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作者｜Eastland

頭圖｜視覺(jué)中國(guó)

浪費(fèi)時(shí)間猜測(cè)巴菲特減持動(dòng)機(jī)，不如從第一性原理出發(fā)，思考全球碳中和大計(jì)、中國(guó)推廣新能源車決心和比亞迪行業(yè)地位是否會(huì)因某位投資家的操作而發(fā)生改變。

結(jié)論很清楚——巴菲特減持無(wú)關(guān)大局。

無(wú)關(guān)全球碳中和大計(jì)

氣候變化是人類面臨的重大而緊迫的挑戰(zhàn)。遠(yuǎn)的不說(shuō)，今夏高溫干旱席卷全球：中國(guó)大部分地區(qū)存在中度至重度干旱、多地發(fā)布紅色高溫預(yù)警；歐洲多國(guó)氣溫突破歷史極值，河湖水位下降，多國(guó)農(nóng)作物估計(jì)減產(chǎn)；美國(guó)西部70%地區(qū)處于“干旱”至“極度干旱”狀態(tài)……

節(jié)能減排、以低碳方式發(fā)展經(jīng)濟(jì)越來(lái)越成為共識(shí)，全球已有100多個(gè)國(guó)家提出碳中和計(jì)劃。

巴菲特是有戰(zhàn)略眼光的優(yōu)秀投資者，但認(rèn)為其一舉一動(dòng)都昭示人類命運(yùn)就大錯(cuò)特錯(cuò)了。#他也擔(dān)待不起#

進(jìn)入2022年，伯克希爾哈撒韋多次購(gòu)入“西方石油公司”普通股、優(yōu)先股、認(rèn)購(gòu)權(quán)證、期權(quán)，合計(jì)持股比例約為28%。

前不久，伯克希爾哈撒韋獲得美國(guó)能源監(jiān)管機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)，可以購(gòu)買西方石油公司多達(dá)50%股份，為進(jìn)一步增持大開(kāi)方便之門。

巴菲特瘋狂加倉(cāng)石油股的背景有二：一是美國(guó)通過(guò)“頁(yè)巖油革命”躍升為世界最大產(chǎn)油國(guó)（2021年美國(guó)、俄羅斯、沙特石油產(chǎn)量分別為7.1億噸、5.4億噸、5.2億噸）；二是俄烏沖突引起國(guó)際油價(jià)飆升。

不同公司頁(yè)巖油成本差異巨大，每桶當(dāng)量成本從20美元、30美元到50美元、60美元皆有，中樞在40美元左右。沙特、俄羅斯石油開(kāi)采成本中樞分別為10美元、20美元。成本劣勢(shì)是美國(guó)石油資本最大的“敵人”。

挑動(dòng)俄烏沖突進(jìn)而通過(guò)制裁將俄羅斯踢出國(guó)際石油市場(chǎng)（制造短缺，同時(shí)阻止俄從油價(jià)上漲受益），美國(guó)石油資本正在收割全世界（包括美國(guó)選民）。巴菲特號(hào)稱“西方石油公司股票能買多少就買多少”，就是來(lái)參加資本盛宴的。

有意思的是，制裁下的俄羅斯石油產(chǎn)銷量?jī)H略微下降，2022年能源出口收入超過(guò)2021年已成定局。甚至有預(yù)測(cè)認(rèn)為，俄羅斯2022年能源出口額將同比增長(zhǎng)近40%！

跨國(guó)石油公司沒(méi)虧、俄羅斯沒(méi)虧，印度、中國(guó)不同程度受益，倒霉的只有歐美選民。

能源價(jià)格維持高位，將有力地推動(dòng)新能源推廣，客觀上推動(dòng)碳中和。公私兼顧是巴菲特最為令人欽佩之處。

新能源車替代燃油車是全球碳中和大計(jì)的重要組成部分。2021年，全球新能源車滲透率達(dá)8.5%。其中挪威（70%）、德國(guó)（23%）、英國(guó)、法國(guó)、中國(guó)（13%）居前五。

美國(guó)僅為4%。8月12日以微弱優(yōu)勢(shì)在眾議院通過(guò)的《通脹消減法案》規(guī)定，電動(dòng)車購(gòu)買者最高可獲7500美元補(bǔ)貼。

一兩個(gè)巴菲特增持石油公司、減持新能源龍頭公司無(wú)法改變?nèi)蛱贾泻痛缶帧?/strong>

無(wú)關(guān)中國(guó)推廣新能源車決心

據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)一次能源消費(fèi)總量折算為標(biāo)準(zhǔn)煤約為50億噸/年。其中，排放因子最高的煤炭占比達(dá)70%，其它化石能源（石油、天然氣）約占15%。

中國(guó)二氧化碳年排放量約100億噸（占全球總排放量的四分之一）。其中，七成碳排放來(lái)自工業(yè)，二成來(lái)自“公民建”，一成來(lái)自交通。

由于中國(guó)是世界工廠，2021年出口總額3.36萬(wàn)億美元，70億噸工業(yè)碳排放中有多少是“代人受過(guò)”說(shuō)不清。

“代人受過(guò)”也是過(guò)。發(fā)達(dá)國(guó)家一方面大量使用價(jià)廉物美的中國(guó)工業(yè)品，另一方面動(dòng)輒拿中國(guó)碳排放說(shuō)事。做為負(fù)責(zé)任的大國(guó)，中國(guó)提出2030年碳達(dá)峰、2060年碳中和，這個(gè)承諾一定要實(shí)現(xiàn)。

還有一個(gè)問(wèn)題就是中國(guó)對(duì)進(jìn)口石油的依賴。2021年中國(guó)石油產(chǎn)量為2億噸，進(jìn)口量為5.13億噸，對(duì)外依存度達(dá)72%。中國(guó)石油消費(fèi)量占世界的16.4%、進(jìn)口量占世界石油貿(mào)易量的26.4%。

2021年，我國(guó)汽車消耗汽油約1.19億噸。按1噸原油提煉0.256噸汽油計(jì)算，滿足汽車消耗需要4.65億噸原油。占石油進(jìn)口量的90.7%！

綜上所述，中國(guó)石油對(duì)外依存度超過(guò)70%，進(jìn)口石油的90%被汽車燒掉。截至2022年5月底，全國(guó)汽車保有量3.07億輛，新能源汽車保有量約1000萬(wàn)輛，僅占汽車總量的3.25%。不論從碳中和還是從能源安全角度，中國(guó)都要大力推廣新能源車，而且越快越好。

2021年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)量為327.8萬(wàn)輛，銷量352.1萬(wàn)輛，滲透率13.4%。這一年，中國(guó)石油進(jìn)口量首次出現(xiàn)下降，幅度為5.4%。影響因素很多，新能源車保有量增長(zhǎng)必在其中。

有人認(rèn)為“新能源車滲透率超過(guò)30%，增速會(huì)放緩”。其實(shí)，只有當(dāng)新能源車滲透率超過(guò)50%，對(duì)燃油車的替代進(jìn)程才會(huì)開(kāi)始。

一兩個(gè)巴菲特絲毫不會(huì)動(dòng)搖我們的決心。

有人將巴菲特此次減持與當(dāng)年清倉(cāng)中石油相提并論。中石油受國(guó)際油價(jià)影響，業(yè)績(jī)波動(dòng)幅度很大。清倉(cāng)那年（2007年），中石油歸母凈利潤(rùn)1468億，2016年僅為78.6億，2017年回升到228億，2021年922億，2022年H1高達(dá)824億。

中石油與比亞迪沒(méi)有可比性，何況一個(gè)處于將要被替代的傳統(tǒng)能源領(lǐng)域，另一個(gè)是將要替代傳統(tǒng)能源的新能源領(lǐng)域。

無(wú)關(guān)比亞迪行業(yè)地位

比亞迪有兩張“王牌”：純電/插混“兩條腿”和深度整合產(chǎn)業(yè)鏈。全球新能源車玩家，不論特斯拉還是“油改電”的傳統(tǒng)汽車廠商，更不要提“新勢(shì)力”（包括華為），沒(méi)有誰(shuí)兼具這兩張牌，難以阻擋比亞迪稱雄。

1）純電、混動(dòng)兩條腿走路

2020年，比亞迪新能源車?yán)塾?jì)銷售19萬(wàn)臺(tái)；Q4純電、插混銷量分別為5.3萬(wàn)臺(tái)、2.3萬(wàn)臺(tái)；

2021年，比亞迪新能源車?yán)塾?jì)銷量60.4萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)218%；Q4純電、插混銷量分別為12.7萬(wàn)臺(tái)、13.6萬(wàn)臺(tái)，同比增速分別為158%、464%；

2022年H1，比亞迪新能源車銷量63.8萬(wàn)臺(tái)，超過(guò)2021全年；其中純電、混動(dòng)銷量分別為32.4萬(wàn)臺(tái)、31.5萬(wàn)臺(tái)，已經(jīng)平分秋色；

2022年7月、8月兩月，混動(dòng)銷量達(dá)17.3萬(wàn)臺(tái)，反超純電動(dòng)車。

越來(lái)越多的人認(rèn)識(shí)到純電動(dòng)車不是最終解決方案（有可能是氫能源），因?yàn)榛瘜W(xué)電池能量密度再怎樣提高也只有汽油、液氫的零頭。

特斯拉21700電芯能量密度為247Wh/Kg，高調(diào)推出的4680電芯體積是21700的5.48倍、能量提升5倍，能量密度幾乎沒(méi)有變化。在電池結(jié)構(gòu)上大作文章，說(shuō)明提高能量密度的空間已基本不存在。

純電動(dòng)與插電混動(dòng)都是過(guò)渡方案，后者有三大優(yōu)勢(shì)：

一是不受充電樁推廣進(jìn)度制約。

截至2022年7月，純電動(dòng)車保有量、充電樁總數(shù)分別為844萬(wàn)臺(tái)、398萬(wàn)臺(tái)（其中公共充電樁158萬(wàn)臺(tái)，私人充電樁240萬(wàn)臺(tái)），車樁比為2.1（844/398）。

如此籠統(tǒng)計(jì)算難以反映車主真實(shí)境遇：

604萬(wàn)臺(tái)沒(méi)有“私樁”的車主，只有158萬(wàn)臺(tái)公共充電樁可用，車樁比為3.8；

240萬(wàn)“樁主”，不會(huì)讓他人使用私樁，還時(shí)不時(shí)要使用公樁（開(kāi)車出門不能帶著私樁）。假設(shè)240萬(wàn)臺(tái)車使用公共充電樁的概率為10%，相當(dāng)于24萬(wàn)臺(tái)無(wú)私樁車，這樣算出的車樁比接近4.0。

2022年前7個(gè)月，純電動(dòng)車銷量196萬(wàn)臺(tái)，新增充電樁136萬(wàn)臺(tái)，兩者相差60萬(wàn)臺(tái)。已經(jīng)制約純電動(dòng)車推廣的“充電難”，將會(huì)越來(lái)越難。

二是大幅降低對(duì)鋰、鎳、鈷等金屬的依賴

純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程約為插電混動(dòng)車的4~5倍，電池容量、消耗的資源也是后者的4~5倍。

例如，比亞迪宋PLUS（插電混動(dòng)版）純電續(xù)航110公里、電池容量18.3kWh；蔚來(lái)ES6續(xù)航610公里、電池容量100kWh；特斯拉Model X續(xù)航605公里、電池容量也是100kWh。

2021年中國(guó)純電、插電混動(dòng)車銷量之比約 5：1。制造動(dòng)力電池消耗的資源，95%用于純電動(dòng)車。

假如純電、插電混動(dòng)車銷量的比例調(diào)整為1：5，可以節(jié)約60%的資源，特別是中國(guó)無(wú)法自給自足的鋰、鈷、鎳（中國(guó)缺鋰、少鎳、沒(méi)鈷）。

王傳福曾說(shuō)“中國(guó)不能從石油被卡脖子變成電池被卡脖子”。推廣插電混動(dòng)是重要的解決之道。

三是消除里程焦慮，促進(jìn)更多民眾購(gòu)買、使用新能源車，節(jié)能減排效果更好。

只有一個(gè)“購(gòu)車指標(biāo)”或只打算購(gòu)買一輛機(jī)動(dòng)車的消費(fèi)者，考慮到遠(yuǎn)行的不時(shí)之需，對(duì)購(gòu)買純電動(dòng)車難免有顧慮。

同時(shí)擁有燃油車和純電動(dòng)車的消費(fèi)者，如果用車半徑超過(guò)50公里，除非純電動(dòng)車滿電，肯定傾向于開(kāi)燃油車出行。里程焦慮+充電難影響購(gòu)買和使用，不利于新能源車推廣。

插電混動(dòng)車可油可電，完全不存在里程焦慮。比亞迪插電混動(dòng)車型最高純電續(xù)航超過(guò)200公里，足以滿足日常用車需求。

由于用電成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于燒油。不需宣傳、不必監(jiān)督，車主會(huì)盡最大可能用電不燒油。

無(wú)需專家、學(xué)者鼓與呼，升斗小民天然懂得趨利避害，插電混動(dòng)車在新能源車銷量中的比重穩(wěn)步上升。2022年7月，純電、插電混動(dòng)車銷量分別為33.6萬(wàn)臺(tái)、10.1萬(wàn)臺(tái)，插電混動(dòng)車占比提高到23%。

2023年新能源車銷量要突破1000萬(wàn)臺(tái)，假如純電動(dòng)車占比仍為80%，意味著新增800萬(wàn)臺(tái)純電動(dòng)車。

預(yù)計(jì)2022年底，充電樁數(shù)量有望突破500萬(wàn)臺(tái)，2023年再增300萬(wàn)臺(tái)，年未達(dá)到800萬(wàn)臺(tái)（遠(yuǎn)超發(fā)改委2025年654萬(wàn)臺(tái)規(guī)劃）。

但新增充電樁仍比純電動(dòng)車銷售少500萬(wàn)臺(tái)（800萬(wàn)減300萬(wàn)），充電難必然更難。

居民區(qū)、商圈附近等方便用戶充電的場(chǎng)地，只要具備安裝條件（主要是電網(wǎng)容量）已“應(yīng)裝盡裝”。2023年新增300萬(wàn)臺(tái)充電樁，如果部署在不方便的地方，利用率會(huì)大打折扣。

年銷量突破500萬(wàn)臺(tái)后，中國(guó)新能源車還想高歌猛進(jìn)，必須倚重插電混動(dòng)產(chǎn)品。在這個(gè)領(lǐng)域，比亞迪領(lǐng)先“油改電”的傳統(tǒng)車企好幾個(gè)身位，特斯拉、新勢(shì)力則完全無(wú)法染指。

2）垂直整合

在外行眼里比亞迪的“垂直整合”就是“什么都自己做，不劃算，所以利潤(rùn)率低”。

比亞迪自產(chǎn)零部件不外乎三種原因：

一是核心零部件，包括電池、電機(jī)、電控、IGBT芯片，全部自己設(shè)計(jì)、自己制造、自給自足。長(zhǎng)期不懈的投資、研發(fā)，加上規(guī)模夠大，與新能源車相關(guān)的核心技術(shù)，比亞迪均處于行業(yè)領(lǐng)先地位。

以動(dòng)力電池為例，2022年H1裝機(jī)容量34GWh，同比增長(zhǎng)168%，相當(dāng)于寧德時(shí)代同期產(chǎn)量的27.2%。

2022年H1新能源車銷量增長(zhǎng)了315%，而動(dòng)力電池裝機(jī)容量只增長(zhǎng)了168%，因?yàn)椴咫娀靹?dòng)車電池容量?jī)H為純電動(dòng)車的五分之一。

如果特斯拉采購(gòu)刀片電池成真，將為比亞迪動(dòng)力電池打開(kāi)外供之門。預(yù)計(jì)從2024年開(kāi)始，機(jī)裝容量會(huì)迅速提高，縮小與寧德時(shí)代的距離。

時(shí)至今日，還有人認(rèn)為比亞迪不該自研、自造動(dòng)力電池？

在疫情沖擊下，全球供應(yīng)鏈時(shí)斷時(shí)續(xù)，比亞迪能將不利影響降至最低，產(chǎn)量逆勢(shì)增長(zhǎng)，正是因?yàn)榭赡鼙弧翱ú弊印钡牧悴考葋喌匣径寄茏约涸臁?/p>

第二類非核心零部件，比亞迪自產(chǎn)交易成本更低。根據(jù)科斯1930年代提出的“交易成本理論”，企業(yè)對(duì)外采購(gòu)要付出談判、監(jiān)督、驗(yàn)貨、違約處理等附加成本（包括時(shí)間、金錢和機(jī)會(huì)）。

進(jìn)入2022年，比亞迪新車型“下餃子”，如果所有零部件都由外部采購(gòu)，與供應(yīng)商談判、協(xié)調(diào)進(jìn)度、更改設(shè)計(jì)……“扯皮”的事情會(huì)很多。沒(méi)有強(qiáng)大的自有零部件配套能力，怎能“左手王朝、右手海洋”。

第三是非核心零部件，但比亞迪生產(chǎn)成本更低。比亞迪集團(tuán)本身就是產(chǎn)業(yè)集群，產(chǎn)品涵蓋手機(jī)零部件、智能家居、機(jī)器人、無(wú)人機(jī)、通訊設(shè)備、醫(yī)療設(shè)備，具備材料開(kāi)發(fā)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理能力。如果自產(chǎn)零部件性價(jià)比更高，為什么要從外部采購(gòu)。

除上述三種情況之外，比亞迪自然會(huì)引入外部供應(yīng)商，例如博世、采埃孚、布雷博……國(guó)內(nèi)供應(yīng)商更多，A股已形成“比亞迪供應(yīng)商”板塊。

比亞迪早已是中國(guó)新能源車霸主，因手里兩張“王牌”特斯拉沒(méi)有，成為全球新能源車霸主只是時(shí)間問(wèn)題，與巴菲特減持與否沒(méi)有半毛錢關(guān)系。#王牌又不是老巴給的#

“增收不增利”不是比亞迪的宿命

1）提高單車毛利潤(rùn)，并非不能，是不想

特斯拉早年主力車型為Model S、Model X，2017年銷量將將突破10萬(wàn)，出廠均價(jià)55.9萬(wàn)（人民幣，下同），單車毛利潤(rùn)11.9萬(wàn)、毛利潤(rùn)率21.2%。

2018年交付24.8萬(wàn)臺(tái)、首次超過(guò)比亞迪。由于Model 3開(kāi)始交付，2018年出廠均價(jià)降至47.5萬(wàn)，較2017年低8.4萬(wàn)，但毛利潤(rùn)率卻提高了1.2個(gè)百分點(diǎn)。

2021年特斯拉銷量達(dá)93.6萬(wàn)臺(tái)，單車價(jià)格降至30萬(wàn)元，毛利潤(rùn)率卻提高了26.5%，每臺(tái)車賺8萬(wàn)元。

進(jìn)入2022年，特斯拉數(shù)度漲價(jià)，銷售均價(jià)提高至33.5萬(wàn)元，毛利潤(rùn)率27.8%，每臺(tái)車賺9.3萬(wàn)元！

外行認(rèn)為比亞迪汽車檔次低，售價(jià)低，毛利潤(rùn)率肯定沒(méi)有特斯拉高。實(shí)際上，過(guò)往六個(gè)年度中的四個(gè)，比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)率高于特斯拉。

2016年比亞迪主力車型是F3、秦和e6，只有唐勉強(qiáng)算得上“中檔”，但比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)率高達(dá)28.2%。那一年，特斯拉主力車型是Model S、Model X，毛利潤(rùn)率23.6%，較比亞迪低4.6%個(gè)百分點(diǎn)。

2017年、2019年、2020年，比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)率均高于特斯拉。“比亞迪車檔次低毛利潤(rùn)率必然低”、“比亞迪天然不會(huì)賺錢”都是無(wú)稽之談。

說(shuō)比亞迪不賺錢的人，認(rèn)為特斯拉天然就會(huì)賺錢，而且很會(huì)賺錢。殊不知特斯拉連續(xù)多年虧損，2017年虧損高達(dá)22.4億美元。直到2020年才扭虧為盈，滿打滿算剛過(guò)上兩年“好日子”。

進(jìn)入2022年，特斯拉的幾次漲價(jià)動(dòng)作屬于典型的“撇脂定價(jià)法”（market-skimming pricing）——在強(qiáng)大競(jìng)品出現(xiàn)前，將品牌溢價(jià)能力挖掘到極致，多賺一點(diǎn)是一點(diǎn)。

比亞迪沒(méi)有采取同樣的策略，否則在手中積壓70萬(wàn)定單的情況下，每臺(tái)車漲一兩萬(wàn)，如果熱度不減就再漲一兩萬(wàn)?；蛘咴谛萝嚢l(fā)布時(shí)，把原定價(jià)格提高幾萬(wàn)，如果遇冷就搞搞優(yōu)惠……#平庸之輩足以玩轉(zhuǎn)這些營(yíng)銷把戲#

歸根結(jié)底，王傳福不認(rèn)為30萬(wàn)的車每臺(tái)賺9萬(wàn)可以持續(xù)。但只要想，比亞迪每臺(tái)賺兩三萬(wàn)不成問(wèn)題。

實(shí)際上，隨著新車型定位提高，2022年H1比亞迪出廠均價(jià)達(dá)到19.4萬(wàn)元/臺(tái)，比2021年高3.8萬(wàn)元。

銷量遙遙領(lǐng)先、價(jià)格中樞不斷上移，垂直整合+深度把控產(chǎn)業(yè)鏈，低利潤(rùn)不是比亞迪的宿命。

2）經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流凈額與特斯拉旗鼓相當(dāng)

特斯拉、亞馬遜都曾連續(xù)虧損多年，但經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流始終為正。例如，2018年特斯拉虧損11億美元，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金凈流入達(dá)21億美元（約合138億人民幣），高于比亞迪。

2020年特斯拉被比亞迪超過(guò)，落后44億人民幣。2021年，特斯拉反超比亞迪，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流領(lǐng)先87億。

2022年H1，比亞迪經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流432億，再度領(lǐng)先。

特斯拉最新市值約8500億美元，比亞迪7800億人民幣。經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流旗鼓相當(dāng)，兩家市值差距有點(diǎn)大。

*以上分析僅供參考，不構(gòu)成任何投資建議