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來源：遠(yuǎn)川研究所

2021年，中國(guó)民航業(yè)整體虧損974億元，南航、東航和國(guó)航加起來就虧了422億。但春秋航空卻在2021年不聲不響地賺了3911萬元，是唯一一家盈利的上市航司。

從2008年金融危機(jī)后到疫情之前這段時(shí)間，中國(guó)的民航業(yè)保持了十幾年的增長(zhǎng)，在主要經(jīng)濟(jì)體里幾乎是獨(dú)一無二的。同時(shí)，民航業(yè)也呈現(xiàn)著一種有趣的現(xiàn)象：大航規(guī)模大，但利潤(rùn)波動(dòng)更大；廉航規(guī)模小，但盈利能力相當(dāng)穩(wěn)定。

但春秋不過冬，僅僅是因?yàn)?99的票價(jià)嗎？

01周期輪回

“疫情三年，今年最難”，春秋第一季度業(yè)績(jī)交流會(huì)上說。困難主要來自于航空公司苦苦支撐了三年還看不到頭，眼下，油價(jià)漲了，但需求更差了。

燃油是航空公司的最大一項(xiàng)支出，成本占比在30%左右，其次才是折舊及租賃費(fèi)、人工、起降費(fèi)。

你永遠(yuǎn)不知道航空公司為了省油能做出什么事情：全日空從2009年開始號(hào)召乘客登機(jī)前上廁所，說是環(huán)保，實(shí)則省油；南航自2018年起推行無紙化飛行，據(jù)說每年可節(jié)約燃油2500余噸[9]。

為了幫助航司轉(zhuǎn)嫁油價(jià)成本，國(guó)內(nèi)自2000年開始加收燃油附加費(fèi)。疫情期間，燃油附加費(fèi)一度暫停征收，但在今年2月再度恢復(fù)，而且一路上漲。今年7月，國(guó)內(nèi)燃油費(fèi)漲到了200塊，和年初相比漲了足足十倍，到達(dá)歷史高點(diǎn)。

背后的原因并不暖心——無非是油價(jià)漲的太猛了。

飛機(jī)飛一個(gè)小時(shí)要耗油2-3噸，按7月近萬元一噸的油價(jià)來算，一趟2小時(shí)的航班，光是稍油就要燒掉4-6萬元。對(duì)于上座率不高的航班，飛了還不如不飛。

今年上半年，中國(guó)民航業(yè)集體處于半歇業(yè)狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，全行業(yè)有615架飛機(jī)停在機(jī)場(chǎng)待業(yè)，約占飛機(jī)總數(shù)的15%。剩下的飛機(jī)平均每天也只飛4.4個(gè)小時(shí)，對(duì)比疫情前的水平，相當(dāng)于是只開了半天工[1]。

油價(jià)的波動(dòng)塑造了航空業(yè)周期性的一部分，但不是全部。航空業(yè)的情況是，油價(jià)和需求都是波動(dòng)的，但供給卻是相對(duì)恒定的。

首先，民航業(yè)本質(zhì)上是個(gè)賣票的生意。航司的產(chǎn)品是座位，飛機(jī)上賣不了站票和掛票，所以一架班次有一個(gè)收入的天花板，而且一旦沒坐滿，這部分收入就永遠(yuǎn)失去了。

其次，飛機(jī)數(shù)量也是相對(duì)固定的。飛機(jī)制造的長(zhǎng)鏈條和復(fù)雜性決定了供給的滯后性，一輛飛機(jī)從下單到交付最快也要兩年。再疊加制造業(yè)本身的周期性，經(jīng)濟(jì)低迷期訂單少，交付節(jié)奏也會(huì)放慢。

最后，最珍貴的時(shí)刻資源也是固定的。一定時(shí)間內(nèi)，機(jī)場(chǎng)能容納飛機(jī)起降的次數(shù)是有限的，這就意味著機(jī)場(chǎng)很難再為新的航空公司和航線騰挪出時(shí)間。隨著出行需求的日益增長(zhǎng)，繁忙機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻容量趨于飽和，“一刻難求”。

而且，時(shí)刻資源也會(huì)受到“看得見的手”的殷切關(guān)懷，民航局在2017年對(duì)機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻總量進(jìn)行了硬性規(guī)定：胡煥庸線東南側(cè)的機(jī)場(chǎng)時(shí)刻總量最多只能比上一個(gè)航季增加5%。

類似于京滬高鐵，即便北上機(jī)場(chǎng)已經(jīng)“堵車”嚴(yán)重，但路也就只能擴(kuò)寬這么多了。

上一次航空公司這么慘的時(shí)候，還是2008年。燃油費(fèi)高漲、需求低迷，三大航（國(guó)航、東航、南航）一共虧了279億。其中，東航以140億虧損創(chuàng)造了中國(guó)民航的虧錢紀(jì)錄。

但2010年，航空需求迅速?gòu)?fù)蘇，供給卻沒跟上，三大航躺賺了234億，這個(gè)記錄至今未被超越。

金融危機(jī)后的十多年里，中國(guó)的民航業(yè)一直穩(wěn)定的增長(zhǎng)，把巔峰留在了疫情前的2019年。這一年，三大航一年凈利潤(rùn)超過122億。

今年7月，明明已經(jīng)虧麻了的三大航，卻還是四處籌了2400億，向空客下單了300架飛機(jī)。對(duì)此，南航在公告中稱，現(xiàn)在正是引入飛機(jī)的有利窗口期[2]。

不得不說，在需求會(huì)復(fù)蘇的預(yù)期下，航空公司很會(huì)未雨綢繆。

02塞翁失馬

三大航的利潤(rùn)來源主要有兩個(gè)：國(guó)際航線和熱門國(guó)內(nèi)線路。

其中，國(guó)際航線受疫情影響最嚴(yán)重。2019年，國(guó)航34.5%的收入來自國(guó)際航線，但之后兩年一路下滑到了18.7%、7.4%。東航和南航也是如此，分別從30%左右下滑到了個(gè)位數(shù)水平。

而國(guó)內(nèi)熱門線路的特點(diǎn)是商務(wù)乘客占比大，不僅需求穩(wěn)定，而且機(jī)票都是公司報(bào)銷，對(duì)價(jià)格不太敏感。

如果你從北京的機(jī)場(chǎng)起飛，大概率會(huì)選到國(guó)航的航班，其次是南航、東航、海航；廣州和上海則是南航和東航的大本營(yíng)。南航在廣州白云機(jī)場(chǎng)，東航在上海虹橋機(jī)場(chǎng)的市占率均超過了半數(shù)。

但正如前文所說，有看得見的手，這部分的增長(zhǎng)也很有限了，航空公司只能含淚漲價(jià)。

自2017年12月推動(dòng)價(jià)格市場(chǎng)化改革以來，京滬航線的經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票已經(jīng)漲了5次價(jià)，從1240元漲到了1960元。

單從飛機(jī)數(shù)量和時(shí)刻資源上來看，春秋很難和三大航相提并論。截至今年6月，春秋有116架飛機(jī)，在民營(yíng)航空公司里算規(guī)模最大，但要知道三大航飛機(jī)數(shù)量2382架，占全行業(yè)的近六成。

在時(shí)刻資源上，春秋更是連和三大航掰手腕的資格都沒有。航空航線權(quán)執(zhí)行的是祖父條款。成立時(shí)間早、運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)的航空公司具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，春秋至今擠不進(jìn)北京的機(jī)場(chǎng)。

國(guó)內(nèi)最熱門的五條航線（上海虹橋-深圳寶安、北京首都-上海虹橋、廣州白云-上海虹橋、成都雙流-北京首都、廣州白云-成都雙流）里，很難見到春秋航空的影子。

因此，拿不到熱門的一線航線資源，春秋只能去二三線開辟新的戰(zhàn)場(chǎng)。

通過開設(shè)基地的方式，在大機(jī)場(chǎng)排不上號(hào)的春秋，在石家莊、沈陽(yáng)、蘭州、揚(yáng)州、寧波、揭陽(yáng)等地成了實(shí)打?qū)嵉牡仡^蛇。

石家莊機(jī)場(chǎng)起初不受三大航重視，客流都被北京吸走了。但卻成為了春秋航空的富礦，春秋在石家莊機(jī)場(chǎng)的客座率一直保持在90%以上，目前年運(yùn)送旅客人次占機(jī)場(chǎng)總吞吐量的近1/3，市場(chǎng)份額居首位。

積極培育二三線基地給春秋帶來的好處很明顯：2021年，春秋獲得航線補(bǔ)貼10.4億元，財(cái)政補(bǔ)貼2.9億元，靠補(bǔ)貼扭虧為盈，有效對(duì)沖了疫情的負(fù)面影響[4]。

航司利潤(rùn)微薄，靠補(bǔ)貼掙錢是航空公司的常規(guī)操作。據(jù)2016-2020年數(shù)據(jù)，全世界主要60家航司平均收入利潤(rùn)率僅2.3%。民航資源專家稱，“政府給客運(yùn)航司提供足夠的資金支持很重要、很必要、很緊要[5]”。

地方愿意給航空公司打錢，無非是看中了它能帶來客流的能力。想致富、先修路的道理，放在航線建設(shè)上同樣適用。

春秋和石家莊的合作，雙方皆大歡喜。根據(jù)民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在春秋石家莊基地落成前，該機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量?jī)H為100多萬人次，兩年后猛增到了500多萬人次。每個(gè)人在機(jī)場(chǎng)點(diǎn)一杯星巴克，也算是拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的功臣了。

而面對(duì)突發(fā)的疫情，春秋航空的二三線戰(zhàn)略還發(fā)揮了意想不到的作用：春秋占比1/3的國(guó)際運(yùn)力轉(zhuǎn)回國(guó)內(nèi)，積極新增國(guó)內(nèi)時(shí)刻，順利實(shí)現(xiàn)了內(nèi)循環(huán)；多點(diǎn)開花的機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)平攤了主力機(jī)場(chǎng)被封控的風(fēng)險(xiǎn)。

2021年，三大航的客座率平均不足70%，比疫情前跌了十多個(gè)點(diǎn)，而春秋的客座率快速恢復(fù)到了82.9%。春秋的旅客周轉(zhuǎn)量的市場(chǎng)份額逆勢(shì)從3.4%擴(kuò)張至5.3%。

疫情后的一次采訪中，春秋航空的董事長(zhǎng)王煜稱，“在三四五線城市，飛了很多航線，結(jié)果意想不到的好”[6]。

03低價(jià)的矛

春秋航空的經(jīng)營(yíng)策略，可以用創(chuàng)始人王正華的一句話非常精確的概括：1000公里以上，比高鐵更便宜。

王正華以摳門著稱，春秋航空少有免費(fèi)餐食，而且只有15公斤的免費(fèi)行李額度，發(fā)生延誤還沒有補(bǔ)償措施。王正華原本還有更騷的操作，比如“人工值機(jī)另收服務(wù)費(fèi)”，但估計(jì)是因?yàn)榕螺浾撚绊懖涣肆酥甗12]。

2005年時(shí)，王正華根據(jù)客艙清潔系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)，贈(zèng)送的礦泉水有80%都沒有喝完。為了不浪費(fèi)，王正華打算取消這唯一的“贈(zèng)品”，并為此專門召開了一次發(fā)布會(huì)。

然而，春秋的每一架綠皮飛機(jī)平均每年能凈賺2000萬，即便是疫情后也能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，實(shí)力吊打同行。秘訣在于它的兩單、兩高、兩低的低成本模式——錢是摳出來的。

兩單，即單一機(jī)型、單一艙位。

春秋的飛機(jī)全是空客A320窄體機(jī)系列，為春秋節(jié)省了3%的租賃采購(gòu)及維修成本。在疫情期間，原本飛國(guó)際中短途的飛機(jī)可以更好地轉(zhuǎn)到國(guó)內(nèi)航線，也不浪費(fèi)運(yùn)力。

單一艙位是指春秋只設(shè)經(jīng)濟(jì)艙，這就使得每架飛機(jī)的座位數(shù)較傳統(tǒng)布局提高了15%～20%，同樣是飛一趟，就能賣出更多的票。

兩高，即高周轉(zhuǎn)、高客座率。

高周轉(zhuǎn)指的是飛機(jī)的利用率高。春秋在早8點(diǎn)前和晚10點(diǎn)后的航班占比高于同行，起飛時(shí)間延長(zhǎng)了，飛機(jī)的日利用率也提升到了11個(gè)小時(shí)，高于業(yè)內(nèi)平均的9小時(shí)。

高客座率是低價(jià)機(jī)票的直接反映，此外，春秋采取的是邊際貢獻(xiàn)定價(jià)策略，當(dāng)收入高于變動(dòng)成本時(shí)，才執(zhí)飛航班。在保成本的基礎(chǔ)上，能多賣一張是一張。

兩低，即低銷售費(fèi)用和低管理費(fèi)用。

低銷售費(fèi)用得益于春秋的自研系統(tǒng)。春秋自創(chuàng)立之初就研發(fā)了自己的IT系統(tǒng)，不需要通過中航信系統(tǒng)來分銷、訂座和結(jié)算，按2019的客運(yùn)量來算的話，光是這筆系統(tǒng)使用費(fèi)就省了2.3億元。

春秋的單位管理費(fèi)用極低，僅為同行的1/4。創(chuàng)始人王正華以摳門出名，擅長(zhǎng)精打細(xì)算，比如春秋雖然為員工開出了不菲的薪水，但它的人機(jī)比逐年下降，到2021年只有79，遠(yuǎn)低于同行。

上述的低成本模式下，春秋航空的單位成本相比三大航低了24%。再疊加高額的航線補(bǔ)貼和行李拖運(yùn)費(fèi)等輔助收入，春秋的毛利率雖不及同行，但凈利率卻吊打同行。

2014-19年，春秋的凈利率維持在11%以上，三大航平均凈利率為4.1%。同期春秋的營(yíng)收從73億增至148億，年均復(fù)合增速15%；三大航合計(jì)營(yíng)收由3029億增至4114億，年均復(fù)合增速6%。雖然絕對(duì)值小很多，但春秋航空的盈利能力是更好的。

雖然對(duì)乘客摳門，但王正華對(duì)飛行員卻極其慷慨。在三大航，副駕駛月收入2萬多，即便是再熬五年成為機(jī)長(zhǎng)，5萬多的月薪和春秋100萬的年薪下限比起來也完全不夠看[13]。

賣著200塊的機(jī)票，養(yǎng)著百萬年薪的機(jī)長(zhǎng)，還是因?yàn)榇呵锖娇找恢倍急热蠛礁苜嶅X。

2015年春秋上市之際，王正華曾對(duì)媒體說，“我能夠把機(jī)場(chǎng)吞吐量做大，比如我的價(jià)格比人家低30%，政府再給我補(bǔ)40%，這就形成一種價(jià)格洼地，錢永遠(yuǎn)是往洼地上流的[8]?！?/p>

04尾聲

春秋航空在美國(guó)有一個(gè)如出一轍的翻版：被稱為“全球廉價(jià)航空始祖”的美國(guó)西南航空。

西南航空采用單一機(jī)型、專飛中短途、不提供餐飲，用便宜的票價(jià)確保高客座率。最終創(chuàng)造了連續(xù)47年盈利的神話。

任何國(guó)家的航空業(yè)消費(fèi)者，往往都是既要廉航的價(jià)格、也要大航的服務(wù)，這也導(dǎo)致廉航一直站在社會(huì)輿論的風(fēng)口浪尖。春秋航空一度推出過“暫無能力服務(wù)名單”，被列入名單的人在三年內(nèi)不得乘坐春秋的航班。

旅客體驗(yàn)重要嗎？當(dāng)然重要。

但在絕對(duì)的低價(jià)面前，也沒那么重要了。畢竟和1塊錢的礦泉水比起來，199的機(jī)票才是真正戳中消費(fèi)者心尖的東西。

參考資料

[1] 民航上半年虧損超千億 12家航空公司資不抵債

[2] 三大航大手筆購(gòu)入空客飛機(jī)，訂單總數(shù)近300架

[3] 中泰證券：2021-2022全航季國(guó)內(nèi)航班時(shí)刻專題

[4] 國(guó)金證券：盈利韌性出眾，長(zhǎng)期成長(zhǎng)可期

[5] 國(guó)內(nèi)客運(yùn)航班將迎現(xiàn)金補(bǔ)貼 這一紓困政策有多重要！

[6] 春秋航空王煜：中國(guó)航空客運(yùn)的黃金十年才剛開始

[7] 春秋航空董事長(zhǎng)王正華：我擔(dān)心股價(jià)不要漲太多

[8] 王正華：藍(lán)天的夢(mèng)想屬于每個(gè)人

[9] 南航航班無紙化這項(xiàng)新突破，一年可省下近千萬元，人民網(wǎng)

[10] 疫情消退，民航業(yè)的復(fù)蘇時(shí)機(jī)到了嗎，格隆匯

[11] 燃油費(fèi)直逼票價(jià)，“機(jī)票刺客”來了，界面新聞

[12] 王正華和他的？？主義春秋，界面新聞

[13] 飛行員：以前月入8萬現(xiàn)在1萬，中國(guó)民航人

編輯：李墨天

視覺設(shè)計(jì)：疏睿

責(zé)任編輯：李墨天

研究支持：張澤一