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來(lái)源：遠(yuǎn)川研究所

中創(chuàng)新航（簡(jiǎn)稱“中航”）上市就像一面照妖鏡，一邊照出了一級(jí)市場(chǎng)的狂熱，一邊照出了二線電池廠的無(wú)奈。

10月6日，頂著和寧德時(shí)代專(zhuān)利官司的中航在香港驚險(xiǎn)上市，發(fā)行價(jià)為每股38港幣，過(guò)去一周時(shí)間，股價(jià)基本在原地踏步，市值約為600億元，和寧德時(shí)代之間差了不止一個(gè)比亞迪。

對(duì)于那些在去年7月之后才入股的投資人來(lái)說(shuō)，中航上市不僅沒(méi)有讓他們賺到錢(qián)，反而讓他們浮虧了20%左右，但這又何妨？

國(guó)內(nèi)電池裝機(jī)量排名TOP5中，中航是唯一一家沒(méi)有上市的，也是增速最快的，今年前8個(gè)月裝機(jī)量達(dá)到11.6GWh，同比增長(zhǎng)141.2%，全球排名第七，本著“寧可錯(cuò)殺一千，也不能放過(guò)一個(gè)”的原則，中航是一輛資本非上不可的車(chē)。

中航的異軍突起并非沒(méi)有預(yù)兆，在去年的一場(chǎng)行業(yè)論壇上，一位行業(yè)協(xié)會(huì)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)中航的高管說(shuō)：“你們把飛機(jī)賣(mài)出了自行車(chē)的價(jià)格”，簡(jiǎn)單一句話就高度概括了中航崛起的密碼。

招股書(shū)上的數(shù)據(jù)也證實(shí)了這點(diǎn)。從2019年到2021年，中航的整體毛利率只有4.8%，13.6%和5.5%，而同期寧德時(shí)代的毛利率則高達(dá)29.06%、27.76%、26.28%。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，至少需要25%以上的毛利率才能維持公司健康運(yùn)轉(zhuǎn)。

一位新能源投資人表示：“二線動(dòng)力電池廠三五年都不太可能有利潤(rùn)，更不用說(shuō)自由現(xiàn)金流了，等利潤(rùn)出來(lái)，市場(chǎng)格局可能又變了，估值全靠信仰。”

圍繞中航以及其他二線電池廠，本文試圖回答以下三個(gè)問(wèn)題：

1.中航是怎么咸魚(yú)翻身的？

2.二線電池廠為什么可以從寧王口中“虎口奪食”？

3.二線電池廠還面臨哪些危機(jī)？

01寧王的眼中釘

中航有個(gè)曾用名，叫“中航鋰電”，名義上是中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)旗下的孫公司，由于這層身份，它和同為國(guó)企的天津力神早年間被視為行業(yè)的“雙子星”。

然而，成也國(guó)企，衰也國(guó)企。2015年，新能源補(bǔ)貼政策出現(xiàn)變化，乘用車(chē)取代商用車(chē)成為市場(chǎng)主流，能量密度更高的三元鋰電池出貨量也逐漸超越磷酸鐵鋰，而反應(yīng)遲鈍、體制僵化的中航則陷入大客戶流失、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力差的尷尬境地。

曾經(jīng)給大股東成飛集成帶來(lái)豐厚利潤(rùn)的中航，在2017年與2018年兩年連續(xù)虧損超10億，直接給大股東帶上了ST的帽子，成為名副其實(shí)的“敗家子”。

危機(jī)時(shí)刻，“白衣騎士”劉靜瑜登場(chǎng)。

這位東北財(cái)經(jīng)大學(xué)管理學(xué)碩士畢業(yè)的女強(qiáng)人，經(jīng)常被拿來(lái)和董明珠做比較。她最為人津津樂(lè)道的事跡，是用10個(gè)月的時(shí)間，將中航工業(yè)旗下的面板企業(yè)天馬微電子扭虧為盈，送入行業(yè)第一梯隊(duì)[3]。

中創(chuàng)新航董事長(zhǎng)劉靜瑜

在中航，劉靜瑜也展示出了同樣的手腕。到任數(shù)月，劉靜瑜就完成了從人事，到技術(shù)，再到客戶的全面改革。

人事方面，劉靜瑜毫不避諱地對(duì)原本的領(lǐng)導(dǎo)班子開(kāi)刀。劉靜瑜到任后，有人從副總連降數(shù)級(jí)，有人從二把手扶正；為了彌補(bǔ)人才體系的空缺，劉靜瑜從天馬微電子調(diào)來(lái)了大量得力干將，目前負(fù)責(zé)投融資的戴穎、負(fù)責(zé)采購(gòu)的耿言安、負(fù)責(zé)財(cái)務(wù)和人力資源的高艷，均為劉靜瑜從天馬一手提拔。

技術(shù)方面，劉靜瑜此前雖然不懂電池，但對(duì)市場(chǎng)十分敏感。據(jù)媒體報(bào)道，劉靜瑜僅用六個(gè)月就完成了電池產(chǎn)品路線從商用車(chē)到乘用車(chē)的切換，推動(dòng)公司產(chǎn)線從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元鋰。

客戶方面，劉靜瑜堅(jiān)決實(shí)施大客戶戰(zhàn)略。

在與廣汽的合作中，中航出動(dòng)了大半的研發(fā)團(tuán)隊(duì)配合廣汽研發(fā)，廣汽的技術(shù)人員經(jīng)常周五傍晚飛往常州，周日離開(kāi)，中航的工程師整個(gè)周末都需要全程配合。這樣的情況持續(xù)了大概一年，中航完成了廣汽提出的兩千余項(xiàng)技術(shù)要求，順利切入對(duì)方的供應(yīng)鏈[4]，頗有當(dāng)年寧德時(shí)代硬啃寶馬的800頁(yè)技術(shù)文檔的意思。

劉靜瑜的鐵腕手段為中航帶來(lái)了爆發(fā)式增長(zhǎng)，2019-2021年，中航乘用車(chē)客戶數(shù)量從4家增長(zhǎng)至19家，出貨量排名從行業(yè)第九一躍來(lái)到第三，力壓為特斯拉Model 3/Y、宏光MINIEV等爆款車(chē)型供貨的LG和國(guó)軒高科，成為行業(yè)內(nèi)一批不折不扣的黑馬。

后來(lái)者的追趕給龍頭寧德時(shí)代帶來(lái)了一定的壓力，更何況，中航的爆炸式增長(zhǎng)是以挖寧德時(shí)代墻角的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

2019年，廣汽大舉進(jìn)軍新能源，并希望綁定一家電池供應(yīng)商。當(dāng)時(shí)，廣汽已經(jīng)和寧德時(shí)代成立了一家電池合資公司，但無(wú)論是當(dāng)時(shí)，還是現(xiàn)在，寧德都不可能成為某家整車(chē)廠的附庸，于是在2019年前后，廣汽拜訪了國(guó)內(nèi)所有二三線電池廠，最終只有危機(jī)之中的中航答應(yīng)了廣汽的要求[5]。

這還不是廣汽切換主供的核心原因，真正讓廣汽下定決心的，是旗下主力車(chē)型埃安S上連續(xù)三起自燃事故，其中一款搭載的正是當(dāng)時(shí)廣汽大力宣傳的寧德時(shí)代811三元鋰電池。據(jù)傳在這起自燃事故上，廣汽對(duì)寧德時(shí)代的后續(xù)做法極其失望，在此之后，寧德時(shí)代的電池在廣汽車(chē)型中的滲透率銳減。

2020年，中航超過(guò)寧德時(shí)代成為廣汽第一大動(dòng)力電池供應(yīng)商

此消彼長(zhǎng)之下，中航成了這場(chǎng)供應(yīng)鏈風(fēng)波的最大贏家。

但如果止步于此，中航或許還不至于成為寧德時(shí)代的眼中釘。2021年，中航更進(jìn)一步，將手伸向了寧德時(shí)代的第三大客戶——小鵬汽車(chē)，并在今年第一季度以48.9%的滲透率替代寧德時(shí)代成了小鵬的主供[6]。

這讓寧王倍感壓力，從去年年中開(kāi)始，寧德時(shí)代開(kāi)始以專(zhuān)利為武器對(duì)中航展開(kāi)狙擊，索賠金額一路從1.28億元上升到6.48億元。

對(duì)此，劉靜瑜治下的中航也強(qiáng)硬回應(yīng)到：（寧德時(shí)代）打著‘保護(hù)創(chuàng)新’的旗號(hào)，對(duì)同行行惡意打壓之實(shí)。

02供應(yīng)鏈的危與機(jī)

一般來(lái)說(shuō)，像動(dòng)力電池這樣的技術(shù)壁壘較高、規(guī)模效應(yīng)又較強(qiáng)的制造業(yè)，如果沒(méi)有一場(chǎng)深刻的技術(shù)革命，強(qiáng)者恒強(qiáng)的馬太效應(yīng)會(huì)愈發(fā)明顯，像寧德時(shí)代這樣的領(lǐng)頭羊因?yàn)闀r(shí)間、技術(shù)、資金和專(zhuān)利構(gòu)建起來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壁壘會(huì)對(duì)后發(fā)勢(shì)力形成鉗制。

2018年左右，國(guó)內(nèi)幾乎所有的大車(chē)廠都和寧德時(shí)代成立了合資公司，包括一汽、上汽、廣汽、吉利、東風(fēng)等，都希望通過(guò)這種方式，一邊鎖定產(chǎn)能，另一邊利用對(duì)方的技術(shù)優(yōu)勢(shì)推出更多高續(xù)航的產(chǎn)品。

然而，2020年之后，一場(chǎng)又一場(chǎng)的供應(yīng)鏈危機(jī)給二線電池廠提供了一個(gè)前所未有的加速通道。

首先是供需錯(cuò)配。2020年疫情恢復(fù)之后，國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)迎來(lái)大爆發(fā)，電池廠開(kāi)始了新一輪的“大躍進(jìn)”，但產(chǎn)能規(guī)劃的“遠(yuǎn)水”解不了車(chē)企缺電池的“近渴”，“電池荒”在去年達(dá)到高潮。

其次，2020年之后，隨著比亞迪刀片電池的推出，人們發(fā)現(xiàn)搭載了磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)車(chē)也能跑五六百公里，相比之下，像NCM811這樣的高鎳三元電池卻屢屢爆出安全問(wèn)題，換句話說(shuō)，車(chē)企不再一味地強(qiáng)調(diào)能量密度，而是在能量密度、穩(wěn)定性和價(jià)格之間尋求平衡，寧德時(shí)代不再是大車(chē)企的唯一選項(xiàng)。

另一方面，二線電池廠在技術(shù)和產(chǎn)能上都在緊追寧德時(shí)代，在這些因素的共同作用下，車(chē)企有了更多尋找二供的理由，一方面既是為了保供，另一方面也是為了貨比多家，提升自己的話語(yǔ)權(quán)。

比如小鵬在寧德時(shí)代之外又開(kāi)辟了億緯鋰能和中航兩大供應(yīng)商，寶馬也在寧德時(shí)代外又找了億緯鋰能，今年2月，蔚來(lái)、理想和小鵬同時(shí)入股了欣旺達(dá)，這些都在說(shuō)明車(chē)企想要通過(guò)分散供應(yīng)鏈來(lái)分散供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)于二線電池廠來(lái)說(shuō)，時(shí)代給他們開(kāi)了一扇窗，但也會(huì)讓他們承擔(dān)相應(yīng)的代價(jià)。

03突圍的代價(jià)

比中航更早上市的二線電池廠是孚能科技。

2020年7月，孚能在上交所科創(chuàng)板上市，開(kāi)盤(pán)價(jià)每股34元，兩年過(guò)去，今時(shí)今日孚能的股價(jià)是27元左右，基本屬于原地踏步，而且至今沒(méi)有實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，甚至凈虧損從2020年的3.31億元擴(kuò)大到去年的9.53億元。

孚能科技的股價(jià)表現(xiàn)很大程度上代表了資本市場(chǎng)對(duì)二線電池廠的看法，這些企業(yè)在近兩年收入增長(zhǎng)迅猛，但隨著競(jìng)爭(zhēng)加劇，產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)弱、財(cái)務(wù)狀況糟糕與押注單一技術(shù)等劣勢(shì)逐一暴露出來(lái)。

話語(yǔ)權(quán)缺失是所有二線電池廠最根本的問(wèn)題。

眾所周知，電池是一輛電動(dòng)車(chē)中最貴的零部件，價(jià)值量占比40%左右，一直以來(lái)，寧德時(shí)代憑借先進(jìn)的技術(shù)、成熟的工藝與龐大的規(guī)模在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中擁有較大的話語(yǔ)權(quán)，整車(chē)廠很難繞開(kāi)寧德時(shí)代的大山，但隨著二線電池廠在技術(shù)和產(chǎn)能上迅速跟進(jìn)，整車(chē)廠對(duì)寧德時(shí)代也逐漸祛魅。

但對(duì)二線電池廠來(lái)說(shuō)，想要上位，辦法也不多。

要么綁定大客戶，如孚能、中航前五大客戶比例均在80%以上，前者甚至達(dá)到90%，相比之下，寧德時(shí)代前五大客戶的銷(xiāo)售占比只有31%；

要么和二線車(chē)企合作，來(lái)者不拒，例如國(guó)軒高科的前五大客戶分別是江淮、奇瑞、長(zhǎng)城、合眾（哪吒的母公司）與威馬，一些實(shí)力更弱的如比克電池，還和眾泰、華泰等十八線整車(chē)廠合作過(guò)。

兩種客戶策略各自有各的問(wèn)題，首先，大客戶不是那么好綁定的，通常一線整車(chē)廠對(duì)核心供應(yīng)商都會(huì)提出三點(diǎn)要求：1、全力配合整車(chē)廠研發(fā)；2、我給你大訂單，但你要保證最低價(jià)；3、付款時(shí)間越長(zhǎng)越好。

這三點(diǎn)要求背后都潛藏著風(fēng)險(xiǎn)。

第一，全力配合下游客戶雖然能體現(xiàn)自己忠心耿耿，但這種做法無(wú)異于把大部分雞蛋放在一個(gè)籃子里，一旦技術(shù)路線發(fā)生轉(zhuǎn)變，或者大客戶反水，對(duì)電池廠來(lái)說(shuō)都是不可承受之重，孚能和北汽關(guān)系破裂就是一個(gè)例子。

隔壁消費(fèi)電子市場(chǎng)也上演過(guò)類(lèi)似一幕，蘋(píng)果曾試圖在2013年用藍(lán)寶石替代康寧的玻璃屏幕，一家叫極特先進(jìn)的公司接下了蘋(píng)果的訂單，斥巨資為蘋(píng)果生產(chǎn)藍(lán)寶石屏幕，結(jié)果一年后蘋(píng)果因藍(lán)寶石屏幕易碎將極特先進(jìn)拋棄。后者由于技術(shù)路線太小眾找不到下游客戶接盤(pán)，最終走向破產(chǎn)[8]。

第二，大單雖然能讓營(yíng)收增長(zhǎng)立竿見(jiàn)影，但低價(jià)會(huì)使電池廠陷入增收不增利的怪圈。孚能與中航是典型例子，二者電池價(jià)格相較行業(yè)平均水平低10-20%，前者近五年只有2019年一年微利，后者則是在去年剛剛扭虧（多虧了政府補(bǔ)貼3.65億元）。

性價(jià)比策略在某些時(shí)候很好用，但在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，產(chǎn)業(yè)鏈成本上升時(shí)，這種策略會(huì)大幅侵蝕企業(yè)利潤(rùn)。

從去年下半年開(kāi)始，以碳酸鋰為代表的原材料價(jià)格飆升，不少二線電池廠的盈利水平相比去年同期均有較大幅度下滑。而和大客戶的深度綁定，又使這些企業(yè)的漲價(jià)遇到阻力。

第三，應(yīng)收賬款和壞賬率提高。中航的應(yīng)收賬款期末余額過(guò)去三年在急劇增長(zhǎng)，從2019年年底11.4億元增加到2021年年底的27.1億元，而截至到2022年3月底，這個(gè)數(shù)字又翻了近一倍，增長(zhǎng)到50億元，超過(guò)當(dāng)期的營(yíng)業(yè)收入（39億元）[9]。相比之下，2021年寧德時(shí)代的應(yīng)收賬款和票據(jù)占營(yíng)收比例僅為19%。

不僅是綁定大客戶有這樣的煩惱，客戶分布比較分散的電池廠也在承擔(dān)著沉重的財(cái)務(wù)壓力。

根據(jù)網(wǎng)易新聞旗下清流工作室的統(tǒng)計(jì)，國(guó)軒高科借殼上市以來(lái)的7年中，就有3年的應(yīng)收賬款期末余額均超過(guò)當(dāng)年的營(yíng)業(yè)收入。另一邊，從2019年到2021年，國(guó)軒高科計(jì)提的壞賬準(zhǔn)備金也從7.2億飆升到13.7億元。

04

尾聲

對(duì)二線電池廠來(lái)說(shuō)，一個(gè)殘酷的事實(shí)是抱大腿不等于抱金磚，頭部車(chē)企正在努力提升對(duì)上游電池和資源端的話語(yǔ)權(quán)，比如蔚來(lái)一邊在搭建電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)，一邊在澳洲收購(gòu)鋰礦，和中航 關(guān)系甚密的廣汽也開(kāi)始自己造電池 。

當(dāng)車(chē)企有了自己?jiǎn)物w的實(shí)力，作為備胎的二線電池廠還剩多少故事可以講呢？

參考資料：

[1] 中創(chuàng)新航IPO遇冷，上市首日遭遇破發(fā)，經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)

[2] 中創(chuàng)新航：出洛陽(yáng)記，電動(dòng)汽車(chē)觀察家

[3] 680億“新能源小米”的誕生背后：劉靜瑜和她的“狼群”，五環(huán)外

[4] 寧德時(shí)代：萬(wàn)億電池帝國(guó)的裂縫 | 深氪，36氪

[5] 中創(chuàng)新航上市始末，汽車(chē)商業(yè)評(píng)論

[6] 廣汽扶植的中創(chuàng)新航，叫板寧德時(shí)代｜IPO觀察，36氪

[7] 北汽新能源召回3.2萬(wàn)輛汽車(chē)，孚能科技承擔(dān)超3000萬(wàn)元費(fèi)用，AI財(cái)經(jīng)社

[8] 危險(xiǎn)的分工：從蘋(píng)果陷阱，到特斯拉幻影，遠(yuǎn)川科技評(píng)論

[9] 中創(chuàng)新航招股書(shū)

[10] 孚能科技招股書(shū)及近兩年財(cái)報(bào)

[11] 國(guó)軒高科“紙上富貴”：應(yīng)收賬款超營(yíng)收 自己人也難回款，清流工作室

[12] 中創(chuàng)新航和零跑汽車(chē)戳破了多少新能源投資人的幻想，超越S曲線

編輯：羅松松

視覺(jué)設(shè)計(jì)：疏睿

責(zé)任編輯：王磊