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在華為的車企朋友圈里，已經(jīng)出現(xiàn)“好學(xué)生”和“差學(xué)生”的分化。

9月1日，華為與賽力斯合作的AITO問(wèn)界發(fā)布了今年8月份的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，問(wèn)界系列8月份的交付量達(dá)到了10,045輛，同比增長(zhǎng)1277.91%。這也是目前問(wèn)界系列首次實(shí)現(xiàn)單月交付量破萬(wàn)成績(jī)。

問(wèn)界M5

然而，與賽力斯這位“好學(xué)生”相比，華為其他的車企合作伙伴就不太給力了。最早與華為聯(lián)手造車的極狐，只見(jiàn)聲量未見(jiàn)銷量。而左手寧德時(shí)代、右手華為的長(zhǎng)安阿維塔，新車剛上市就傳出準(zhǔn)車主退訂的新聞。再則是長(zhǎng)城旗下的沙龍機(jī)甲龍，空有一身華為自動(dòng)駕駛硬件，卻不要華為的算法。

就連華為自己，也并不滿意一些合作車企的成績(jī)。華為常務(wù)董事、消費(fèi)者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東就曾公開(kāi)表示：“鴻蒙座艙是全球體驗(yàn)最好的座艙，沒(méi)有之一。有一些車廠用了我們的模塊，用了我們的鴻蒙系統(tǒng)，但交互的人機(jī)界面、UI用了他們自己做的方案，我體驗(yàn)了后很垃圾?！?/strong>

華為的車企朋友圈，正出現(xiàn)細(xì)微的裂縫。

A

對(duì)華為來(lái)說(shuō)，賽力斯堪稱難得一遇的“好學(xué)生”，最優(yōu)秀的品質(zhì)是“聽(tīng)話”。

從銷售渠道來(lái)看，目前只有賽力斯把AITO問(wèn)界品牌的合作車型全部交由華為的門(mén)店來(lái)進(jìn)行銷售。用戶在華為門(mén)店試駕、下單后，賽力斯完成交付、售后等等的工作。

而其他幾家車企，則把銷售環(huán)節(jié)死死的拿在自己手里。比如北汽極狐、長(zhǎng)安阿維塔、長(zhǎng)城沙龍機(jī)甲龍，目前都采用自建的直營(yíng)渠道來(lái)銷售與華為合作的車型。

但誰(shuí)能料到，華為的終端銷售能力，對(duì)傳統(tǒng)汽車銷售的降維打擊會(huì)如此強(qiáng)勁而奏效。

一方面，華為在各大城市的中心地段有經(jīng)銷商基礎(chǔ)，快速鋪開(kāi)了新車銷售的渠道。讓更多的用戶能夠接觸到其產(chǎn)品，是促成下單的重中之重。

截至今年8月，AITO問(wèn)界用戶中心和體驗(yàn)中心數(shù)量已經(jīng)達(dá)到700余家。預(yù)計(jì)到2022年底，體驗(yàn)中心及用戶中心門(mén)店數(shù)拓展至1200家以上。而作為參考，問(wèn)界最直接的對(duì)手理想汽車，截至8月31日，在全國(guó)已僅有265家零售中心，覆蓋118個(gè)城市。顯然，終端門(mén)店的數(shù)量，成為了華為賣(mài)車的最大優(yōu)勢(shì)之一。

究其根本，傳統(tǒng)的4S店、經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)都設(shè)立在郊區(qū)，而消費(fèi)者往往是帶著明確的購(gòu)買(mǎi)目的前往門(mén)店。但新能源汽車屬于新興類產(chǎn)品，對(duì)于絕大多數(shù)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，連產(chǎn)品都沒(méi)有接觸過(guò)，更別說(shuō)掏錢(qián)下單了。以特斯拉為首的新能源汽車品牌，沖進(jìn)商場(chǎng)、購(gòu)物中心開(kāi)店，核心邏輯就是拉近與用戶的距離。

這也是為什么，從今年3月開(kāi)始交付AITO問(wèn)界M5算起，華為和賽力斯只用了87天的時(shí)間，就完成了單月交付量破萬(wàn)的成績(jī)。并且，在8月的造車新勢(shì)力交付量排名中，問(wèn)界超越了小鵬和理想，僅次于蔚來(lái)。

與借華為渠道能力實(shí)現(xiàn)快速起量的問(wèn)界相比，極狐雖然占到了先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但遲遲未能轉(zhuǎn)化為銷量表現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，極狐汽車4月交付1140臺(tái)；5月份交付1458臺(tái)；6月份交付2079臺(tái)，環(huán)比增長(zhǎng)43%；上半年累計(jì)交付6723臺(tái)。

于是，在今年6月的開(kāi)始，極狐阿爾法S華為HI版開(kāi)始入駐華為的線下銷售渠道。但此舉更多的是起到造勢(shì)的作用，因?yàn)橛喑袞|曾就明確表過(guò)態(tài)，極狐阿爾法S HI版車型的銷售渠道主要基于極狐和北汽的營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)和銷售體系，“華為是協(xié)助，只提供部分零售店”。

顯然，不是每一位合作伙伴，都有資格擺進(jìn)華為的終端門(mén)店。

B

對(duì)于車企而言，也并不是每一家都愿意和華為深度捆綁。

就拿號(hào)稱“智能座艙天花板”的華為HarmonyOS來(lái)說(shuō)，目前業(yè)內(nèi)分為兩種落地形式：一種被稱之為“HarmonyOS智能座艙”，另一種被稱之為“基于HarmonyOS打造的智能座艙”。

細(xì)微的文字差異，實(shí)則會(huì)呈現(xiàn)出截然相反的效果。

前者是用了HarmonyOS“全家桶”，由華為操刀全套座艙的解決方案，比如問(wèn)界M5和M7；后者則只是利用了HarmonyOS系統(tǒng)的底層能力，車企自己主導(dǎo)座艙功能的定義，比如長(zhǎng)安阿維塔、北汽魔方、吉利的幾何G6、M6。

簡(jiǎn)而言之，“鴻蒙智能座艙”不等于“基于鴻蒙打造的智能座艙”。

產(chǎn)生差異的根本，一方面是因?yàn)?，車企不愿意把智能座艙的全部定義權(quán)利交給華為，但又希望鴻蒙系統(tǒng)能成為一大宣傳賣(mài)點(diǎn)。另一方面，車企并不希望直接采用標(biāo)準(zhǔn)化的座艙解決方案，所以從會(huì)從相對(duì)簡(jiǎn)單的車機(jī)交互上做包裝。

HarmonyOS的官方微博曾解釋過(guò)：什么是真正的鴻蒙智能座艙？

據(jù)其介紹，真正的鴻蒙座艙，必須配備強(qiáng)大、完整的HarmonyOS全家桶：智能的HarmonyOS基礎(chǔ)平臺(tái)、華為獨(dú)有的人機(jī)交互設(shè)計(jì)、強(qiáng)大的分布式能力、貼心的智慧能力，以及高清的華為車載智慧屏和高保真HUAWEI SOUND車載音響系統(tǒng)。六大軟硬件能力，少一個(gè)都不算是真正的鴻蒙智能座艙。

按照這一波標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，大多數(shù)號(hào)稱擁有“鴻蒙智能座艙”的車企，更多的只是利用了HarmonyOS基礎(chǔ)平臺(tái)的能力。并在此基礎(chǔ)上，自己進(jìn)行人機(jī)交互設(shè)計(jì)以及座艙功能的開(kāi)發(fā)。比如，長(zhǎng)安阿維塔、吉利幾何等等廠商宣傳的座艙能力，充其量也只能算是——“偽鴻蒙智能座艙”。

比如長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代三方合作的阿維塔11，售價(jià)在34.99萬(wàn)元-40.99萬(wàn)元區(qū)間，比特斯拉Model Y（售價(jià)31.69萬(wàn)-41.79萬(wàn)）還要貴上一截。定價(jià)的自信，來(lái)自于華為的技術(shù)加持，阿維塔11號(hào)稱采用了HarmonyOS智能座艙車機(jī)操作系統(tǒng)、華為AOS智能駕駛操作系統(tǒng)與VOS智能車控系統(tǒng)，并且試圖通過(guò)技術(shù)堆砌來(lái)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品價(jià)值的全面提升。

但實(shí)際結(jié)果卻是，阿維塔11不僅沒(méi)有讓華為來(lái)主導(dǎo)人機(jī)交互設(shè)計(jì)，也沒(méi)有選擇華為的車載智慧屏、HUAWEI SOUND車載音響系統(tǒng)。最終呈現(xiàn)的結(jié)果就是，車機(jī)的UI設(shè)計(jì)糟糕、屏幕顯示素質(zhì)差?？沼行麄鲄?shù)、沒(méi)有亮眼體驗(yàn)。

高昂的售價(jià)、不及預(yù)期的體驗(yàn)，再加上阿維塔11在上市時(shí)公布的用戶權(quán)益引發(fā)爭(zhēng)議，最終導(dǎo)致了部分車主退訂。

這也怪不得，余承東會(huì)在問(wèn)界M7的交付儀式上，公開(kāi)吐槽合作伙伴。

C

對(duì)于華為而言，朋友圈也該開(kāi)始收緊了。

前段時(shí)間，華為內(nèi)部論壇上線的文章《整個(gè)公司的經(jīng)營(yíng)方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤(rùn)和現(xiàn)金流》中，華為技術(shù)有限公司創(chuàng)始人任正非就提到：智能汽車解決方案不能鋪開(kāi)一個(gè)完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，??加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，??聚焦在幾個(gè)關(guān)鍵部件作出競(jìng)爭(zhēng)力，剩余部分可以與別人連接。

從現(xiàn)狀來(lái)看，華為在汽車行業(yè)里確實(shí)鋪開(kāi)了足夠?qū)?、足夠長(zhǎng)的戰(zhàn)線。比如在與北汽極狐的合作中，華為投入了幾百名工程師在極狐鎮(zhèn)江工廠，一起合作了幾年的時(shí)間。在長(zhǎng)安阿維塔項(xiàng)目上，華為在重慶駐派了1000余人的智能駕駛團(tuán)隊(duì)。更別提華為深度參與造車工作的AITO問(wèn)界品牌了。

事實(shí)上，有的合作車企已經(jīng)意識(shí)到這股寒氣了，主動(dòng)選擇“另請(qǐng)外援”。

比如，在華為高階自動(dòng)駕駛ADS系統(tǒng)的商業(yè)化方面。長(zhǎng)城旗下高端品牌沙龍汽車，在其首款產(chǎn)品機(jī)甲龍上，就用到華為的這套自動(dòng)駕駛硬件，但把繁瑣的算法工作卻交給了自動(dòng)駕駛公司Momenta。

本質(zhì)上，自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)，已經(jīng)不再是待在示范區(qū)里跑Demo的階段了。尤其是高階自動(dòng)駕駛能力，是一種遞進(jìn)式的解決問(wèn)題，遇到了問(wèn)題，把數(shù)據(jù)回傳回來(lái)以后，解決這個(gè)問(wèn)題。進(jìn)而迭代算法，優(yōu)化體驗(yàn)。

這就像一個(gè)問(wèn)題被窮舉的過(guò)程，需要大量的真實(shí)數(shù)據(jù)，以進(jìn)行場(chǎng)景打磨——更簡(jiǎn)單的話說(shuō)，就是自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)，除了技術(shù)投入之外，更多的是時(shí)間的投入。

與其每一家車企都深度合作軟硬件，倒不如只輸出華為自研的感知硬件、計(jì)算平臺(tái)等，把量產(chǎn)落地工作交給專注自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的企業(yè)，亦或是主機(jī)廠的自研團(tuán)隊(duì)。

像機(jī)甲龍的就搭載了包括4顆華為96線混合固態(tài)激光雷達(dá)在內(nèi)的等38個(gè)感知硬件，配備華為的雙MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，NPU算力達(dá)到了400TOPS，CPU算力為440K DMIPS。而這套MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，在阿維塔11、哪吒S等車型上，同樣也進(jìn)行了搭載。而比亞迪和奇瑞等國(guó)產(chǎn)廠商，也正在研發(fā)搭載華為MDC平臺(tái)的新車。

實(shí)際上，合作本身就是一個(gè)雙向選擇的過(guò)程。車企可以選擇華為這位“導(dǎo)師”，而華為也可以選擇哪家車企作為“學(xué)生”，甚至不排除從眾多的學(xué)生名單中擠走一些長(zhǎng)期不求上進(jìn)的“差學(xué)生”。

畢竟，如果一位用戶是因?yàn)槿A為的品牌和技術(shù)實(shí)力而選擇買(mǎi)一款車，那么這款產(chǎn)品所提供的體驗(yàn)絕對(duì)不能是“偽華為技術(shù)”。這就像當(dāng)時(shí)華為智選旗下的手機(jī)鼎橋和Hinova，即便是銷售苦口婆心地說(shuō)“這就是華為手機(jī)”，但還是帶不動(dòng)智選的銷量。消費(fèi)者認(rèn)的是華為的牌子，退一步來(lái)說(shuō)，也是認(rèn)可的華為技術(shù)所對(duì)應(yīng)的產(chǎn)品體驗(yàn)。

但如果，越來(lái)越多的車企打著“華為加持”的旗號(hào)，卻做不好最基本的用戶體驗(yàn)。那么，華為是不是也該考慮一下自己打通智能汽車產(chǎn)業(yè)的完整商業(yè)閉環(huán)?，F(xiàn)在從研發(fā)到銷售都跑通了，最后就剩下貼一個(gè)華為的標(biāo)，親自下場(chǎng)造車了。