中文字幕亚洲欧美日韩在线不卡,亚洲欧美日产综合在线网性色,思思久久精品6一本打道,综合视频中文字幕

來源：遠川研究所

上周，英偉達發(fā)布了算力達到2000TOPS的Thor芯片，直接把尚未問世的Atlan扼殺在搖籃里，這種卷死自己人的做法把業(yè)內(nèi)人都看傻了，話音未落，另一大芯片豪門高通也發(fā)布了一款超算SoC，最高算力也達到驚人的2000T，用來挖幣都綽綽有余。

與此同步，近期國內(nèi)扎堆上市的眾多電動車，尤其是頭部明星產(chǎn)品小鵬G9、阿維塔11、理想L9、蔚來ET7等，也把“堆料”玩到了新高度。

上汽旗下的高端新能源品牌飛凡汽車推出的首款旗艦車型飛凡R7，在前幾天上市時甚至自詡智艙界“屏霸”、智駕界“卷王”。

英偉達Orin和高通8155剛剛隨車交付，8295已宣布明年上車，下一代智駕芯片也呼之欲出，堆料和內(nèi)卷似乎成了一種沒有盡頭的絕對正確。

然而，當(dāng)發(fā)布會的喧鬧逐漸過去，人們開始冷靜下來時，卻不由得思考兩個問題：我們是不是即將跨入一個“算力過?！钡臅r代？以后汽車行業(yè)競爭的主旋律難道就是“唯算力論”嗎？

對于后一個問題，答案顯然是否定的。

過去兩三年，雖然“軟件定義汽車”的聲音一浪高過一浪，芯片算力也從個位數(shù)卷到了千位數(shù)，但從實際情況來說，硬件和軟件、算法和數(shù)據(jù)早已形成了一個無法分割的系統(tǒng)，單獨強調(diào)某方面的突出能力只會讓自己變得越來越偏科。

比如，過分強調(diào)傳感器數(shù)量和芯片算力，而忽視了算法能力的積累，就無法創(chuàng)造差異化體驗，很容易被消費者批為“智商稅”或者是“無腦堆料”，反之，如果芯片算力不夠，也無法為之后實現(xiàn)更高階的功能提供硬件支撐。

對車企來說，無論是追求高線束的激光雷達還是高算力芯片，本身都不是原罪，尤其是在汽車行業(yè)，軟件升級可以通過OTA實現(xiàn)，但硬件升級就沒這么簡單了。

因此，設(shè)計一套目前看來有些“過?！钡挠布M合是可取的，也是有必要的，但難就難在如何榨干它們的價值，避免讓它們淪為擺設(shè)。

圍繞這個現(xiàn)象，本文主要回答以下三個問題：

1. 智能電動車的“堆料”現(xiàn)象是怎么愈演愈烈的？

2. 為什么說智能化離不開“堆料”？

3. 如何讓“堆料”變得名副其實？

01

從底層軟件創(chuàng)新到硬件軍備競賽

市場普遍認為Model S是第一款真正意義上的智能汽車，而這種智能化實際上和堆料并沒什么關(guān)系，更多是靠軟件層面的創(chuàng)新。

在整車架構(gòu)上，特斯拉改變了傳統(tǒng)汽車單個功能與ECU（電子控制單元）的一一對應(yīng)關(guān)系，將多個相似的功能集成到域控制器內(nèi)，并通過開源的操作系統(tǒng)自研中間件，實現(xiàn)了軟硬之間的解耦，為后續(xù)的OTA鋪平了道路。

其次，為了實現(xiàn)iPhone般的全新交互體驗，特斯拉采用了英偉達消費級的Tegra3芯片。

結(jié)果就是，幾乎所有的實體按鍵都被特斯拉一把干掉了，取而代之的是一塊令人過目不忘的17英寸觸摸式液晶大屏，在上面可以實現(xiàn)導(dǎo)航、音樂、上網(wǎng)、控制門窗開關(guān)與溫度等一系列基礎(chǔ)功能，而且還能像手機一樣可以O(shè)TA。

站在現(xiàn)在看，早期Model S的外觀和續(xù)航固然令人眼前驚艷，但真正的顛覆式創(chuàng)新更多是體現(xiàn)在軟件和算法層面，甚至可以說是它開啟了“軟件定義汽車”的新時代。

但從2021年開始，汽車的智能化競爭逐漸演變成為了一場硬件端的軍備競賽，“人無我有，人有我多”不知不覺成了行業(yè)競爭的主旋律。

2021年初，蔚來發(fā)布的ET7搭載了行業(yè)內(nèi)第一個超過1000TOPS的計算平臺，當(dāng)年年底，沙龍機甲龍的發(fā)布會上，那句“4顆以下請別說話”的閉嘴名言又將這場競賽推向了又一個高潮。

遙憶2019年，一套普通的ADAS方案的傳感器配置還是以前視的單目或多目攝像頭為主，環(huán)車一周的毫米波雷達為輔，最多為了倒車再加兩顆魚眼攝像頭和超聲波雷達，算力最多不過十幾TOPS。

但到了2022年，傳感器數(shù)量和規(guī)格暴增，小鵬P5和極狐阿爾法S HI版分別多達32和34個，高端車型用的攝像頭也從當(dāng)初的200萬像素變成現(xiàn)在的800萬，曾經(jīng)用不起的激光雷達，如今也成了蔚小理們的標(biāo)配。

飛凡R7等甚至開始用上了4D毫米波雷達。2022年，不只是激光雷達裝車元年，也是4D毫米波雷達元年。

算力更是指數(shù)級暴增。

以英偉達為例，其供應(yīng)給小鵬P7、P5的智駕芯片Xavier單顆算力僅30TOPS（每秒30萬億次運算），但給Xavier接班的Orin芯片單顆算力轉(zhuǎn)眼就提升到了254TOPS，今年發(fā)布的Thor芯片單顆算力更是達到了2000TOPS的水平。

座艙也成為軍備競賽的另一個主戰(zhàn)場，各種大屏爭奇斗艷，比如理想L9里面的三塊超大屏，高合HiPhi Z里的旋轉(zhuǎn)中控屏，嵐圖Free上的升降屏以及飛凡R7的43英寸寬幅真彩三聯(lián)屏等等，各種奇技淫巧都被耍得淋漓盡致。

然而，這些傳感器都不便宜，以O(shè)rin芯片為例，單顆就要400美元，除此之外，車企還要為此研發(fā)復(fù)雜的算法，甚至是自研域控制器，耗時又耗錢。

但另一方面，消費者是否愿意為此買單也是一個問號，所以問題來了，為什么車企還是要樂此不疲地去卷硬件呢？

02

堆料沒有原罪

對于一款想要實現(xiàn)高等級智駕水平的車來說，堆料幾乎是一條必經(jīng)之路。一方面這是因為中國的道路情況實在是過于復(fù)雜，另一方面也是因為不同傳感器都有其短板，沒有一個全知全能的傳感器。

比如，攝像頭雖然可以采集豐富的紋理和顏色等信息，但對距離的感知能力比較弱，而且受光照條件影響比較大，雨雪天氣都容易阻擋視線；超聲波雷達雖然便宜，但無奈感知距離非常短，只能用于倒車防撞等基礎(chǔ)功能，毫米波雷達雖然探測距離比較遠，但分辨率低，無法識別靜止物體，最好要有激光雷達來幫忙。

因此，當(dāng)下最好的辦法就是配置不同數(shù)量，不同種類的傳感器，組成一個互補的感知體系，從而為更安全的輔助駕駛保駕護航。

這即是絕大多數(shù)中國品牌選擇的多傳感器路線。

以剛上市的飛凡R7為例，全車搭載33個感知硬件，包括中國區(qū)首發(fā)的采埃孚Premium 4D成像雷達，800萬像素攝像頭等。同時還有Hella增強版遠距離點云角雷達、超聲波雷達和高精度地圖等，讓整車最高探測距離可達500米。

在感知硬件層面，特斯拉則是為數(shù)不多的一類，僅靠攝像頭和毫米波雷達去追求L4級別的自動駕駛，但即便是自研芯片和算法，特斯拉依然無法覆蓋所有的長尾場景，導(dǎo)致安全事故時有發(fā)生，這也是國內(nèi)車企想要竭力避免的情況。

傳感器增多之后，毫無疑問也會對芯片算力提出了更高的要求，這點和智能手機有相似之處。

比如同樣搭載了33個傳感器的蔚來ET7，每秒產(chǎn)生的僅圖像數(shù)據(jù)就達到8G，約等于一部90分鐘的高清藍光電影。

而想要這些數(shù)據(jù)能被及時傳輸和處理，高算力、低功耗的芯片自然就會成為剛需，所以蔚來ET7、小鵬G9、理想L9、飛凡R7等等高端產(chǎn)品都用上了單片算力達254TOPS的Orin芯片。

其次，目前智能駕駛使用的是新型神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)Transformer，比傳統(tǒng)的CNN性能更強，但要求的算力也更高，大算力芯片與之非常契合。目前各個汽車品牌推動落地的無限接近于L3的輔助駕駛功能，正是基于大算力芯片才得以實現(xiàn)。

除此之外，車載大屏也被認為是車企"堆料“重災(zāi)區(qū)，但這件事卻要客觀看待，不能一棍子打死。

大屏只是車內(nèi)交互體驗的一個載體。無論是屏幕尺寸、像素，背后的芯片算力，還是物理按鍵保留與否，都不能直接決定體驗的好壞。

實際上，決定車機交互體驗的是多個系統(tǒng)級要素，包括芯片、算法、UI設(shè)計、語音語義的識別等，這些都是不可或缺的能力。

從這個意義上來說，評價一款產(chǎn)品或者一項技術(shù)的好與壞不能只看它用了哪些配置，更要看它利用這些配置做了什么？用戶體驗又如何？無論是座艙還是智駕，道理都是一樣的。

03

好馬配好鞍

智能駕駛就是一個典型的觀察樣本，它也是一項系統(tǒng)工程。如果說高規(guī)格傳感器和大算力芯片是一匹好馬，那先進算法就是能發(fā)揮其潛力的好鞍。

可行業(yè)現(xiàn)狀卻是，好馬易得，好鞍難求——無論是線束過百的激光雷達，還是算力上百T的芯片，車企只要肯掏錢就能買到先進硬件。但一套足夠先進的智能駕駛算法，卻是有價無市，其中感知算法尤甚。

智能駕駛通常分為感知、決策、執(zhí)行三步驟，能準(zhǔn)確還原周圍環(huán)境的感知算法，是一輛智能汽車作出正確決策、控制的前提。但問題在于，很難有感知算法能夠兼顧安全、可靠與高效。

當(dāng)下，智能駕駛感知算法主要有兩條路線，一條是強調(diào)發(fā)揮傳感器主觀能動性的后融合算法：攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等分別報告自己對探測物體的判斷結(jié)果，系統(tǒng)綜合傳感器判斷再來定奪周圍環(huán)境的感知。

后融合算法的好處是框架簡單、計算實時性高、算力消耗小。

但每類傳感器由于自身特性，看到的只是真實世界的一小部分，面對復(fù)雜、極端場景時，不同傳感器的判斷可能會“打架”，造成對物體的漏檢、誤檢。

對此，行業(yè)又發(fā)展出了中央集權(quán)式的前融合算法：各傳感器只輸出顏色、形態(tài)、速度等原始數(shù)據(jù)（即“只講事實，不做判斷”），系統(tǒng)將它們?nèi)诤虾笤儇撠?zé)識別工作。

相比后融合，前融合算法信息利用率更高，更有全局認知，誤漏檢率更低。

但它也并非完美：不同傳感器原始數(shù)據(jù)千差萬別，需要開發(fā)新的框架予以容納，并進行數(shù)據(jù)的時空同步，算法復(fù)雜度大增，對芯片算力的需求更高。

此外，前融合算法也不能完全規(guī)避小概率誤漏檢，此時被剝奪了“判斷權(quán)”的各傳感器，又難以修正偶發(fā)的錯誤識別結(jié)果。

由于上述種種原因，融合感知算法至今是智能駕駛行業(yè)的頂級難題。不過，工程難題總是會不斷催生工程創(chuàng)新。一種兼采前后融合算法之長的全融合算法應(yīng)運而生。

今年，上汽飛凡汽車推出首款車型R7，在行業(yè)中首次搭載其自主研發(fā)的Full Fusion全融合算法。

在全融合算法中，前融合與后融合算法各自并行，系統(tǒng)層面對兩套算法的感知進行比對、采納。這一方面發(fā)揮了前融合算法的高維認知優(yōu)勢，另一方面又保留了后融合算法的獨立識別結(jié)果作為冗余。

事實證明，全融合算法實現(xiàn)了優(yōu)勢互補。

對智駕系統(tǒng)來說，這套算法更快、更精準(zhǔn)地描繪了周遭環(huán)境；而消費者能感受到的，則是飛凡R7的RISING PILOT智能駕駛即使面對復(fù)雜十字路口、靜止障礙物等高難度場景，也能精確感知，從容應(yīng)對，駕駛決策更像人類。

反過來，先進的全融合算法甚至幫助飛凡降低了對高規(guī)格傳感器的依賴。

飛凡R7全系標(biāo)配4D成像雷達，在自研算法加持下，無激光雷達版飛凡R7表現(xiàn)也不遜色，其能力在快速進化——半個月之內(nèi)，飛凡團隊將R7對靜止物體避障的成績從時速60km/h提升到了80km/h。

如果算力是智商，那么算法是智慧。

全融合算法對高階硬件的駕馭能力和挖掘潛力，讓行業(yè)看到了高階智駕提前到來的可能。

但歸根究底，無論全融合、前融合、后融合，同樣離不開硬件支撐和數(shù)據(jù)訓(xùn)練，以及時間的力量。能否在市場端推出足夠優(yōu)秀的現(xiàn)貨產(chǎn)品，才是檢驗智商稅的最高標(biāo)準(zhǔn)。

于行業(yè)，高階智駕的時間邏輯更重要。對用戶，智能出行的放心邏輯是前提。兩者的共性在于，從追求硬件的超級，到關(guān)注體驗的普及。

2022年9月，小鵬城市NGP在廣州試點，飛凡RISING PILOT初始版本即達到行業(yè)頭部水平，交付即具備高速領(lǐng)航功能，年底前鎖單還享受終身免費的智駕軟件包?？ㄗ⌒袠I(yè)數(shù)年之久的智能駕駛“L2墻”，終于在車端開始松動。

相對而言，有智能手機產(chǎn)業(yè)的前車之鑒，智能座艙端的體驗落地方向非常明確。經(jīng)過早年山寨機的教育，相比于彩電、冰箱的堆料，消費者更在意的是，車機能否拿出手機、Pad級別的絲滑體驗。

因此，北美才會有76%的消費者只考慮購買有蘋果CarPlay的車型，華為鴻蒙座艙和鴻蒙OS成為各大品牌爭相標(biāo)榜的賣點，是“含華量”的核心指標(biāo)之一。

不過，智能座艙的體驗路徑，也并非不存在異議。

考慮物理按鍵黨的情結(jié)，領(lǐng)克和福特電馬將實體按鍵整合進大屏，推出了“屏幕+按鍵”的方案。

更大的爭議來自于，車機和手機的操作邏輯有本質(zhì)的不同，手機可以吸引用戶的全部注意力做低頭族，但適用于高速行駛場景的車機，更應(yīng)該讓駕駛者聚焦道路做抬頭黨，而不是分心。

基于這樣的判斷，衍生出了不同的解決方案。

理想ONE率先采用副駕屏方案，新車普遍搭載副駕藍牙耳機，飛凡R7還推出導(dǎo)航地圖一鍵分享的副駕領(lǐng)航模式，主副駕互不干擾、分工明確。奔馳EQS、大眾ID6、飛凡R7等搭載了 AR-HUD，讓駕駛者始終能目視前方。

綜上所述，我們可以看到，在這場堆料的軍備競賽中，考驗的不只是爆發(fā)力，更是耐力和潛力，后發(fā)優(yōu)勢巨大。近期上市的理想L9、小鵬G9、飛凡R7更是堆料界課代表。

但瘋狂堆料之后，能否在體驗端更有料，避免工程端出乎意料，才能讓消費者對智能出行更放心。在這一點，轉(zhuǎn)身完畢的大廠新勢力，似乎比“老新勢力”們更有底蘊。

04

尾聲

眼下，智能汽車賽道殺紅了眼，3、4款新車同日上市已不鮮見。面對激烈的競爭，堆料已是車企們打造差異化產(chǎn)品的必由之路。只是，如果車企為堆而堆，處于信息劣勢中的用戶就很可能不明不白地繳納“智商稅”。

在這樣的市場中，明智的車企已然放棄“唯硬件論”、“唯參數(shù)論”，轉(zhuǎn)而將用戶最終體驗作為開發(fā)的金標(biāo)準(zhǔn)。

這既是大勢所趨，也是民心所向——肉眼可見的未來，智能汽車的硬件會逐漸趨于同質(zhì)化，誰能做好智能駕駛的鞍（算法）馬（硬件）匹配，為用戶提供真實的優(yōu)質(zhì)體驗，誰才能掌握智能電動汽車競爭的主動權(quán)與護城河。

畢竟，比起堆料和內(nèi)卷，所有智能電動汽車品牌都逃不過的終極命題，不是對方，而是：生，死，特斯拉。

2天后，特斯拉將舉行AI DAY，人形機器人Tesla Bot 原型機，以及最新版本的FSD、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法、算訓(xùn)超級芯片都將發(fā)布。

與此同時，特斯拉Model Y、Model 3在全球攻城略地，超級工廠滿負荷運轉(zhuǎn)陷入產(chǎn)能荒，以致Model S 、Model X 、Cybertruck、Roadster遲遲無法交付。

中國品牌們的差距是在縮小，還是在擴大？

面對忙于屠龍油車，但終將調(diào)轉(zhuǎn)槍口的特斯拉，無論比亞迪，還是蔚理鵬米們，亦或是埃安、極氪、飛凡們，都應(yīng)該認清一個真相：

特斯拉不是堆出來的，在特斯拉無暇顧及的邊緣地帶瘋狂內(nèi)卷，卷不贏特斯拉。對彼此隔空放狠話，嚇不倒特斯拉。

能打敗特斯拉的，不是PPT，而是科技超過去、品牌沖上去、產(chǎn)品打出去。能檢驗蔚來ET7、理想L9、小鵬G9、極氪001、飛凡R7們是不是智商稅的終極對手，有且只有Model Y和Model 3。

作者：熊宇翔、王磊
編輯：羅松松
視覺設(shè)計：疏睿
責(zé)任編輯： 周哲浩