
崔鵬談到，和青藏鐵路以及在建的川藏鐵路相比，中尼鐵路面臨的挑戰(zhàn)更艱巨復(fù)雜。
中尼鐵路從拉薩經(jīng)日喀則至加德滿都，沿線區(qū)域新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)及地震強(qiáng)烈，且沿線水熱條件變化大，冰川活動(dòng)強(qiáng)，崩塌、滑坡、山洪、泥石流分布廣泛，極端降雨和升溫加劇了崩塌、滑坡、泥石流等災(zāi)害發(fā)生的頻次，山地災(zāi)害對廊道范圍內(nèi)城鎮(zhèn)、人口、交通干線危害較大。
崔鵬和其團(tuán)隊(duì)在多年科考中發(fā)現(xiàn)，中尼鐵路沿線發(fā)育的冰水混合型泥石流、冰湖潰決型泥石流和降雨型泥石流就有1000多處。而在吉隆鎮(zhèn)，崩塌、滑坡、泥石流等災(zāi)害的密度更大，“密度最大的時(shí)候，一公里就有一個(gè)?！?/p>
據(jù)悉，1981年7月11日，西藏聶拉木縣章藏布流域次仁瑪錯(cuò)冰湖潰決形成巨型災(zāi)害，沖毀中尼友誼橋，潰決洪水摧毀了沿途的道路、橋梁、電站，造成下游尼泊爾境內(nèi)200多人死亡和失蹤，其危害之大不容小覷。
此外，中尼鐵路路線主體沿高原和峽谷行進(jìn)，穿越深季節(jié)凍土和零星的多年凍土。受全球性氣候變暖和降雨量增加的影響，多年凍土呈現(xiàn)快速退化狀態(tài)，因地下冰融化、降水增加等易誘發(fā)凍融滑坡和熱融滑塌災(zāi)害。
且由于沿線高海拔寒區(qū)隧道較為普遍，凍融循環(huán)造成的材料劣化將對隧道安全產(chǎn)生潛在危害，而深季節(jié)凍土區(qū)的凍脹作用會(huì)導(dǎo)致路基不均勻沉陷、裂縫、翻漿等工程病害問題，都將對中尼鐵路的建設(shè)和運(yùn)營造成威脅。
與此同時(shí)，中尼鐵路要面臨近3000多米的海拔落差。
我國西藏地區(qū)平均海拔在4000米以上，從日喀則到邊境的吉隆鎮(zhèn)，海拔將降至2800米，而加德滿都的平均海拔只有1400米。“從喜馬拉雅山脈一下子下到加德滿都的峽谷中，對工程挑戰(zhàn)相當(dāng)巨大?！贝搦i說。
而另一個(gè)不可忽視的現(xiàn)實(shí)是，中尼鐵路將無可避免要穿越喜馬拉雅地震帶。
青藏高原是我國現(xiàn)代構(gòu)造活動(dòng)和地震活動(dòng)最強(qiáng)烈的地區(qū)，其南緣的喜馬拉雅構(gòu)造帶是印度板塊與歐亞板塊的俯沖、碰撞邊界，至今還處于強(qiáng)烈推擠過程中。
自然資源部大陸動(dòng)力學(xué)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任李海兵曾參與過川藏鐵路建設(shè)，近些年圍繞中尼鐵路做了系列地質(zhì)災(zāi)害防災(zāi)減災(zāi)科研工作。
他對中國新聞周刊說，中尼鐵路將穿越東西展布的雅魯藏布江結(jié)合帶、特提斯喜馬拉雅帶以及高喜馬拉雅帶，并穿越南北走向的定結(jié)裂谷、空錯(cuò)裂谷和吉隆裂谷，而這些構(gòu)造帶將會(huì)對中尼鐵路的建造帶來系列的挑戰(zhàn)。
據(jù)悉，喜馬拉雅地區(qū)，自有地震記錄以來，就有9次7.5級以上的大地震，5次8級以上的大地震，2015年發(fā)生在尼泊爾的大地震，達(dá)到8.1級。
李海兵介紹，雖然這些已發(fā)生的大地震區(qū)域主要分布在中尼鐵路南邊，但也相距不遠(yuǎn)，若再發(fā)生大震，可能會(huì)造成相關(guān)設(shè)施的垮塌、崩裂和損壞，同時(shí)也可能會(huì)誘發(fā)泥石流、山洪、冰湖潰決等問題。
“在技術(shù)上沒有大問題”
但李海兵也坦言，沿線的幾條裂谷帶，除了申扎-定結(jié)裂谷帶可能發(fā)生較大地震，其余如吉隆裂谷和空錯(cuò)裂谷在藏南裂谷系中斷裂發(fā)育規(guī)模較小，未來大地震風(fēng)險(xiǎn)較東部裂谷相對較低，無須過度擔(dān)心。
因此，中國地科院地質(zhì)力學(xué)所、蘭州大學(xué)的專家們曾建議，中尼鐵路工程規(guī)劃應(yīng)選擇活動(dòng)性較弱的位置并盡可能大角度穿越南北向和東西向斷裂帶，避免與斷裂近距離平行。
除了地震災(zāi)害，李海兵提醒，由于該地區(qū)構(gòu)造復(fù)雜以及活躍的內(nèi)外力地質(zhì)作用，還需注意由此帶來的高地溫?zé)岷?、軟巖大變形、硬質(zhì)巖巖爆等問題。
正是因?yàn)橹心徼F路地質(zhì)條件的復(fù)雜性，尼泊爾鐵路部門鐵路工程師曾表示：“從技術(shù)層面來看，這可能是全球施工難度最大的鐵路工程。”
崔鵬認(rèn)為，對擬建的中尼鐵路，下一步還需加強(qiáng)對鐵路沿線災(zāi)害本體研究，對災(zāi)害的成因、分布規(guī)律、活動(dòng)特征和未來發(fā)展趨勢做進(jìn)一步分析，并和相關(guān)設(shè)計(jì)、施工部門協(xié)同合作，共同做好避災(zāi)減災(zāi)工作。
“比如途經(jīng)區(qū)域有無法繞開的災(zāi)害，我們可以針對該災(zāi)害做精細(xì)化研究、分析，確定災(zāi)害的具體參數(shù)以及危害程度，和相關(guān)單位對此做局部防護(hù)處理，提前感知，提前預(yù)警，提前應(yīng)對，將災(zāi)害影響減少到最小?！彼f。
崔鵬談到，對災(zāi)害的提早預(yù)防永遠(yuǎn)優(yōu)于災(zāi)害發(fā)生后應(yīng)急處置。
雖然中尼鐵路修建難度大，但崔鵬提到，我國已有修建青藏鐵路和正在建的川藏鐵路經(jīng)驗(yàn)，在高原防災(zāi)減災(zāi)工程上積累了很好的經(jīng)驗(yàn)，完全能夠確保中尼鐵路的建設(shè)和后期的安全運(yùn)行，“在技術(shù)上，我們幾乎沒有任何大的問題”。
他說，“修建青藏鐵路時(shí)，我們克服了高原缺氧、生態(tài)保護(hù)和凍土保護(hù)等問題，在川藏鐵路上，我們直面巖爆、泥石流、滑坡、冰湖潰決、洪水等災(zāi)害，而中尼鐵路匯聚了兩方所有挑戰(zhàn)。如果說青藏鐵路是一個(gè)臺階，川藏鐵路是另一個(gè)臺階，那么中尼鐵路修建好了，將會(huì)把我國鐵路建設(shè)帶到新的高度。”
作者：陳淑蓮 趙越