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2023-01-31
英特爾家的“黑盒販子”IPO，為何有點(diǎn)難？
更新時(shí)間：2022-09-16 17:09:30作者：智慧百科
導(dǎo)讀：早早傍上特斯拉，嫁入英特爾，對中國造車“新勢力”們趾高氣昂的Mobileye，為什么突然失速了？
（文/張家棟 編輯/周遠(yuǎn)方）
“與第三方廠商合作自動(dòng)駕駛，是不能接受的。因?yàn)樗鼤?huì)成為上汽的靈魂，上汽成了軀體，而上汽要把靈魂掌握在自己手中。”
這番比喻，曾把傳統(tǒng)車企與智能化方案提供商之間那點(diǎn)微妙關(guān)系曝曬在陽光下，成為大眾津津樂道的瓜。
來自以色列的Mobileye，就是這樣一位“靈魂”販賣者，把它提供的神秘的黑盒裝進(jìn)軀殼，軀殼就帶上了智能——你無需知道里面是什么。
對一些沒有追求的車企來說，這種方案能夠讓他們免去自研，降低上ADAS系統(tǒng)的成本，輕松乘上新的風(fēng)口。
不過，這樣的生意似乎蒙上了一層隱憂。
圖源：英特爾
日前，英特爾下調(diào)了旗下自動(dòng)駕駛部門Mobileye的IPO估值，從此前預(yù)估的500億美元大幅下調(diào)至近300億美元。同時(shí)，有消息稱，如果半導(dǎo)體股票保持疲軟，Mobileye的上市時(shí)間或?qū)⒈煌七t至明年。
英特爾將本次估值下降的原因歸結(jié)于“殺估值”：今年美股的下跌與芯片行業(yè)的不景氣。
這確是事實(shí)，自今年年初以來，美股3大指數(shù)跌幅均超過10%，芯片行業(yè)指數(shù)的累計(jì)下滑更是超過30%。
但真正的危機(jī)永遠(yuǎn)是“殺邏輯”：在中國這個(gè)全球最重要的智能車市場，一些主機(jī)廠會(huì)認(rèn)為，缺乏自主參與資格、無法進(jìn)行差異化技術(shù)定制是不長久的，這會(huì)大幅制約車企在智能輔助駕駛領(lǐng)域的布局。
而不論是英偉達(dá)、高通等國際巨頭，還是地平線、寒武紀(jì)、華為、黑芝麻這樣的中國本土企業(yè)，都在以更低的姿態(tài)與車企合作，追求生態(tài)上的共生共榮。
這樣的局面下，Mobileye的龍頭地位已然不再。
汽車芯片：半導(dǎo)體寒冬中的新希望
從“芯片荒”到需求萎縮，似乎只在一夜之間。
“行業(yè)將下滑至少10年”，花旗集團(tuán)分析師Christopher Danely的寒冬預(yù)警有點(diǎn)嚴(yán)酷。
“消費(fèi)市場整體的下降，其實(shí)是一個(gè)長周期趨勢，本質(zhì)是沒有產(chǎn)生新的巨大的需求?！狈迦鹳Y本合伙人楊永成對觀察者網(wǎng)指出，“現(xiàn)在能夠看出來的，是汽車行業(yè)的新發(fā)展，一是它有行業(yè)革命性的觸發(fā)，從燃油車變成新能源車，而換代又正好趕上汽車的互聯(lián)網(wǎng)化和智能化這一階段，與之相關(guān)的一些半導(dǎo)體行業(yè)肯定會(huì)有巨大發(fā)展?！?/p>
據(jù)艾瑞咨詢分析：隨著智能駕駛相關(guān)上路法規(guī)的不斷完善，我國L3級別有條件自動(dòng)駕駛乘用車有望在2023年開始逐步落地。2022-2023年將成為L3及更高級別自動(dòng)駕駛發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)廠商有望獲得重要機(jī)遇。
圖源：視覺中國
Mobileye，是賽道上曾經(jīng)的王者。
1999年，這家當(dāng)時(shí)理念超前的公司成立于以色列。
通過近5年的摸爬滾打，2004年，Mobileye首度推出基于攝像頭的高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），并在同年為旗下自研芯片EyeQ1進(jìn)行首次采樣。
2008年，Eye Q系列芯片和算法開啟與通用、寶馬及沃爾沃的合作，宣告自身正式開啟自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化道路。
2014年，Mobileye與特斯拉天雷地火，基于Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)的合作一鳴驚人。當(dāng)年，特斯拉開始為旗下車型裝載支持L2級駕駛能力的EyeQ3芯片，采用Mobileye的純視覺解決方案。
即便此后特斯拉在自動(dòng)駕駛事故中“甩鍋”，導(dǎo)致二者分道揚(yáng)鑣，但Mobileye已經(jīng)名聲在外，收獲大量其他合作者，2017年，它被英特爾收購。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2014年，Eye Q芯片的出貨量為270萬顆；2015年為440萬顆；2016年突破600萬顆；2017年則高達(dá)870萬顆。春風(fēng)得意的Mobileye，一度手握全球汽車安全駕駛系統(tǒng)70%以上的市場份額，穩(wěn)坐市場頭把交椅。
到2019年，搭載Mobileye解決方案的合作伙伴也從最初的7家主機(jī)廠，增長至28家主機(jī)廠、超過300款車型。
尤其是中國市場上，不論是蔚來、理想這些“新勢力”決賽圈選手，還是吉利這樣的傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型先驅(qū)，都曾是Mobileye方案的擁躉。
Mobileye EyeQ5芯片 圖源：英特爾
2021 年，EyeQ芯片的累計(jì)出貨量已經(jīng)破億，在以L2自動(dòng)駕駛方案為主的主流市場中，Mobileye作為ADAS的主要奠基者與引領(lǐng)者，獲得了市場充足的尊重與認(rèn)可。
然而，值得注意的是，從2014年首次上市到被英特爾收購，EyeQ芯片出貨量的復(fù)合年增長率超過60%，而在被收購后，盡管Mobileye的市場占有率在2019年已達(dá)70%，但出貨量增速卻逐年下滑，至2020年的增長率已不足10%。
在2022年1月的CES國際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會(huì)上，英特爾子公司Mobileye產(chǎn)品及戰(zhàn)略執(zhí)行副總裁Erez Dagan表示：“相比英偉達(dá)、高通目前提供的高階運(yùn)算解決方案，Mobileye的OEM和Tier 1（一級供應(yīng)商）客戶追求的是最經(jīng)濟(jì)、最安全和最低功耗的產(chǎn)品”。
但這種說法似乎有點(diǎn)一廂情愿。
算力不是萬能的，但……
目前，即便有著英特爾的加持，Mobileye的EyeQ芯片迭代速度仍是3-4年，而英偉達(dá)產(chǎn)品更新周期為2年，高通為1年。
這直接導(dǎo)致了算力上的落后。
由于迭代緩慢，目前，EyeQ芯片單顆芯片的算力已經(jīng)難以與同級別產(chǎn)品相抗衡。以EyeQ5為例，該芯片單顆算力為24TOPS；而同時(shí)期國產(chǎn)芯片廠商地平線“征程5”達(dá)到單顆128TOPS；“硬件狂魔”英偉達(dá)更是在Orin芯片上堆積到單顆254TOPS的數(shù)值。
從未來規(guī)劃看，Mobileye規(guī)劃到2025年的芯片EyeQ Ultra，算力僅有176TOPS。
新晉國產(chǎn)玩家方面的規(guī)劃，2022年到2025年，華為打造的Ascend910芯片擁有512TOPS算力；黑芝麻智能將打造的A2000芯片規(guī)劃算力在250TOPS以上；在新近的世界人工智能大會(huì)，寒武紀(jì)SD5226芯片亮相，將擁有400TOPS以上的算力。
“僅用一個(gè)數(shù)字來衡量芯片的做法不可取，SoC芯片的負(fù)載能力也很重要?！盡obileye如是辯解，這樣的說法或許有一定道理，但面對高度擁擠的賽道，哪家車企還有余裕，幫你跟消費(fèi)者解釋硬指標(biāo)的不足呢？
機(jī)構(gòu)冷冰冰的數(shù)據(jù)顯示，L3級自動(dòng)駕駛對算力需求為20-30TOPS，L4級需要200TOPS以上，L5級則超過2000TOPS。
于是，Mobileye的老客戶們用腳投票：曾經(jīng)采用EyeQ4芯片的蔚來，將新車ET7的芯片替換為英偉達(dá)的Orin；同樣搭載這一平臺的還有理想汽車的下一代車型。
就連一度和英特爾、Mobileye建立同盟關(guān)系的寶馬集團(tuán)，也在2021高通投資者大會(huì)上宣布達(dá)成合作，將于2025年在旗下車型上采用高通驍龍Ride平臺和芯片。
生態(tài)之爭："黑盒"與開源
如果說算力更多是技術(shù)層面的問題，賣“黑盒”則是更為核心的理念問題。
由于早年間沒有競爭對手，Mobileye一手掌握著硬件與自動(dòng)駕駛算法的核心技術(shù)，與車企合作時(shí)，它常常把“芯片+視覺感知算法”一體打包，愛要不要。
而一旦市場被打開，英偉達(dá)與高通這樣的巨鱷嗅到血腥味，游戲的玩法和激烈程度就變了。
英偉達(dá)Orin芯片 圖源：英偉達(dá)
相較于Mobileye在生態(tài)上的局限性，英偉達(dá)作為業(yè)內(nèi)唯一擁有桌面端、云端、車端三端統(tǒng)一架構(gòu)和統(tǒng)一軟件開發(fā)環(huán)境的公司，不僅有著極為強(qiáng)大的SoC（系統(tǒng)級芯片）設(shè)計(jì)迭代能力，同時(shí)也能夠利用其GPU研發(fā)優(yōu)勢，在軟件端快速適配硬件的迭代。
業(yè)內(nèi)常言，“一入英偉達(dá)深似海，從此自研是路人”。事實(shí)上，英偉達(dá)也有著自己的“黑盒”，但僅限于芯片端的設(shè)計(jì)與研發(fā)。除了游戲玩家和“礦場”老板們頗為喜愛的3090Ti顯卡外，自研顯卡上，英偉達(dá)同樣和眾多整車廠甚至是深耕自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案的百度有著硬件供應(yīng)關(guān)系，原因之一便是大家看中了英偉達(dá)的出眾算力。
算力的強(qiáng)大給予了英偉達(dá)充足的市場空間，而軟件方面，英偉達(dá)則相較Mobileye更為靈活。從開發(fā)自動(dòng)駕駛和智能座艙所需要的所有工具，包括測試環(huán)境，英偉達(dá)統(tǒng)統(tǒng)開放。而在平臺算法方面，英偉達(dá)則提供技術(shù)開源和“全家桶”兩套解決方案。
面對這種可以直接填滿“靈魂”，又能夠給予自身充分發(fā)揮的多種選擇，“爭分奪秒”的新勢力品牌們出走英偉達(dá)也顯得理所當(dāng)然。
同樣，高通在消費(fèi)級芯片和座艙芯片上的領(lǐng)先地位，令其能夠通過對智能座艙域的滲透，高通在底部模塊開源的基礎(chǔ)上推廣自身的自動(dòng)駕駛方案，從而利于自身與車企間的開源協(xié)作。
曾經(jīng)的理想、蔚來、寶馬等廠商因?yàn)镸obileye提供的自動(dòng)駕駛打包方案，導(dǎo)致車企無法對內(nèi)部的算法進(jìn)行修改與調(diào)整，最終轉(zhuǎn)而選擇了英偉達(dá)Orin、高通Ride車載芯片解決方案便是最好的例證。
在此背景下，盡管從EyeQ5開始Mobileye已經(jīng)開始嘗試與合作伙伴實(shí)現(xiàn)開源協(xié)作，但和開放生態(tài)的英偉達(dá)和高通來比仍有著較大差距。
另一方面，近年中國自動(dòng)駕駛服務(wù)商的崛起，也在中國本土市場迅速顛覆著Mobileye的統(tǒng)治地位。
2021年，地平線宣布將推出中國開源安全實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)TogetherOS，新系統(tǒng)基于開源內(nèi)核seL4，兼容包括征程、英偉達(dá)、高通在內(nèi)的主流車載芯片平臺，并兼容Linux、Android、斑馬、鴻蒙等主流操作系統(tǒng)。這意味著，地平線除了自身兜售的征程系列芯片外，在軟件服務(wù)方面，還能夠完全予以車企極高的自由度。
而黑芝麻智能則在今年8月，與百度等6家單位聯(lián)合發(fā)布了自身的智能網(wǎng)聯(lián)路側(cè)單元操作系統(tǒng)“智路OS”，并在“車路協(xié)同”上與百度飛槳進(jìn)行了深度合作。
雖然中國自動(dòng)駕駛服務(wù)商成立年份較短，資金實(shí)力也遠(yuǎn)不及外資對手雄厚，但垂直于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的深耕，并貼近中國市場的發(fā)展趨勢。令其在硬、軟件方面快速追趕上了業(yè)內(nèi)的頭部集團(tuán)。甚至相比于英偉達(dá)、高通等企業(yè)，“地平線”們在軟件平臺的兼容性，以及在自動(dòng)駕駛發(fā)展場景的貼合性上，還更趨近于中國用戶的多元化生態(tài)體系。
簡單來說，“自主+自主”的主機(jī)廠與服務(wù)商合作模式，不僅免去了車企無法掌控“靈魂”的煩惱，還能夠多樣性地選擇軟硬件服務(wù)商體系，這無疑是在“英偉達(dá)式”的軟件開放上更進(jìn)了一步。
圖源：理想汽車
2021年理想CEO李想在發(fā)布改款理想ONE時(shí)發(fā)表了對地平線的感謝，其中的重點(diǎn)，便是基于地平線在新車換用芯片時(shí)提供的技術(shù)支持。據(jù)悉，地平線甚至曾派團(tuán)隊(duì)入駐理想?yún)f(xié)作優(yōu)化智能輔助駕駛功能。而在征程5上，地平線則已經(jīng)與長安、長城等多家國內(nèi)主機(jī)廠開始聯(lián)合開發(fā)。
在今年新能源一哥比亞迪全面智能化轉(zhuǎn)型的規(guī)劃下，英偉達(dá)與地平線作為兩家中標(biāo)的服務(wù)商，也側(cè)面展現(xiàn)了車企對未來智能化合作的考量。
盡管從表面上看，比亞迪是在為不同價(jià)位段的產(chǎn)品選擇差異化的自動(dòng)駕駛解決方案，但比亞迪的目標(biāo)很明確：為了在新車型上，打造更具競爭力的行泊一體方案，實(shí)現(xiàn)高等級自動(dòng)駕駛功能。
英偉達(dá)的強(qiáng)算力與打包式服務(wù)，無疑相較Mobileye更具高階自動(dòng)駕駛的發(fā)展?jié)摿?；而地平線的加入，則讓比亞迪在合作中有著更強(qiáng)的話語權(quán)。
無論是地平線還是黑芝麻智能，近年都獲得了眾多自主車企的青睞與投資，其中尤為重要的原因便是車企開始重視對信息的自主掌控權(quán)。通過投資地平線、Momenta等企業(yè)，比亞迪將以往流向服務(wù)商的行駛大數(shù)據(jù)拿回了自己手中，如此以來，車企與服務(wù)商之間的合作就能夠最大限度地被精簡至算法層面，從而保障了車企在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域持續(xù)的參與。
時(shí)過境遷，當(dāng)歐美傳統(tǒng)大廠仍在關(guān)注汽車電動(dòng)化的時(shí)候，中國車企的智能化競爭已經(jīng)白熱化。如果Mobileye還要一門心思在這里賣“黑盒”，等待它的，恐怕會(huì)是來自華爾街的靈魂拷問。