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今天，中國(guó)東方航空作為國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919的全球首家用戶，正式接收編號(hào)為B-919A的全球首架飛機(jī)，邁出市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵“第一步”，并有望最早于2023年春投入商業(yè)載客運(yùn)營(yíng)。

C919首架機(jī)交付是繼C919獲頒中國(guó)民航局型號(hào)合格證后，我國(guó)大飛機(jī)事業(yè)征程上的又一重要里程碑，意味著歷經(jīng)幾代人的努力，我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)將首次擁有中國(guó)自主研發(fā)的噴氣式干線飛機(jī)。

東方航空曾在2022年半年報(bào)中披露，今年下半年將引進(jìn)1架C919，已預(yù)告了年底的交付，而明年還將再引進(jìn)4架。

視頻來(lái)源：@中國(guó)東方航空

此前，中國(guó)東航董秘汪健在三季度線上業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上已經(jīng)透露，預(yù)計(jì)2023年上半年在完成民航局有關(guān)規(guī)章要求后，C919就將投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

中國(guó)商飛ARJ21原副總設(shè)計(jì)師周濟(jì)生曾分析說(shuō)，飛機(jī)交付后，其間還需要AEG（飛機(jī)運(yùn)行審定小組）評(píng)審，用來(lái)評(píng)估飛機(jī)、營(yíng)運(yùn)人、產(chǎn)品支援和客戶服務(wù)是否達(dá)到了投入商業(yè)飛行的條件。以ARJ21為例，AEG評(píng)審大約進(jìn)行了半年，成熟的飛機(jī)制造商一般在3個(gè)月內(nèi)完成。

除此之外，航空公司在接收C919后，還要通過(guò)針對(duì)新飛機(jī)的補(bǔ)充運(yùn)行合格審定，比如航線驗(yàn)證等，才能正式商業(yè)載客。

安全可靠性不輸波音空客

C919是中國(guó)按照國(guó)際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大型噴氣式民用飛機(jī)，重點(diǎn)滿足國(guó)內(nèi)外大運(yùn)量和中運(yùn)量市場(chǎng)需求，座級(jí)158-168座，航程4075-5555公里，直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為空客A320Neo和波音B737Max。在絕大多數(shù)性能指標(biāo)持平的情況下，C919目錄單價(jià)比兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更低。

長(zhǎng)期以來(lái)，全球民用大飛機(jī)市場(chǎng)一直被波音和空客壟斷。第三方數(shù)據(jù)顯示，2021年，全球商用飛機(jī)交付量1034架。其中，波音交付340架，空客交付611架，二者占總交付量的92%。如果把范圍縮小到100座以上，這個(gè)比率將高達(dá)100%。

C919大型客機(jī)于2007年立項(xiàng)，2017年首飛，2022年9月完成全部適航審定工作后獲中國(guó)民用航空局頒發(fā)的型號(hào)合格證，于2022年底交付首架飛機(jī)。15年來(lái)，我國(guó)成功探索出一條中國(guó)設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成、全球招標(biāo)、逐步提升國(guó)產(chǎn)化的發(fā)展路子，培養(yǎng)出一支大飛機(jī)人才隊(duì)伍，取得了豐碩成果。

圖源：央視新聞客戶端

早在2017年5月首飛成功后，就有媒體報(bào)道稱，C919還要進(jìn)行729個(gè)科目的試飛，預(yù)計(jì)飛行4200小時(shí)、2282架次，才能完成試飛取證任務(wù)。

公開(kāi)資料顯示，自首飛后的5年間，6架C919試飛飛機(jī)分別在閻良、南昌、東營(yíng)、錫林浩特、吐魯番以及敦煌等地進(jìn)行了試飛取證工作，全面開(kāi)展失速、動(dòng)力、性能、操穩(wěn)、飛控、結(jié)冰、高溫、高寒等科目試飛。直到今年8月1日，正式完成取證試飛。

長(zhǎng)時(shí)間的試飛驗(yàn)證，也間接回應(yīng)了外界對(duì)于C919安全性的關(guān)切。同濟(jì)大學(xué)航空與力學(xué)學(xué)院教授沈海軍曾坦言，C919已通過(guò)中國(guó)民航局的適航認(rèn)證，這說(shuō)明在安全可靠性方面，C919并不輸競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空客A320Neo和波音B737Max，老百姓要對(duì)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)有信心。

2015年11月2日，C919大型客機(jī)首架機(jī)總裝下線

“絕不是簡(jiǎn)單拼接”

C919的國(guó)產(chǎn)化率一直備受關(guān)注，甚至還引起過(guò)爭(zhēng)議：即采用不少非國(guó)產(chǎn)零部件的C919，到底能不能被稱為國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)。

實(shí)際上，在C919項(xiàng)目啟動(dòng)之初，考慮到中國(guó)人繼國(guó)產(chǎn)運(yùn)十飛機(jī)之后再也沒(méi)有研制過(guò)民用“大飛機(jī)”，中國(guó)商飛內(nèi)部保守估計(jì)，C919的國(guó)產(chǎn)化率大于10%即可。但令人驚訝的是，到2015年交付下線時(shí)，C919實(shí)現(xiàn)了近60%的國(guó)產(chǎn)化率，并拿到570架訂單。如今7年過(guò)去，C919已擁有累計(jì)28家客戶815架訂單。

其實(shí)在研發(fā)模式上，不僅是中國(guó)商飛，波音與空客采用的也是“主制造商—供應(yīng)商”模式，即供應(yīng)商提供子系統(tǒng)，制造商進(jìn)行總體設(shè)計(jì)與集成。畢竟，民航客機(jī)作為人類有史以來(lái)最復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品之一，前后牽涉到數(shù)十萬(wàn)個(gè)零部件，不可能由一家甚至一國(guó)包辦，只能通過(guò)國(guó)際合作，采用大量的國(guó)外供應(yīng)商系統(tǒng)也十分正常。

事實(shí)上，僅僅將大量零件組裝起來(lái)，本身難度就已很高。中國(guó)商飛首席科學(xué)家吳光輝曾透露，C919飛機(jī)上有幾百萬(wàn)個(gè)接口，這關(guān)系到液壓、航電等多系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)，絕不是簡(jiǎn)單拼接，如何關(guān)聯(lián)，就取決于飛機(jī)的設(shè)計(jì)方案，中國(guó)商飛的知識(shí)產(chǎn)權(quán)也體現(xiàn)在對(duì)系統(tǒng)之間的集成控制上。

2014年7月，C919大型客機(jī)首架機(jī)機(jī)頭部段在成都下線

他還曾表示，C919的供應(yīng)商來(lái)自全球，其中不乏同樣為空客和波音的供應(yīng)商，而需要什么樣的零部件，對(duì)其有怎樣的技術(shù)要求，這是由中國(guó)商飛決定的，“供應(yīng)商可以來(lái)自于全球，但零部件的供應(yīng)需符合飛機(jī)設(shè)計(jì)的要求，這體現(xiàn)出我們的自主權(quán)和決定權(quán)。”

根據(jù)公開(kāi)資料，在大飛機(jī)制造中，最具技術(shù)含量、成本占比最高的是結(jié)構(gòu)系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)和航電系統(tǒng)等部分。而C919的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)由中國(guó)商飛設(shè)計(jì)，多家國(guó)內(nèi)企業(yè)一起制造，具備完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)；發(fā)動(dòng)機(jī)則由美、法合資公司CFM提供；航電系統(tǒng)由中美合資的昂際航電提供。

但在嚴(yán)峻的外部形勢(shì)下，國(guó)內(nèi)有不少關(guān)注航空領(lǐng)域的網(wǎng)友擔(dān)憂，采用美合資企業(yè)生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，若美國(guó)進(jìn)行出口管制，將給C919未來(lái)的量產(chǎn)交付帶來(lái)巨大影響。

這種擔(dān)憂無(wú)可厚非，而C919也并非沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)“備胎”。長(zhǎng)城證券在2019年12月的研報(bào)中稱，中國(guó)航發(fā)專門為C919量身定做的大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)CJ1000A，推力在12-15噸級(jí)。目前CJ1000A已完成驗(yàn)證機(jī)設(shè)計(jì)工作，正在開(kāi)展零部件試制和試驗(yàn)工作，預(yù)計(jì)于2025年服役。

CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)金屬模型 圖源：長(zhǎng)城證券研報(bào)

2020年6月，《中國(guó)青年報(bào)》報(bào)道稱，C919在制造時(shí)針對(duì)一些暫時(shí)未能實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)的部分，選擇了兩條路——一是國(guó)外原廠，國(guó)內(nèi)合資；二是原裝進(jìn)口，到一定程度實(shí)現(xiàn)部分國(guó)產(chǎn)，最終實(shí)現(xiàn)全部國(guó)產(chǎn)。

但國(guó)產(chǎn)化率過(guò)高，對(duì)C919這種商業(yè)飛機(jī)項(xiàng)目來(lái)說(shuō)是否最為有利，仍具爭(zhēng)議。

今年8月，《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》發(fā)文指出，國(guó)產(chǎn)化率并非越高越好。航空制造業(yè)被譽(yù)為“工業(yè)之花”，產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，附加值高，“吃獨(dú)食”不利于開(kāi)拓海外市場(chǎng)。C919立足自主技術(shù)研發(fā)，采用“主制造商+供應(yīng)商”模式生產(chǎn)，我們已將項(xiàng)目主導(dǎo)權(quán)掌控在手。

C919市場(chǎng)空間有多大？

2019年3月，波音737MAX因連續(xù)墜機(jī)事件停飛后，時(shí)任美國(guó)財(cái)長(zhǎng)姆努欽稱，這至少將影響美國(guó)GDP一千多億美元。而波音在華業(yè)務(wù)也基本停滯，三年共交付給中國(guó)8架飛機(jī)。

此后在今年7月，中國(guó)三大航宣布采購(gòu)292架空客A320neo系列飛機(jī)，合計(jì)金額約2500億人民幣。此次交易是三大航有史以來(lái)飛機(jī)購(gòu)買訂單中，數(shù)量最大和訂單金額最高的單筆訂單。

不難看出，在之前的全球大飛機(jī)市場(chǎng)中，波音以外就是空客，空客以外就是波音，別無(wú)選擇。但在C919拿到適航證后，這個(gè)二選一的局面即將被打破，三選一有望成為現(xiàn)實(shí)。

此前有航空業(yè)內(nèi)人士指出，C919屬于后起之秀，采用的都是近年來(lái)的新技術(shù)、新材料，從安全性、氣動(dòng)性、風(fēng)洞試驗(yàn)等角度來(lái)說(shuō)，都要比傳統(tǒng)型的波音737和空客A320更具優(yōu)勢(shì)。中國(guó)商飛預(yù)研總師楊志剛也曾提到，C919的絕大部分性能指標(biāo)與現(xiàn)在的空客A320以及波音737持平，甚至在氣動(dòng)力布局方面還優(yōu)于空客A320和波音737。

那么，作為中國(guó)首款自主研發(fā)的大飛機(jī)，C919的未來(lái)想象空間到底有多大？

《中國(guó)商飛公司市場(chǎng)預(yù)測(cè)年報(bào)（2021-2040）》預(yù)計(jì)，未來(lái)二十年全球?qū)⒂谐^(guò)41429架新機(jī)交付，價(jià)值約6.1萬(wàn)億美元，用于替代和支持機(jī)隊(duì)的發(fā)展。其中，中國(guó)航空市場(chǎng)將在未來(lái)二十年接收50座級(jí)以上客機(jī)9084架，價(jià)值約1.4萬(wàn)億美元。

中泰證券研報(bào)則預(yù)計(jì)，到2040年中國(guó)平均每年將新增客機(jī)418架，其中單通道客機(jī)312架。假設(shè)未來(lái)C919國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率達(dá)1/3，則未來(lái)20年C919每年銷量約104架；按照每架6.53億人民幣計(jì)算，則C919平均年銷售額約679.1億元。

C919飛機(jī)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手目錄價(jià)格對(duì)比

除了助推中國(guó)商飛自身的業(yè)績(jī)外，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)對(duì)中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)鏈條的影響更加明顯。

近期，有機(jī)構(gòu)整理了目前中國(guó)商飛供應(yīng)商中的國(guó)內(nèi)企業(yè)，其中關(guān)聯(lián)的上市公司有35家，總市值超過(guò)1.1萬(wàn)億元。有券商估算，C919未來(lái)將對(duì)中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)帶來(lái)約68%的增量。

C919承制單位-根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈劃分（點(diǎn)擊可放大） 圖源：中泰證券2022年7月研報(bào)

實(shí)際上，C919的目光也并不只局限于國(guó)內(nèi)，中國(guó)商飛已為C919向歐洲航空安全局（EASA）提出適航申請(qǐng)，為潛在的出口訂單做準(zhǔn)備，并獲得了歐洲航空安全局（EASA）的受理。

市場(chǎng)普遍預(yù)計(jì)，EASA與中國(guó)民航局的互認(rèn)頒證相對(duì)會(huì)更快。飛機(jī)大量部件選用了歐美最新技術(shù)貨架產(chǎn)品，這也有利于適航取證，比如發(fā)動(dòng)機(jī)LEAP-1C就是法國(guó)主導(dǎo)研制生產(chǎn)的，C919的成功歐洲也得益良多。

美國(guó)的情況相對(duì)復(fù)雜一些。美國(guó)航空工業(yè)發(fā)達(dá)，國(guó)外商用飛機(jī)進(jìn)入美國(guó)本就困難重重，鑒于美國(guó)現(xiàn)在的國(guó)內(nèi)氛圍，C919又是波音737的直接競(jìng)爭(zhēng)者，“好事多磨”的可能性很大。不過(guò)航程也決定了C919不可能從中國(guó)直飛美國(guó)，近期有沒(méi)有美國(guó)的適航證意義并不大。

觀察者網(wǎng)專欄作者張仲麟也撰文分析稱，歐洲和美國(guó)的適航審批，C919只要獲得其中一個(gè)就算達(dá)成主要目標(biāo)了，畢竟EASA牌子和美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）一樣硬。另外，哪怕沒(méi)有FAA或EASA的適航證，只要中國(guó)民航局的適航審定夠過(guò)硬，對(duì)方國(guó)家民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)認(rèn)可中國(guó)民航局的適航審定，C919依然可以出海并在該國(guó)執(zhí)行航班飛行。

需要指出的是，向海外出口并不是C919的當(dāng)務(wù)之急。中國(guó)目前有4000多架民航飛機(jī)，與C919同級(jí)別的飛機(jī)3200多架，這個(gè)廣闊市場(chǎng)的增長(zhǎng)以及更新?lián)Q代，已足夠C919大顯身手?，F(xiàn)在更主要的矛盾是C919如何盡快提升產(chǎn)能，滿足28家航空公司800多架訂單需求。