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【文/觀察者網(wǎng) 呂棟】

首飛不易適航難，六架雄鷹非等閑。夏去疆南迎酷暑，冬來漠北盼嚴寒。

結(jié)冰遍向神州覓，風側(cè)單吹嘉峪關(guān)。莫道審查多峻厲，成功取證盡歡顏！

據(jù)新華社9月30日報道，國產(chǎn)C919大型客機于2022年9月完成全部適航審定工作后獲中國民用航空局頒發(fā)的型號合格證，將于2022年底交付首架飛機。報道評論稱，C919大型客機研制成功，獲得型號合格證，標志著我國具備自主研制世界一流大型客機能力，是我國大飛機事業(yè)發(fā)展的重要里程碑。

網(wǎng)傳C919飛機型號合格證頒證儀式 圖源：微博

C919是中國按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的大型噴氣式民用飛機，重點滿足國內(nèi)外大運量和中運量市場需求，座級158-168座，航程4075-5555公里，直接競爭對手為空客A320Neo和波音B737Max。在絕大多數(shù)性能指標持平的情況下，C919目錄單價比兩個競爭對手更低。

對于C919這種全新的飛機來說，取得型號合格證是極為關(guān)鍵的時間節(jié)點，意味著這架飛機完全符合適航標準，獲得了“準生證”，其重要性不亞于飛機首飛。同時，拿到型號合格證也意味著，C919完成了歷時5年多的取證之旅，可以展開首架交付。

長期以來，全球民用大飛機市場一直被波音和空客壟斷。第三方數(shù)據(jù)顯示，2021年，全球商用飛機交付量1034架。其中，波音交付340架，空客交付611架，二者占總交付量的92%。如果把范圍縮小到100座以上，這個比率將高達100%。

隨著C919拿到型號合格證，不僅將進一步加快中國民航大飛機的產(chǎn)業(yè)化進程，未來更有望打破空客和波音對市場的壟斷，在國際上形成“ABC”的競爭格局。可以說，中國大飛機的“從0到1”，就是世界大飛機格局的“從2到3”。

2018年12月，第三架C919飛機完成首飛 圖源：中國商飛（下同）

安全可靠性不輸波音空客

C919此番“領(lǐng)證”可謂有些“姍姍來遲”。畢竟自9月13日兩架C919從上海飛往北京后，市場普遍預(yù)期9月19日將是C919的“領(lǐng)證紀念日”，但最終該愿望落空。不過在9月29日拿證同樣意義非凡，不僅可視作對國慶的獻禮，還讓人聯(lián)想到中俄聯(lián)合研發(fā)的CR929遠程寬體客機。

此次C919獲頒的是“型號合格證”，從名稱上看并不是通常所說的“適航證”。那么什么是型號合格證，適航證又是什么，二者又有什么聯(lián)系和區(qū)別？實際上，廣義上的適航證共包括三個證：型號合格證（TC）、生產(chǎn)許可證（PC）及單機適航證（AC）。

2015年11月2日，C919大型客機首架機總裝下線

TC由中國民航局根據(jù)《民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定》（CCAR-21）頒發(fā)，用以證明民用航空產(chǎn)品的設(shè)計符合相應(yīng)適航規(guī)章的證件。該證通常被比喻為飛機的“準生證”，飛機設(shè)計方要取得TC，需要向適航當局證明飛機設(shè)計符合中國民用航空規(guī)章第25部的要求。

在取得TC之后，C919才能進入批量生產(chǎn)，這時中國商飛需要向中國民航局申請PC。PC是適航當局對飛機制造符合性的批準，“制造符合性”是指航空產(chǎn)品和零部件的制造、試驗、安裝等符合經(jīng)批準的設(shè)計。

一旦獲得PC，飛機生產(chǎn)企業(yè)就可以開始批量生產(chǎn)，但生產(chǎn)出來的飛機還不能投入商業(yè)運營，還要再取得AC。AC是指適航當局對每架飛機制造符合性的批準，該證是在飛機生產(chǎn)完成后，正式交付給客戶之前，由客戶申請的一種適航證件。

需要指出的是，TC和PC兩證是頒發(fā)給型號的，而AC證是頒發(fā)給每一架飛機的。C919取得TC是關(guān)鍵一步，但還須拿到PC和AC，才算完成飛機的適航審定。不過，中國商飛ARJ21原副總設(shè)計師周濟生曾提到，C919取得TC之后即可開展首架交付。

時間回到2014年12月，當國產(chǎn)支線客機ARJ21-700取得TC證時，時任中國商飛董事長金壯龍曾表示，這標志著ARJ21項目研制工作取得重大突破，標志著ARJ21具備可接受的安全水平，可以參與航線運行。

國產(chǎn)支線客機ARJ21-700

從首飛到拿TC證，C919比ARJ21快了7個月，但極限測試卻并沒有減少。早在2017年5月首飛成功后，就有媒體報道稱，C919還要進行729個科目的試飛，預(yù)計飛行4200小時、2282架次，才能完成試飛取證任務(wù)。

公開資料顯示，自首飛后的5年間，6架C919試飛飛機分別在閻良、南昌、東營、錫林浩特、吐魯番以及敦煌等地進行了試飛取證工作，全面開展失速、動力、性能、操穩(wěn)、飛控、結(jié)冰、高溫、高寒等科目試飛。直到今年8月1日，正式完成取證試飛。

長時間的試飛驗證，也間接回應(yīng)了外界對于C919安全性的關(guān)切。同濟大學航空與力學學院教授沈海軍曾坦言，C919已通過中國民航局的適航認證，這說明在安全可靠性方面，C919并不輸競爭對手空客A320Neo和波音B737Max，老百姓要對國產(chǎn)大飛機有信心。

那普通人什么時候才能乘坐C919呢？

東方航空曾在2022年半年報中披露，今年下半年將引進1架C919，明年將引進4架。但需要指出的是，首架C919完成交付后，并不意味著航空公司可以將飛機立即投入商業(yè)運營。

周濟生曾分析稱，飛機交付后，其間還需要AEG（飛機運行審定小組）評審，用來評估飛機、營運人、產(chǎn)品支援和客戶服務(wù)是否達到了投入商業(yè)飛行的條件。以ARJ21為例，AEG評審大約進行了半年，成熟的飛機制造商一般在3個月內(nèi)完成。

除此之外，航空公司在接收C919后，還要通過針對新飛機的補充運行合格審定，比如航線驗證等，才能正式商業(yè)載客。目前，首架C919尚未完成交付，預(yù)計年內(nèi)投入運營難度較大。

中泰證券8月28日研報

“絕不是簡單拼接”

除了中國民航局的適航審定，C919的國產(chǎn)化率也一直備受關(guān)注，甚至還引起過爭議：即采用不少非國產(chǎn)零部件的C919，到底能不能被稱為國產(chǎn)大飛機。

實際上，在C919項目啟動之初，考慮到中國人繼國產(chǎn)運十飛機之后再也沒有碰過“大飛機”，中國商飛內(nèi)部保守估計，C919的國產(chǎn)化率大于10%即可。但令人驚訝的是，到2015年交付下線時，C919實現(xiàn)了近60%的國產(chǎn)化率，并拿到570架訂單。如今7年過去，C919已擁有累計28家客戶815架訂單。

其實在研發(fā)模式上，不僅是中國商飛，波音與空客采用的也是“主制造商—供應(yīng)商”模式，即供應(yīng)商提供子系統(tǒng)，制造商進行總體設(shè)計與集成。畢竟，民航客機作為人類有史以來最復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品之一，前后牽涉到數(shù)十萬個零部件，不可能由一家甚至一國包辦，只能通過國際合作，采用大量的國外供應(yīng)商系統(tǒng)也十分正常。

2014年7月，C919大型客機首架機機頭部段在成都下線

事實上，僅僅將大量零件組裝起來，本身難度就已很高。中國商飛首席科學家吳光輝曾透露，C919飛機上有幾百萬個接口，這關(guān)系到液壓、航電等多系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)，絕不是簡單拼接，如何關(guān)聯(lián)，就取決于飛機的設(shè)計方案，中國商飛的知識產(chǎn)權(quán)也體現(xiàn)在對系統(tǒng)之間的集成控制上。

他還曾表示，C919的供應(yīng)商來自全球，其中不乏同樣為空客和波音的供應(yīng)商，而需要什么樣的零部件，對其有怎樣的技術(shù)要求，這是由中國商飛決定的，“供應(yīng)商可以來自于全球，但零部件的供應(yīng)需符合飛機設(shè)計的要求，這體現(xiàn)出我們的自主權(quán)和決定權(quán)?！?/p>

根據(jù)公開資料，在大飛機制造中，最具技術(shù)含量、成本占比最高的是結(jié)構(gòu)系統(tǒng)、發(fā)動機系統(tǒng)和航電系統(tǒng)等部分。而C919的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)由中國商飛設(shè)計，多家國內(nèi)企業(yè)一起制造，具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)；發(fā)動機則由美、法合資公司CFM提供；航電系統(tǒng)由中美合資的昂際航電提供。

值得一提的是，在發(fā)動機上，737MAX及A320neo與C919一樣，選用的也是CFM LEAP發(fā)動機，該發(fā)動機特點是更省油，較上一代CFM56的油耗低15%。而有行業(yè)媒體曝出，C919的LEAP-1C發(fā)動機，還是LEAP中的“PRO版本”：CFM提供涵蓋發(fā)動機短艙/反推等整體方案。

2015年7月，C919首臺CFM LEAP-1C發(fā)動機交付

據(jù)“航旅圈”爆料，LEAP發(fā)動機在當年C919設(shè)計之初也是未投產(chǎn)的新品。CFM團隊提供了很大的支持，讓LEAP這款全新的發(fā)動機就著C919一起整體設(shè)計。這樣做的好處就是能讓飛機與發(fā)動機更好的融合在一起，使飛機的重量降到最低，達到最好的空氣動力學特性，也就是能讓飛機達到航司所關(guān)心的更經(jīng)濟省油。

但在嚴峻的外部形勢下，國內(nèi)有不少關(guān)注航空領(lǐng)域的網(wǎng)友擔憂，采用美合資企業(yè)生產(chǎn)的發(fā)動機，若美國進行出口管制，將給C919未來的量產(chǎn)交付帶來巨大影響。

這種擔憂無可厚非，而C919發(fā)動機也并非沒有“備胎”。長城證券在2019年的研報中稱，中國航發(fā)專門為C919量身定做的大涵道比渦扇發(fā)動機CJ1000A，推力在12-15噸級。目前CJ1000A已完成驗證機設(shè)計工作，正在開展零部件試制和試驗工作，預(yù)計于2025年服役。

CJ-1000A發(fā)動機金屬模型 圖源：長城證券研報

“C919最終要實現(xiàn)100%國產(chǎn)化?！?/p>

2020年6月，《中國青年報》報道稱，C919在制造時針對一些暫時未能實現(xiàn)國產(chǎn)的部分，選擇了兩條路——一是國外原廠，國內(nèi)合資；二是原裝進口，到一定程度實現(xiàn)部分國產(chǎn)，最終實現(xiàn)全部國產(chǎn)。

但國產(chǎn)化率過高，對C919這種商業(yè)飛機項目來說是否真的有利，仍具爭議。

今年8月，《經(jīng)濟日報》發(fā)文指出，國產(chǎn)化率并非越高越好。航空制造業(yè)被譽為“工業(yè)之花”，產(chǎn)業(yè)鏈長，附加值高，“吃獨食”不利于開拓海外市場。C919立足自主技術(shù)研發(fā)，采用“主制造商+供應(yīng)商”模式生產(chǎn)，我們已將項目主導(dǎo)權(quán)掌控在手。

C919市場空間有多大？

2019年3月，波音737MAX因連續(xù)墜機事件停飛后，時任美國財長姆努欽稱，這至少將影響美國GDP一千多億美元。而波音在中國的業(yè)務(wù)也基本停滯，三年共交付給中國8架飛機。

此后在今年7月，中國三大航宣布采購292架空客A320neo系列飛機，合計金額約2500億人民幣。此次交易是三大航有史以來飛機購買訂單中，數(shù)量最大和訂單金額最高的單筆訂單。

不難看出，在之前的全球大飛機市場中，波音以外就是空客，空客以外就是波音，別無選擇。但在C919拿到適航證后，這個二選一的局面即將被打破，三選一有望成為現(xiàn)實。

此前有航空業(yè)內(nèi)人士指出，C919屬于后起之秀，采用的都是近年來的新技術(shù)、新材料，從安全性、氣動性、風洞試驗等角度來說，都要比傳統(tǒng)型的波音737和空客A320更具優(yōu)勢。

中國商飛預(yù)研總師楊志剛也曾提到，C919的絕大部分性能指標與現(xiàn)在的空客A320以及波音737持平，甚至在氣動力布局方面還優(yōu)于空客A320和波音737。

那么，作為中國首款自主研發(fā)的大飛機，C919的未來想象空間到底有多大？

《中國商飛公司市場預(yù)測年報（2021-2040）》預(yù)計，未來二十年全球?qū)⒂谐^41429架新機交付，價值約6.1萬億美元，用于替代和支持機隊的發(fā)展。其中，中國航空市場將在未來二十年接收50座級以上客機9084架，價值約1.4萬億美元。

中泰證券研報則預(yù)計，到2040年中國平均每年將新增客機418架，其中單通道客機312架。假設(shè)未來C919國內(nèi)市場占有率達1/3，則未來20年C919每年銷量約104架；按照每架6.53億人民幣計算，則C919平均年銷售額約679.1億元。

C919飛機和競爭對手目錄價格對比

除了助推中國商飛自身的業(yè)績外，大飛機產(chǎn)業(yè)對中國航空產(chǎn)業(yè)鏈條的影響更加明顯。

近期，有機構(gòu)整理了目前中國商飛供應(yīng)商中的國內(nèi)企業(yè)，其中關(guān)聯(lián)的上市公司有35家，總市值超過1.1萬億元。在A股中，已陸續(xù)有通達股份、潤貝航科、中航光電、四川九洲、航發(fā)控制等公司公開表示，為C919提供了相關(guān)產(chǎn)品與技術(shù)服務(wù)。

有券商估算，C919未來將對中國航空產(chǎn)業(yè)帶來約68%的增量。

C919承制單位-根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈劃分（點擊可放大） 圖源：中泰證券2022年7月研報

實際上，C919的目光也并不只局限于國內(nèi)，中國商飛已為C919向歐洲航空安全局（EASA）提出適航申請，為潛在的出口訂單做準備，并獲得了歐洲航空安全局（EASA）的受理。

市場普遍預(yù)計，EASA與中國民航局的互認頒證相對會快。

近期，《新民周刊》文章指出，C919作為全球產(chǎn)業(yè)鏈視野的產(chǎn)品，除了設(shè)計在中國、全機知識產(chǎn)權(quán)在中國外，飛機大量部件選用了歐美最新技術(shù)貨架產(chǎn)品，這也有利于適航取證，比如發(fā)動機LEAP-1C就是法國主導(dǎo)研制生產(chǎn)的，C919的成功歐洲也得益良多。

美國的情況相對復(fù)雜一些。美國航空工業(yè)發(fā)達，國外商用飛機進入美國本就困難重重，鑒于美國現(xiàn)在的國內(nèi)氛圍，C919又是波音737的直接競爭者，“好事多磨”的可能性很大。不過航程也決定了C919不可能從中國直飛美國，近期有沒有美國的適航證意義并不大。

觀察者網(wǎng)專欄作者張仲麟也撰文分析稱，歐洲和美國的適航審批，C919只要獲得其中一個就算達成主要目標了，畢竟EASA牌子和美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）一樣硬。另外，哪怕沒有FAA或EASA的適航證，只要中國民航局的適航審定夠過硬，對方國家民航監(jiān)管機構(gòu)認可中國民航局的適航審定，C919依然可以出海并在該國執(zhí)行航班飛行。

需要指出的是，向海外出口并不是C919的當務(wù)之急。中國目前有4000多架民航飛機，與C919同級別的飛機3200多架，這個廣闊市場的增長以及更新?lián)Q代，已足夠C919大顯身手。現(xiàn)在更主要的矛盾是C919如何盡快提升產(chǎn)能，滿足28家航空公司800多架訂單需求。

前文提到，C919拿到TC證后，若要進行批量生產(chǎn)，還需獲得生產(chǎn)許可證（PC）。中泰證券研報指出，參考ARJ21從獲得TC至交付首架飛機給航空公司用時1年，從交付首架至取得 PC 用時1.5年，累計用時2.5年以上，預(yù)計C919在“十四五”期間大規(guī)模量產(chǎn)的難度較大。