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2023-01-31
造車新勢力，看不上閑置老產(chǎn)能
更新時間：2022-08-30 12:06:21作者：未知
本文來自微信公眾號：汽車產(chǎn)經(jīng)（ID：autoreport），作者：房澤華，編輯：楊光，原文標(biāo)題：《新舊勢力加速更替 傳統(tǒng)車企閑置產(chǎn)能出路難尋 | 汽車產(chǎn)經(jīng)》，題圖來自：視覺中國
前兩天，華為董事長任正非的一句“全球經(jīng)濟(jì)寒氣逼人”，讓整個A股冷得抖了一抖。
任正非的“寒意論”中，對于被視作熱門賽道的智能汽車業(yè)務(wù)，華為也要縮減科研預(yù)算，控制戰(zhàn)線長度。
而近幾年國內(nèi)汽車市場增長放緩趨勢下，代表著智能化和電動化的新能源汽車已經(jīng)是拉動市場增長的亮點(diǎn)。如果說智能汽車也要穿棉衣過冬，那仍處在燃油時代的邊緣角色，便是早就入了冬。
閑置已久的傳統(tǒng)車企產(chǎn)能，是入冬的代表角色之一。
以冷清已久的眾泰長沙工廠為例，長期停工的生產(chǎn)線急需訂單救急，但屢次傳出緋聞的比亞迪卻正熱火朝天建著自己的廠房。
即便積壓了數(shù)十萬訂單，身邊的眾泰也依然沒能成為前者的代工伙伴。
在業(yè)內(nèi)人士看來，兩方未達(dá)成合作的原因，要么價(jià)格沒談攏要么工廠太落伍，而這或許也與此前小米放棄寶沃工廠如出一轍。
在哪吒、零跑持續(xù)月銷過萬，比亞迪、哈弗先后宣布停售燃油車，寶馬、奔馳紛紛規(guī)劃電動化轉(zhuǎn)型目標(biāo)的當(dāng)下，汽車市場早已變了天，新舊勢力加速更替，傳統(tǒng)燃油車已經(jīng)不再是最受寵的關(guān)鍵詞。
電動化浪潮下的技術(shù)更迭以及不斷縮水的估值，正讓以眾泰等為代表的傳統(tǒng)車企的閑置產(chǎn)能陷入到一個尷尬境地。
邁不過的新能源門檻？
關(guān)于傳統(tǒng)車企產(chǎn)能可使用性的討論，在新能源汽車熱潮興起初期就已經(jīng)開始了。
最先關(guān)注到傳統(tǒng)車企閑置產(chǎn)能的，是初出茅廬的造車新勢力。
彼時，新勢力們還在為生死存亡角力，誰能盡快量產(chǎn)，誰就能打破“PPT造車”魔咒，進(jìn)而拿到進(jìn)入下一競爭階段的通行證。重重壓力之下，代工生產(chǎn)這條捷徑被不少人盯上。
然而路子雖快，爭議卻也不少。
一方面，邊緣車企的生產(chǎn)水平能否滿足走在最前沿的新能源汽車的要求，是外界一直質(zhì)疑的核心；另一方面，代工方式對被代工方來說，也難以有效控制質(zhì)量和成本。
當(dāng)時間線拉到新造車群體這里，新能源汽車品牌與傳統(tǒng)產(chǎn)能之間的矛盾，變得更深了。
比如此前就有知情人士透露，華為與賽力斯合作之初遇到的最大阻礙，便是華為對于賽力斯工廠的不滿。
華為要求賽力斯方面改進(jìn)生產(chǎn)工藝，以達(dá)到華為在智能化方面的水準(zhǔn)，否則就拒絕繼續(xù)合作。
于是在2019年，賽力斯開始改建兩江智慧工廠，期間華為團(tuán)隊(duì)全程介入，并按照工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)打造。今年7月，同樣以工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)打造的全新鳳凰工廠也進(jìn)入投產(chǎn)階段。
賽力斯官方發(fā)布的2022年半年度報(bào)告顯示，上半年賽力斯預(yù)虧16~17.6億元，其主要原因便是新建工廠及人工成本增加等因素。
事實(shí)上不止新造車，即使是轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企，其自有工廠也需要在新能源化的浪潮下完成技術(shù)升級。
今年6月，德系三大豪華品牌幾乎步調(diào)一致地在中國宣布了產(chǎn)能改擴(kuò)建計(jì)劃。
其中，里達(dá)工廠是寶馬專為純電動車型投產(chǎn)而增設(shè)的全新工廠；奔馳順義工廠的改建，則是對標(biāo)奔馳全球最現(xiàn)代化的辛德芬根56號工廠，改建完成后，全新EQE車型將在這里下線，而這一車型也被認(rèn)為是標(biāo)志著奔馳全面電動化的拐點(diǎn)車型；奧迪在長春的全新PPE工廠，是其在華第一家專用于生產(chǎn)豪華純電動車型的工廠。
三個工廠的“造價(jià)”，分別是150億元、119億元和358億元。
動則百億以上的資金投入，除了彰顯BBA們對電動化轉(zhuǎn)型的重視，也代表著在新能源汽車時代，車企們對工廠生產(chǎn)技術(shù)的要求也在提高。
而另一方面，面對不斷更新迭代的新能源技術(shù)，傳統(tǒng)車企的閑置產(chǎn)能要想適應(yīng)新時代下的生產(chǎn)需求，正多少顯得有些力不從心。
不當(dāng)“殼資質(zhì)”的冤大頭
雖然代工這種“拿來主義”行不通，但傳統(tǒng)車企工廠還有一紙生產(chǎn)資質(zhì)，這紙資質(zhì)，仍帶有對新造車選手的誘惑。
不過，造車是個燒錢工程，相比于研發(fā)類更具價(jià)值的投入，在“殼資質(zhì)”上花費(fèi)重金似乎是一項(xiàng)不那么必要的開支。
“要我花十億去買個空殼，我肯定不干”，對于蔚來為何不收購生產(chǎn)資質(zhì)的問題，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪曾態(tài)度堅(jiān)決地表示，蔚來已經(jīng)被多次推薦“殼資質(zhì)”，但沒必要花重金收購。
小米汽車的態(tài)度也是一樣，在收購邊緣車企的生產(chǎn)資質(zhì)和閑置產(chǎn)能問題上，不愿當(dāng)個“冤大頭”。
雷軍曾走訪寶沃的消息已經(jīng)不是秘密，但這場談判最終以失敗告終，傳聞原因是雙方對于寶沃的估值差距懸殊。
最終小米選擇在北京亦莊拿地建廠，引入小米汽車這個大項(xiàng)目的亦莊政府，也被認(rèn)為終于彌補(bǔ)了與蔚來失之交臂的遺憾。
不過，近期小米亦莊工廠傳出消息，該工廠的生產(chǎn)資質(zhì)還未能獲得審批，后期能否量產(chǎn)還是謎團(tuán)。而這也側(cè)面反映出，小米是頂著生產(chǎn)資質(zhì)遲遲不能審批的風(fēng)險(xiǎn)，拒絕了寶沃。
帶著生產(chǎn)資質(zhì)尚如空殼，不帶資質(zhì)的閑置工廠則更加處境艱難。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年以來，已有湖北大冶漢龍汽車有限責(zé)任公司、重慶眾泰汽車工業(yè)有限公司、沈陽華晨專用車有限公司等閑置汽車資產(chǎn)在拍賣資產(chǎn)時多次流標(biāo)，拍賣資產(chǎn)包括上述公司所屬的土地、建筑物等實(shí)物和非實(shí)物資產(chǎn)。三個拍賣標(biāo)的物，都是不帶有生產(chǎn)資質(zhì)的閑置產(chǎn)能。
其中，漢龍汽車首次拍賣時起拍價(jià)已經(jīng)相較估值打了七折，二拍時起拍價(jià)較估值打了五六折，仍沒能吸引來買家。重慶眾泰則經(jīng)歷了三次打八折拍賣，而沈陽華晨專用車的最終成交價(jià)，還不足首次起拍價(jià)的五折。
8月19日，重慶眾泰汽車工業(yè)有限公司終于有了歸宿。根據(jù)ST眾泰公告，由當(dāng)?shù)卣疇款^，ST眾泰將租用重慶眾泰生產(chǎn)線并進(jìn)行技術(shù)改造，以建立智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車生產(chǎn)基地。公告提到，在產(chǎn)線改造及后期生產(chǎn)過程中，當(dāng)?shù)卣畬⒂枰匀χС旨跋嚓P(guān)補(bǔ)貼。
但這類方式不是“萬金油”，市場上的大部分邊緣產(chǎn)能，都還處在有價(jià)無市的困境中。
傳統(tǒng)產(chǎn)能過剩已經(jīng)困擾行業(yè)良久，但這并未阻擋新能源車企們的擴(kuò)產(chǎn)步伐。
在這次眾泰長沙工廠的代工緋聞對象比亞迪這里，銷量訂單嚴(yán)重積壓是事實(shí)，而比亞迪正為此“大興土木”。
據(jù)最新統(tǒng)計(jì)，比亞迪規(guī)劃了九大生產(chǎn)基地，除了已投入生產(chǎn)的西安、長沙、深圳、常州等地的工廠，其在合肥、濟(jì)南、鄭州、襄陽等地規(guī)劃的工廠也都在建設(shè)之中。
比亞迪的動作只是個縮影。今年年初，乘聯(lián)會發(fā)布統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在我國已具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)中，即將有1046萬產(chǎn)能陸續(xù)建成投產(chǎn)，其中大部分是新能源產(chǎn)能。
汽車生產(chǎn)領(lǐng)域正在革新，這場革新寫著“智能化”三個大字，汽車生產(chǎn)領(lǐng)域也在擴(kuò)容，這場擴(kuò)容中的主角是新能源。
然而對于像眾泰一類陷入閑置已久的傳統(tǒng)主機(jī)廠產(chǎn)能而言，今后要找到出路，似乎越來越難了。
本文來自微信公眾號：汽車產(chǎn)經(jīng)（ID：autoreport），作者：房澤華，編輯：楊光
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