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2023-01-31
十年前，大眾打贏收購戰(zhàn)。十年后，保時捷市值反超母公司大眾
更新時間：2022-10-11 08:23:29作者：智慧百科
截至10月7日早間，保時捷股價一度飆升至93歐元，市值達到850億歐元，超過大眾集團，成為歐洲市值最高的汽車制造商。
此前，保時捷在德國法蘭克福證券交易所正式上市，首日市值約為754.3億歐元，略低于大眾汽車集團。
這次保時捷的股價飆升主要得益于此前參與上市的投資銀行以3.128億歐元購買了近380萬股股票，也是所謂綠鞋期權(quán)的一部分，旨在支持其上市。
保時捷是大眾汽車集團的子公司之一，二者的關(guān)系卻一直非常微妙。從十幾年前上演了“收購不成反被收”的戲碼之后，時隔多年保時捷終于“重獲自由”。
并且隨著此次股價的飆升，保時捷一度成為全球車企市值排行榜上的第四名，僅位列特斯拉、豐田、比亞迪之后。保時捷IPO成功之后的一系列表現(xiàn)，如果站在大眾汽車的視角，不得不說頗有一種“放虎歸山”的意味。
然而事實真的如此么...
大眾&保時捷，一段相愛相殺的“宿緣”
在保時捷IPO之前，由保時捷家族和皮耶希家族控制的保時捷控股擁有大眾集團31.4%股權(quán)和53.3%的投票權(quán)，而大眾集團則擁有保時捷汽車100%股權(quán)。
大眾與保時捷兩家擁有龐大用戶基礎(chǔ)的車企是如何走到這般相互糾纏的局面呢？想要弄清楚事情的始末，還是要從保時捷家族和皮耶希家族的“宿緣”說起。
既然說到了這兩家的歷史，自然繞不開保時捷創(chuàng)始人——費迪南德·保時捷。老費迪南德在1931年創(chuàng)立了一家名為“Porsche GmbH”的公司，也就是日后的保時捷汽車。
三年之后，老費迪南德又受到當(dāng)時德國政府委托，制造一款讓普通民眾都能買得起的“國民汽車”?；谶@樣的出發(fā)點，聞名世界的經(jīng)典車型——甲殼蟲應(yīng)運而生。隨后大眾汽車公司也于1937年正式成立，德語中的“國民汽車”，也就是“Volkswagen”一詞也成為了大眾汽車命名的由來。
直到1951年，在設(shè)計發(fā)明了最早的輪轂電機、制造出了世界上第一臺全輪驅(qū)動形式的電動車、第一臺增程式電動車之后，完成了一系列創(chuàng)舉的老費迪南德也迎來了其人生的終章。
在其臨終之前，老費迪南德將保時捷汽車平均分配給了兒子菲利和女兒路易斯。而其女兒路易斯嫁給安東·皮耶希，自此便有了日后糾葛大半個世紀的保時捷—皮耶希家族，而這時分歧的種子便已種下。
不過“保時捷二代”之間的關(guān)系一直很好，真正的問題出在了第三代成員之間。
2005年的保時捷汽車風(fēng)頭正勁，雖然年收入只有103億美元，但利潤卻高達19億美元，銷售回報率近五分之一，擁有充裕的現(xiàn)金流。正是基于這種背景，那時保時捷汽車的掌舵人，也就是老費迪南德的孫子沃爾夫?qū)けr捷誕生了一個野心勃勃的想法：收購大眾！同年沃爾夫?qū)€成立了保時捷控股公司（Porsche SE），進一步擴大自己的影響力。
而反觀大眾汽車，盡管其銷售額達到了1230億美元，但利潤僅僅只有22億美元，積弊已深。值得一提的是，時任大眾監(jiān)理會主席的正是沃爾夫?qū)谋砀?，老費迪南德的外孫費迪南德·皮耶希。而此人曾因個人作風(fēng)問題被驅(qū)逐出保時捷家族，遂出走大眾，歷經(jīng)沉浮最后也做到了大眾掌門人的位置。
兩人乃至兩個家族的較量也將正式開幕，分歧的種子也在這一代之間生根發(fā)芽。
雖然現(xiàn)金流充裕，但保時捷想要收購規(guī)模體量是自己14倍之多的大眾汽車，難度自然不小。同時，德國《大眾法》的存在也讓保時捷的收購行動從法律角度來看幾乎毫無希望?！洞蟊姺ā芬?guī)定，當(dāng)持股比例超過20%，其投票權(quán)不再增加，除非持有80%以上的大眾公司股份，而德國政府自身就已經(jīng)擁有大眾20.1％的股份。
于是保時捷開始了它可謂驚為天人的操作。
一方面，保時捷在資本方面積極運作推動收購進程。沃爾夫?qū)认?5家銀行聯(lián)貸、預(yù)定籌資超過100億歐元，接著保時捷聯(lián)合美林、德意志銀行等操盤手隱秘買下大眾在公開市場流通的大額股票，悄悄吞噬大眾股份。不僅如此，保時捷又利用期權(quán)手段，全款購買入了31.5%的大眾汽車的股份認購期權(quán)。
另一方面，保時捷于2005年向歐盟法庭展開了對《大眾法》長達兩年的訴訟斗爭，逐步掃清了收購大眾的法律障礙。
然而世事無常，尤其是在金融領(lǐng)域，盡管保時捷上演了一出堪稱“教科書”級別的收購戰(zhàn)略。但隨著2008年金融危機的爆發(fā)，保時捷的資金運轉(zhuǎn)不堪重負，收購之路功虧一簣。保時捷一度持有大眾74.1％的股份，再加上成功擺脫了德國法案的束縛，可以說距離成功收購大眾真的只有一線之隔，但終究敗給了現(xiàn)實。
營收數(shù)據(jù)大幅滑坡，并且為收購大眾背負了近百億歐元的債務(wù)，留給沃爾夫?qū)闹挥幸粋€選擇——與大眾妥協(xié)。彼時世易時移，擁有充足現(xiàn)金流的一方變成了大眾汽車，而這給了費迪南德·皮耶希可乘之機，經(jīng)過一系列復(fù)雜操作，他帶領(lǐng)大眾反向收購了保時捷汽車 （Porsche AG） 100% 股份。
2012年7月，大眾汽車共出資約83.6億歐元完成了對保時捷汽車的百分之百收購。
不過大眾汽車也并非毫無代價，沃爾夫?qū)柚r捷控股公司（Porsche SE）雖減持了前者相當(dāng)大比例，卻在最后仍然控制了大眾集團53%的股份。
自此并購大戰(zhàn)落下帷幕，除了在金融圈和法學(xué)圈貢獻了很多經(jīng)典案例之外，兩家公司彼此糾纏的局面也正式定格。而在這場戰(zhàn)役中，貌似是大眾笑到了最后，然而兄弟鬩墻的戲碼確實也說不上誰勝誰負了。
保時捷IPO成功，一場各取所需的“共贏”
那么，回歸到最開始的問題，大眾的這波運作到底是不是“放虎歸山”？
首先，從當(dāng)事人保時捷來看，IPO的落地也為保時捷打開了新的局面。一般意義來講，IPO之后，最直接的作用就是多一個融資渠道支撐公司的發(fā)展。
然而對于保時捷來說，“獨立”二字的價值則更為重要，這意味著獨立之后的保時捷將擁有更高的決策自由度，更多樣的產(chǎn)品戰(zhàn)略布局以及全新的財務(wù)系統(tǒng)和品牌結(jié)構(gòu)。除了當(dāng)初的意氣之爭這個因素以外，大眾求穩(wěn)的戰(zhàn)略選擇也在一定程度上限制了保時捷的品牌格調(diào)。
我們從大眾汽車的視角再來看一下這次保時捷的IPO，實際這波操作早就有珠玉在前。同為超跑品牌，法拉利的獨立公開募股，是其母公司菲亞特為了減少債務(wù)采取的脫困策略。隨后菲亞特如愿以償?shù)氐玫搅司揞~現(xiàn)金，償還了集團高達109億美元的債務(wù)。
當(dāng)然，大眾汽車并沒有和當(dāng)年的菲亞特一樣陷入財政危機，不過由于疫情反復(fù)、全球經(jīng)濟不振、國際形勢緊張等多方原因，確實對大眾的營收造成了不利影響。2021年大眾汽車全球銷量同比下滑6%，2022年大眾汽車第二季未計特殊項目前營業(yè)利潤為47億歐元，同比下降27%。
此外，大眾集團在去年12月宣布，計劃在未來五年總共投資1590 億歐元， 其中僅在軟件和電動汽車等技術(shù)上，就將投入890億歐元。如此量級的資金投入，僅僅依靠日漸下行的利潤反哺自然是行不通的，而這時保時捷上市而募集到的巨額資金就是一場及時雨。
既然有法拉利作為模板，大眾的這波操作也就順理成章了。就結(jié)果而言，在掙錢這件事上保時捷確有其獨到之處。數(shù)據(jù)顯示，2021 年，保時捷全球交付30萬輛新車，僅占大眾汽車集團的3.3%，但其銷售利潤高達53億元，已經(jīng)占到了大眾汽車集團的27%。
不難看出，在全球車市環(huán)境不佳的情況下，保時捷的盈利能力依然呈增長之勢。據(jù)統(tǒng)計，2021年保時捷每賣一輛車就能凈賺1.76萬歐元，約合人民幣12.21萬元；而到了今年上半年，這一數(shù)字提升至了2.39萬歐元，約合人民幣16.58萬元。
對于資本市場而言，保時捷這種極強的吸金特質(zhì)無疑意味著更高的回報率。據(jù)外媒報道，保時捷IPO認購需求強勁，在啟動認購申請數(shù)小時后，就已獲得足夠多投資者的認購。
這波運營，大眾集團將分別獲得94億歐元以及101億歐元資金，共計195億歐元，其中49%將通過特別股息的方式分配給股東，而其余部分將用于自身推進電氣化轉(zhuǎn)型任務(wù)。
也就是說，保時捷汽車本次成功IPO，讓保時捷—皮耶希家族重新站在一起，從大眾集團手中重新奪回保時捷汽車 （Porsche AG） 的直接控制權(quán)。而大眾汽車也以高估值的IPO募集到了巨額資金。
與其說是大眾放虎歸山，不如說是一場雙向奔赴的共贏。
全面轉(zhuǎn)戰(zhàn)電動化，一個迫在眉睫的“抉擇”
說回保時捷自身，此次上市時機選擇的非常微妙。今年國際經(jīng)濟形勢動蕩，諸如法拉利和阿斯頓馬丁在內(nèi)的眾多豪華汽車制造商在歐洲股市的股價均遭受重創(chuàng)，明顯不是一個很好的時機。
而保時捷恰恰選擇在此時上市，除了出于大眾資金回籠的考量，更多的還是自身的底氣。正如保時捷CEO布魯姆所說：“保時捷去年財務(wù)表現(xiàn)十分強勁，故而選擇這個時間點進行IPO。”
當(dāng)然除了有錢任性這個理由之外，消費升級的宏觀趨勢賦予了跑車細分市場足夠的增長潛力，再加上超跑獨有的吸睛特性以及出色的營收利潤和銷售回報率，無疑將成為資本追逐的嶄新熱點，而保時捷選擇此時上市也正是看中了這一點。
同時，保時捷的電動化進程也急需提速。
2019年，保時捷首款純電跑車Taycan正式發(fā)布，保時捷一貫的跑車基因加上電動屬性的加持，奠定了保時捷在豪華電動跑車中的獨特地位，也讓這款車型獲得了史無前例的成功。截至2021年底，Taycan在全球范圍內(nèi)累計交付了41296輛，占到了品牌總銷量的13.7%，甚至超越旗下王牌車型保時捷911。
Taycan的成功無疑也再次堅定了保時捷電動化轉(zhuǎn)型的決心，根據(jù)保時捷的最新年度規(guī)劃，預(yù)計到 2025 年，保時捷電動車型的銷量將占到保時捷整體銷量的一半；到 2030 年，新車中純電動車型的比例計劃達到 80% 以上。
然而身處電動化浪潮之中，從Taycan推出至今已經(jīng)過去了三個年頭，但保時捷的電動產(chǎn)品線還是只有孤零零的Taycan一款車型。
所以此番保時捷之所以在時機欠佳的情況下堅持上市，也有其在電動化之路上的發(fā)展并不夠理想，急需資金支持來改善現(xiàn)狀、提速轉(zhuǎn)型的原因。畢竟機不可失時不再來，趁著Taycan的熱度還在趁熱打鐵站穩(wěn)市場才是明智的選擇。
那么對于保時捷汽車來說，迎回自主控制權(quán)的同時，又收獲了資本市場的支持從而提速自身的電動化進程，可謂一舉兩得。自此一朝潛龍入海，虎歸山林，高歌猛進一發(fā)不可收拾？這是童話故事的結(jié)局，卻并不適合資本市場。
在各大新勢力品牌的輪番比拼之后，電動汽車品牌的估值邏輯，已經(jīng)從純粹的銷量規(guī)模增長預(yù)期，逐漸轉(zhuǎn)向更為理性的盈利能力。并且從目前全球經(jīng)濟大環(huán)境來看，資本對于市場的信心明顯不足。
從今年開始，微軟、亞馬遜等超級巨頭率先感受到了資本的“關(guān)愛”，股價跌幅均達到29%或更高。而汽車領(lǐng)域以特斯拉為代表，五月份觸及股價低點，市值蒸發(fā)近三分之一。
此番保時捷股價飆升，主要是基于保時捷與大眾的多方運作。對此大眾汽車發(fā)言人也表示 :" 歐美的通脹數(shù)據(jù)、近期對歐洲能源供應(yīng)的擔(dān)憂，以及沖突升級導(dǎo)致市場波動，因此有必要采取小規(guī)模的穩(wěn)定措施。"
除此之外，正如上文所說，保時捷與大眾汽車之間錯綜復(fù)雜的關(guān)系無疑也會左右投資者的選擇，畢竟“共享CEO”這種事說出去，難保不會讓人憂心內(nèi)部的利益沖突。
由此可見，實際保時捷上市后的前景并沒有現(xiàn)在看起來的那么美好。
總而言之，如果說保時捷的IPO是大眾汽車的“放虎歸山”，那也是兩家“蓄謀已久”的共識。不管前路如何，在豪華電動跑車領(lǐng)域保時捷已經(jīng)邁出了轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一步。而這場足以列入歐洲史上最大IPO之一的上市活動，將為保時捷帶來什么樣的后續(xù)影響，而諸如路特斯等品牌又要如何見招拆招，就是新的故事了。
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