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酷玩實驗室作品

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1977年5月的一天，丹麥?zhǔn)锥几绫竟诸^出現(xiàn)了一支特殊的考察團(tuán)。他們黃皮膚黑頭發(fā)，上下質(zhì)樸的打扮，行色匆匆奔赴碼頭港口造船廠，把資本主義世界的繁華拋在腦后。

這是一群肩負(fù)重任的中國交通運(yùn)輸專家，帶隊者是時任交通部長的開國上將葉飛，考察的目的地除了丹麥還有瑞典挪威芬蘭，總之都是北歐國家。

中國交通運(yùn)輸專家考察北歐國家

北歐與我國地理千差萬別，在交通領(lǐng)域又會有什么借鑒價值呢？答案就是海運(yùn)。

論起海洋運(yùn)輸，英國荷蘭西班牙都是后來者，肆虐歐洲幾百年的北歐海盜才是正統(tǒng)，哪怕到了二十世紀(jì)，北歐人在物流領(lǐng)域依舊底蘊(yùn)深厚。

其中最小的丹麥，控制了全球航運(yùn)市場的10%，航運(yùn)商船隊在世界排名第五，甚至超越美國，還擁有世界上最大的集裝箱海運(yùn)企業(yè)馬士基以及一大票海運(yùn)公司。

再看當(dāng)時的中國，自建國后就面臨國際航運(yùn)組織的聯(lián)合封鎖，海洋物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，對外互通有無非常艱難。

七十年代，人類第三次科技革命的成果開始走出實驗室全面爆發(fā)，信息技術(shù)正拉近世界各國，物流改變傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)格局，亞洲四小龍借國際分工先后崛起。

而中國大陸，盡管1972年毛主席拍板的“四三方案”引進(jìn)了一大批西方技術(shù)設(shè)備，為解決糧食、紡織問題打下工業(yè)基礎(chǔ)，但歐美昂貴的價格讓捉襟見肘的外匯儲備迅速見底，后續(xù)西方技術(shù)引進(jìn)方案不得不擱置，中國在現(xiàn)代化上落后的越來越遠(yuǎn)。

要想富先修路，對于個人和國家都是如此。

為了打開海運(yùn)物流局面，葉飛想到了國家駐香港的企業(yè)——輪船招商局。而承擔(dān)這項使命的，就是百戰(zhàn)老兵、諜戰(zhàn)精英以及交通部的外事能手——袁庚，他當(dāng)時也在赴北歐的考察隊伍中。

1980年，招商局和丹麥寶隆洋行及美國集裝箱公司，三方簽訂合資公司，袁庚任董事長，引進(jìn)丹麥技術(shù)設(shè)備，在深圳蛇口成立中國國際海運(yùn)集裝箱股份有限公司，只用短短十幾年，就為中國拿下集裝箱設(shè)計制造的冠軍，成為了中國制造橫掃全球的前奏曲。

資料圖

你或許會疑問，集裝箱，不就是個大鐵箱子么？

其實大有玄機(jī)。

01

1745年一月,瑞典的遠(yuǎn)洋商船“哥德堡號”滿載700噸絲綢茶葉瓷器貨物啟程回國。

在海上漂了8個月后，哥德堡號即將到港，岸上歡迎儀式都準(zhǔn)備好了，結(jié)果就在離港口900米的地方，竟然撞上暗礁沉沒！

有人懷疑是部分商品在路上被船長給私自賣了，怕商品對不上號，所以故意把船弄沉了。但即便這樣，人們從沉船里撈起來的部分絲綢、陶瓷等商品就足夠覆蓋“哥德堡號”的損失，還獲利了14%！

網(wǎng)絡(luò)圖

要知道建造這艘以城市命名的“巨輪”，瑞典人用掉了當(dāng)時國民生產(chǎn)總值的15%，還不算配備的30門大炮，但比起海運(yùn)的暴利依舊是便宜的。

由此可見，海洋為歐洲人進(jìn)入工業(yè)文明帶來第一桶金不是句空話！

哥德堡沉船兩百多年后，船只從風(fēng)帆變成蒸汽機(jī)、內(nèi)燃機(jī)甚至核動力，排水量越來越大，貨物越運(yùn)越多，單價越拉越低，但海運(yùn)對于經(jīng)濟(jì)的影響卻并沒有質(zhì)的變化。

問題就出在，海洋運(yùn)輸與陸地運(yùn)輸?shù)闹虚g環(huán)節(jié)——碼頭與港口上。

以美國為例，50年代紐約港處理的貨物量，占到了全美國的1/3，兩三百個碼頭，卡車天天排長龍，堵上一兩個小時是常規(guī)操作！

因為幾千上萬噸貨物的船艙，可能堆滿了橘子、鋼絲、棉布，而且發(fā)貨的工廠需要一件一件地把貨物裝到火車或者卡車上，到了碼頭又要挨個卸車，反復(fù)清點(diǎn)數(shù)量。碼頭上裝卸工有的扛麻袋，有的推車來回飛奔，各種貨物與垃圾一片，亂成一鍋粥。

由于貿(mào)易量太大、碼頭效率太低，紐約當(dāng)時有10萬多人負(fù)責(zé)運(yùn)輸業(yè)和倉儲搬運(yùn)，外加物流周邊服務(wù)業(yè)，整個紐約港的從業(yè)人口高達(dá)50萬人！

有人的地方就有江湖，港口的擁堵導(dǎo)致碼頭魚龍混雜，而碼頭工人卻處于最底層，勞工動亂家常便飯，幫派文化、暴力沖突無所不在，甚至罷工停擺，最終又反映在了運(yùn)輸?shù)某杀旧稀?/p>

網(wǎng)絡(luò)圖

1961年，海運(yùn)成本已經(jīng)占到美國進(jìn)出口總值的10%以上，一些特殊商品的運(yùn)費(fèi)高達(dá)25%。要知道當(dāng)時美國的平均關(guān)稅才7%，運(yùn)費(fèi)比關(guān)稅還高讓很多產(chǎn)品搞跨國貿(mào)易非常劃不來。

如下所示，從美國到法國，運(yùn)輸成本最高的不是陸地和海洋，而是港口使用支出，吃掉了運(yùn)費(fèi)的48.7%。

資料圖

正是由于運(yùn)輸成本，當(dāng)時國際經(jīng)濟(jì)格局還是垂直分工，即一個企業(yè)在一個國家內(nèi)、甚至一個城市建立整套上下游供應(yīng)體系，全球化的經(jīng)濟(jì)形態(tài)還沒能穿透國境線。

一個叫麥克萊恩的人看到了問題所在，從早期運(yùn)煤的大箱子吸收靈感，發(fā)明了集裝箱的概念。

1957年，麥克萊恩的公司第一次把集裝箱納入運(yùn)輸方案中，而且是多式聯(lián)運(yùn)，包括鐵路、公路、內(nèi)河水路等等。

資料圖

而核心就是這個鐵盒子。

你可以理解為，從此海運(yùn)從七手八腳揀貨裝貨卸貨，變成了一站式全封閉點(diǎn)到點(diǎn)的快遞包裹，裝上就發(fā)貨、到港直接拉走送到家門口，省去了港口很多麻煩。

9個月后調(diào)查顯示，使用集裝箱的航運(yùn)成本就比傳統(tǒng)航運(yùn)降低了39%-74%。

1958年，美國開始制定標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一了10、20、30、40英尺四種集裝箱ISO標(biāo)準(zhǔn)。

1959年，世界上第一臺特制集裝箱起重機(jī)，每3分鐘就能裝卸一只4萬磅的集裝箱，裝滿一艘船的效率是碼頭工人的40倍以上。

集裝箱這個東西看上去是一個鐵盒子，但它承載的不僅僅是裝東西，集裝箱代表的是一整套系統(tǒng)和標(biāo)準(zhǔn)，比如新式的集裝箱船安裝了適合固定集裝箱的格槽，傳統(tǒng)卡車也改裝成適合運(yùn)輸集裝箱，還引入叉車裝卸以及專門的起重機(jī)。

海陸運(yùn)輸系統(tǒng)被打通??！工廠不用非要建在碼頭附近，碼頭工人越來越少！

據(jù)統(tǒng)計1963-64年紐約港招聘了140萬人次的碼頭勞動力，到1970年就跌破了35萬，到1975年，已經(jīng)下降到12萬人次，銳減了90%以上。

一個更深遠(yuǎn)的影響是，以前制造業(yè)緊挨著碼頭才能充分利用港口運(yùn)輸優(yōu)勢，而隨著集裝箱的普及，工廠選址越來越分散，制造業(yè)的成本越來越低，集裝箱體系迅速在各國普及。

越南戰(zhàn)爭時期，美軍的吃穿用住開槍打炮全靠海運(yùn)解決，但越南交通設(shè)施老舊，美軍后勤部門又官僚化，大兵們?nèi)说角熬€了，彈藥裝備卻還堆在港口，于是麥克萊恩在1965年趁機(jī)說服美軍在越南新建專門的集裝箱港口才緩解運(yùn)輸壓力。

資料圖

后來日本、韓國也引進(jìn)了集裝箱體系，源源不斷運(yùn)送戰(zhàn)爭物資到越南，才支撐美軍鏖戰(zhàn)十年。但麥克萊恩的集裝箱從越南回去也不能空箱子啊，就開始做從亞洲到美國的運(yùn)輸生意。

六十年代，剛剛從戰(zhàn)后廢墟中爬起的日本經(jīng)濟(jì)在集裝箱幫助下進(jìn)入黃金期，服裝、收音機(jī)、工業(yè)設(shè)備乃至汽車開始出口到美國，七八十年代，韓國人成了集裝箱生產(chǎn)大國，提供了全世界70%以上的集裝箱產(chǎn)量，所謂的“漢江奇跡”也同時出現(xiàn)了。

香港、新加坡、臺灣也都是同一時期開始，都是靠制造業(yè)轉(zhuǎn)移+集裝箱航運(yùn)優(yōu)勢起飛的。

僅僅兩年后，葉飛、袁庚被川流不息的巨大的鋼制集裝箱徹底震撼了。

當(dāng)時國內(nèi)港口碼頭基本還是肩挑手扛，連基本的機(jī)械化都沒普及，集裝箱是什么聽都沒聽過，運(yùn)輸系統(tǒng)效率差距大到令人窒息。

追吧，不追已經(jīng)不行了。

02

在集裝箱普及前五十年代，一艘散裝貨輪，要是從紐約港出發(fā)，往歐洲運(yùn)送5000噸重的物資，前前后后得花3個月。因為這5000噸的物資有上百萬件東西，還分裝在1200多個不同尺寸的貨運(yùn)箱里，時間都浪費(fèi)在港口裝卸。

如今，世界上排名靠前的集裝箱船，20個人就能操作，其排水量超過20萬噸，遠(yuǎn)超航空母艦，能裝載超過22000TEU，不但25天就能跨越更寬的太平洋，而且節(jié)省燃油，各方面成本一降再降。

網(wǎng)絡(luò)圖

今天，從中國到美國每公斤成本貨物能夠降到2塊錢，全世界96%的貨物運(yùn)輸是海運(yùn)，而這其中集裝箱占99%。

集裝箱成了全球貿(mào)易的絕對剛需，誰能夠控制這個產(chǎn)業(yè)，誰就具有貿(mào)易優(yōu)勢。

然而這門生意卻并不好做，因為一旦全球經(jīng)濟(jì)周期性波動，最慘的恐怕就是集裝箱制造。

80年代中期，兩伊戰(zhàn)爭、美國經(jīng)濟(jì)動蕩，國際航運(yùn)市場進(jìn)入蕭條，剛剛進(jìn)入繁榮的集裝箱運(yùn)輸行業(yè)就遭到毀滅性打擊。

連那位發(fā)明集裝箱的麥克萊恩也在1986年背著12億美元申請破產(chǎn)。

此時的集裝箱制造業(yè)大國還是韓國，產(chǎn)能瘋狂內(nèi)卷。

1986年，剛投產(chǎn)四年的中集一年沒訂單，走到了關(guān)門的地步。對此，堅持死等集裝箱訂單的外方管理層選擇撤退，中集最危險的時刻只剩下59個人。

如果無力抵御經(jīng)濟(jì)周期性波動問題，中國就不可能站穩(wěn)集裝箱制造、設(shè)計以及相關(guān)物流裝備產(chǎn)業(yè)鏈，即便靠壓低價格勉強(qiáng)活下去，也只會在國際航運(yùn)體系里充當(dāng)苦力與打工仔。

1986年，為了尋找出路，中集一個人當(dāng)幾個人用，揣著開水榨菜饅頭跑到河對岸的香港找各種訂單，一家家公司們敲門，從臨時宿舍、碼頭欄桿、鋼鐵建材到簡單的機(jī)械零部件，只要和鋼鐵加工的活都干，只為等待有一天解開防塵罩、打開封存的設(shè)備，重啟集裝箱生產(chǎn)線。

1987年報紙內(nèi)容

由于積極跑訂單，加上訂單提成很高，當(dāng)時的中集員工干得好，收入可以達(dá)到外面的十倍，干勁爆棚，只用三個月就開始盈利。

1987年，國際集裝箱市場復(fù)蘇，中國遠(yuǎn)洋總公司入股中集，集裝箱主業(yè)恢復(fù)，同時也保留了其他正干得火熱的業(yè)務(wù)為集裝箱主業(yè)保駕護(hù)航、眾星拱月。

經(jīng)過這一波考驗，中集也找到了真正抵御經(jīng)濟(jì)周期的方法——做大做強(qiáng)、多種經(jīng)營。

1991年，中集的集裝箱產(chǎn)量已經(jīng)能占國內(nèi)市場的11.7%，但全球集裝箱企廠有60多家，韓國企業(yè)占據(jù)三分之一，中集并不起眼。

當(dāng)時國內(nèi)各地政府對于集裝箱行情過于樂觀，感覺就是種地瓜，造出來了就有人要，都在招商引資建新廠，結(jié)果沒訂單、掌握不好交付周期、質(zhì)量把控不嚴(yán)，越做越虧，巴不得趕緊脫手。

中集利用自己的跑訂單與抓管理的優(yōu)勢，迅速整合了國內(nèi)各地產(chǎn)能，改進(jìn)后者落后的生產(chǎn)管理方式，在1996年實現(xiàn)產(chǎn)銷量19.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱，超越韓國成為世界第一，并且這個記錄一直保持至今。

資料圖

但僅僅是數(shù)量的第一，還是不夠，更高技術(shù)的冷藏集裝箱老大依舊是韓國H公司。

這個H不是寫文案的代稱，人家廠牌上就是H這個字母。

1997年，亞太金融風(fēng)暴來臨，敏感的集裝箱行業(yè)再次風(fēng)雨飄搖，H公司把技術(shù)難度更高的冷藏箱廠建到青島，準(zhǔn)備面對面搶尚且穩(wěn)定的市場，結(jié)果中集吃透德國冷藏箱“三明治發(fā)泡”技術(shù)，直接把韓國人逼到以2700萬美元打包兩家集裝箱廠甩賣給了中集，只有之前報價的四分之一。

曾經(jīng)壟斷集裝箱70%產(chǎn)能的韓國從此退出了集裝箱競爭，背靠中國經(jīng)濟(jì)腹地的中集在逆境中笑到了最后。

2001年中國加入WTO，對集裝箱需求暴漲，2005年中集普通干貨箱產(chǎn)能已達(dá)180萬TEU，此后保持在全球集裝箱的領(lǐng)導(dǎo)地位。

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如今，中國集裝箱業(yè)的國際市場占有率約為95％，其中四大集裝箱制造企業(yè)集團(tuán)（中集集團(tuán)、勝獅、新華昌、上海寰宇）占中國集裝箱產(chǎn)量的90％左右，尤其是中集，基本實現(xiàn)了中國主要港口城市的全布局。

但中集非常清楚，全球集裝箱業(yè)務(wù)的天花板是有限的，要承擔(dān)的風(fēng)險卻在整個物流行業(yè)是最大的。

比如2008年金融危機(jī)，雖然整整13個月接不到訂單，集裝箱行情比全球大多數(shù)行業(yè)都恢復(fù)得慢，但中集依舊穩(wěn)坐老大。

因為在拿下集裝箱領(lǐng)袖地位以后，中集原本“什么都干的多種經(jīng)營”也實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級了。

1999年春節(jié)，中集考察團(tuán)在澳大利亞發(fā)現(xiàn)公路上有很多拖掛車，就突發(fā)奇想如果用這東西拉集裝箱是非常好的。

于是中集就把業(yè)務(wù)延展到了集裝箱底架車、拖掛車上來，依此路徑又把業(yè)務(wù)拓展到冷藏車、罐式車、消防車等等業(yè)務(wù)。

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2000年，中集進(jìn)入罐式集裝箱領(lǐng)域，投產(chǎn)LNG集裝箱、罐式集裝箱、低溫液體罐。從300臺到7000臺罐箱產(chǎn)能躍進(jìn)，中集只用了3年時間。2008年中集又通過收購歐洲的TGE公司股份，成為中國唯一掌握大型LNG接收站核心技術(shù)的企業(yè)。

通過集裝箱，延展多元化發(fā)展，中集集團(tuán)順勢進(jìn)入了道路運(yùn)輸、能源化工、空港裝備、海洋工程、消防裝備、物流服務(wù)的領(lǐng)域，甚至在機(jī)場登機(jī)橋等24個細(xì)分領(lǐng)域都拿下了世界第一的份額。

而且，這些垂直領(lǐng)域的第一，也不再是為了生存?zhèn)}促間搞出來的，而是環(huán)環(huán)相扣，進(jìn)去就扎穩(wěn)腳跟。

比如在物流領(lǐng)域，集裝箱道路運(yùn)輸設(shè)備、機(jī)場港口相關(guān)設(shè)備等等是核心，然后利用客戶資源，穩(wěn)步發(fā)展中歐班列、江海運(yùn)輸、海鐵聯(lián)運(yùn)等等配套裝備，極大擴(kuò)展了業(yè)務(wù)抗風(fēng)險能力與物流行業(yè)話語權(quán)。

可以說，為了站穩(wěn)世界集裝箱的第一，這群中國人足足干出了二十多個領(lǐng)域的世界第一，集裝箱主業(yè)基本處于三分之一左右，毫不畏懼經(jīng)濟(jì)周期波動。

此外，中集還從運(yùn)輸裝備切入到陸地海洋能源裝備制造以及部分船舶設(shè)計建造業(yè)務(wù)，其中海洋工程還事關(guān)中國未來海洋戰(zhàn)略。

比如鉆井平臺本來是為了開發(fā)海洋石油，但把格局打開，就發(fā)現(xiàn)其本質(zhì)是個“平臺”。

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一旦我們把它看成平臺，那它的功能就可以隨意擴(kuò)展啦！它不光能開發(fā)石油天然氣，還能開發(fā)可燃冰，甚至能養(yǎng)魚！別忘了馬斯克的可回收火箭，都需要這個東西！戰(zhàn)略價值極其廣闊。

公海面積占地球總面積的46%，之所以開發(fā)的人少，主要是成本太高。要知道公海普遍深度大于2000米，基本屬于無人利用的狀態(tài)。

公海指不屬于任何一國專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的海域，經(jīng)濟(jì)開發(fā)活動不受具體某國限制，而根椐聯(lián)合國的公海《優(yōu)先開產(chǎn)權(quán)》，任何國家在公海某一海域發(fā)現(xiàn)石油資源，拿出科考，石油勘探的詳細(xì)科學(xué)數(shù)據(jù)，就可以向聯(lián)合國申請某一海域的石油開產(chǎn)，優(yōu)先獲得該海域的開產(chǎn)權(quán)。

目前，中集集團(tuán)最先進(jìn)的鉆井平臺是“藍(lán)鯨1號”，屬于半潛式鉆井平臺，平臺長117米，寬92.7米，高118米，最大作業(yè)水深3658米，最大鉆井深度15250米，自重4.4萬噸，可抵御15級以上的颶風(fēng)，可在全球95%的海域作業(yè)，也是領(lǐng)域冠軍，受到了中央領(lǐng)導(dǎo)的重視與關(guān)注。

中國做了幾千年的陸地國家，今天要走內(nèi)外循環(huán)良性互動的道路，不但要守住領(lǐng)土領(lǐng)海的權(quán)益，藍(lán)水公海的利益甚至更加重要。

很難想象，這一切都是從生產(chǎn)一只平平無奇的大鐵箱子開始的。

03

1588年，世界霸主西班牙掏空國庫，派出130多艘船艦、兩萬多士兵水手的無敵艦隊征討英國與荷蘭，準(zhǔn)備一次性掐死后來的兩大海洋強(qiáng)國。

但無敵艦隊的貨艙中，所有的補(bǔ)給淡水全部是容易腐爛的青木板桶制成，本該為戰(zhàn)爭準(zhǔn)備的耐儲橡木桶在一年前被英國人突襲燒毀了。

這就注定了西班牙人必須速戰(zhàn)速決。

然而，面對英國的輕船快炮，補(bǔ)給不足、士氣低下的無敵艦隊既攻不了陸地、也滅不了英國艦隊，還沒能完成戰(zhàn)略目標(biāo)只能倉促回家，結(jié)果跟著洋流繞英倫三島一大圈，只剩十分之一回到西班牙，大部分失去補(bǔ)給，要么沉沒在了風(fēng)浪中，要么中途靠岸被英國人截殺。

不可一世的西班牙帝國在不起眼的橡木桶拖累下迎來了霸權(quán)余暉。

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比起地形崎嶇多樣、版圖支離破碎的陸地，大海是均勻的介質(zhì)，天然具有運(yùn)輸優(yōu)勢。

但如同陸地上的基礎(chǔ)設(shè)施，海洋雖然不需要修公路造鐵路，海洋裝備產(chǎn)業(yè)卻同樣決定了一個國家海洋戰(zhàn)略能不能走得遠(yuǎn)，因為哪怕只是一個集裝箱也能暗中左右世界格局。

今天，中國已經(jīng)成為全世界海洋貿(mào)易，國際產(chǎn)業(yè)鏈，全球物流體系最大的玩家，也是最大的利益攸關(guān)方。

近20年來，中國在全球各地至少60余國投資興建、收購或租賃的港口項目總計已多達(dá)101個，地點(diǎn)遍布世界6大洲，其中一些處于海上貿(mào)易的關(guān)鍵地點(diǎn)，擁有極重要的戰(zhàn)略支配地位。

全世界十大港口排名里面，中國占據(jù)7席以上，每一個都配套了中集的集裝箱制造基地。而隨著中集海外擴(kuò)張的腳步，中國的未來的海洋戰(zhàn)略支點(diǎn)也釘在了全球經(jīng)濟(jì)的主要大動脈上。

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后疫情時代，全球物流大堵車，大量集裝箱堵在歐美回不來，但以中集為首的國內(nèi)集裝箱產(chǎn)能穩(wěn)定輸出，為外貿(mào)不斷增長創(chuàng)下歷史新高保駕護(hù)航。

目前，中國擁有全球96%以上的集裝箱產(chǎn)能，集裝箱年產(chǎn)銷量大概在200-300萬TEU，帶著中國的商品以及政治、經(jīng)濟(jì)、文化影響力在世界各地穿梭。

海洋，是兩百年來，中國恥辱的來源，也是復(fù)興的起點(diǎn)。

在哪失去了，必須在哪里拿回來。

從集裝箱開始，一點(diǎn)引線，以線帶面，中國人的腳步最終必然踏遍深藍(lán)。

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