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2023-01-31
中國第二大島，跨海大橋要來了？
更新時(shí)間：2022-10-19 14:56:29作者：智慧百科
文|凱風(fēng)
又一個(gè)跨海大通道要來了？
日前，《?？谑芯C合交通體系規(guī)劃（含樞紐規(guī)劃）（2020-2035年）》意見稿提出，要加快實(shí)現(xiàn)瓊州海峽湛海高鐵開通運(yùn)營，并明確提出“遠(yuǎn)景預(yù)留瓊州海峽跨海工程”。
無獨(dú)有偶，在此前發(fā)布的廣東國土空間2035總體規(guī)劃中，提出預(yù)留六大超級廊道，除了備受關(guān)注的京港澳磁懸浮、滬廣磁懸浮之外，還有“瓊州海峽通道”。
廣東、海南不約而同提及“瓊州海峽通道”，是否意味著這一超級工程有望落地？
01
大國基建，正在步入新階段。
投資千億的港珠澳大橋建成通車，雙雙投資破千億的滬甬通道、滬舟甬通道即將動(dòng)工，橫跨第一第二階梯的川藏鐵路已經(jīng)開工，就連臺灣海峽通道都有了時(shí)間表。
然而，在中國經(jīng)濟(jì)大省廣東和海南自貿(mào)港之間，還有一條瓊州海峽通道，一直停留在紙面上。
瓊州海峽是我國三大海峽之一，地處廣東與我國第二大島海南島之間，南北最短距離僅有19.4公里，不到港珠澳大橋的一半，僅有臺海通道最窄處的1/10。
雖然距離不長，但長期以來，海南島一直孤懸海外，與大陸之間沒有跨海大橋或隧道連通，直到2004年才告別沒有島外鐵路貫通的歷史。
當(dāng)年，中國首條跨海鐵路粵海鐵路通道正式開通客運(yùn)，從廣州到?？?、三亞有了第一次有了直達(dá)火車。
但這個(gè)鐵路通道，靠的不是大橋或隧道，而是火車輪渡。
沒錯(cuò)，到了港口碼頭，火車也要分拆編組，借助專用渡船穿越海峽，全程耗時(shí)約3個(gè)小時(shí)。
由于海峽的存在，廣州到?？诓坏?00公里的距離，火車最快也要耗費(fèi)11個(gè)小時(shí)。
雖然有無直通火車，對于海南島的意義完全不同，但隨著“八縱八橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)日益完善，全國正在進(jìn)入“市市通高鐵”時(shí)代，海南島與大陸之間的交通劣勢進(jìn)一步凸顯。
同時(shí)，海南島獲批建設(shè)自由貿(mào)易港，最快將于2025年進(jìn)行封關(guān)，未來有望成為比肩香港的存在。
在海南與廣東乃至廣大的內(nèi)陸地區(qū)之間，需要一條高速便捷的跨海通道進(jìn)行連接。
02
瓊州海峽跨海通道，可謂倡議已久。
早在1974年，國家層面就對瓊州海峽跨海通道進(jìn)行研究論證，但受制于當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)發(fā)展水平，最終未能得到推進(jìn)。
1988年，隨著海南脫離廣東建省并成立經(jīng)濟(jì)特區(qū)，開發(fā)海南的浪潮席卷而來，瓊海海峽通道再次被提上日程。
從1990年代開始，廣東、海南乃至國家層面進(jìn)行了多輪研究論證。
1998年，時(shí)任全國人大代表的王夢恕院士提交了《加速瓊州海峽隧道工程前期研究》的議案，引起高層重視，鐵道路隨后對瓊州海峽隧道可行性進(jìn)行研究。
2010年，鐵道部、交通部、廣東省和海南省簽署《瓊州海峽跨海通道前期工作會(huì)議紀(jì)要》，這被視為跨海通道離建設(shè)最近的一次。
當(dāng)時(shí)，《海南日報(bào)》的報(bào)道充滿期待：在兩部兩省的共同推動(dòng)下，跨海工程前期工作正全面提速，爭取國家“十二五”立項(xiàng)。
不過，10多年過去，十四五進(jìn)入第二年，瓊州海峽跨海通道仍然處于研究論證階段。
雖然這一項(xiàng)目，在各地的重大規(guī)劃中都有一席之地，但要么是“遠(yuǎn)景規(guī)劃”，要么是“預(yù)留廊道”。
03
瓊州海峽跨海通道，究竟難在哪里？
一個(gè)原因是技術(shù)層面的。
對此，官方有過總結(jié)：
在港珠澳大橋總工程師蘇權(quán)科看來，瓊州海峽的建設(shè)難度，甚至比創(chuàng)下了諸多“世界之最”的港珠澳大橋還要大上很多。
眾所周知，瓊州海峽常年多風(fēng)，每年平均風(fēng)力6級以上的天數(shù)約為170天，其中風(fēng)力8級以上的為15.5天，7月至9月期間最大風(fēng)力在12級以上，每年12月至次年2月還存在大霧天氣頻發(fā)的情況。
正因?yàn)檫@些因素的存在，導(dǎo)致不到20公里的瓊州海峽通道的總投資額，也是驚人的。
早在2009年，時(shí)任中國中鐵大橋勘測設(shè)計(jì)院總工程師高宗余曾表示，預(yù)計(jì)瓊州海峽跨海通道整個(gè)項(xiàng)目的總投資額將達(dá)1420億元。
十多年過去，考慮通脹因素，這個(gè)數(shù)字可能還要再多上一半。
04
這就涉及了跨海通道的核心點(diǎn)：經(jīng)濟(jì)上是否有性價(jià)比，戰(zhàn)略上是否有必要。
臺海通道，這是政治與經(jīng)濟(jì)利益的雙贏。立足于統(tǒng)一大業(yè)的未來，著眼于未來臺海兩岸經(jīng)濟(jì)的深度融合，在福州與臺灣之間開辟一條跨海通道，同樣意義重大。
川藏鐵路幾十年或許都收不回成本，但立足于西部大開發(fā)的需要，著眼于國家戰(zhàn)略安全的未來，構(gòu)建從成渝直達(dá)西藏再到南亞的交通大通道，其意義早已超出了簡單的經(jīng)濟(jì)層面。
至于滬甬通道和滬舟甬通道，連通的是最富裕的長三角地區(qū)，對杭州灣形成交通閉環(huán)，在經(jīng)濟(jì)層面的意義最為顯著。（參閱《最長的跨海大通道來了》）
與之對比，瓊州海峽通道，并無政治或國防戰(zhàn)略上的需要，主要衡量的仍是經(jīng)濟(jì)價(jià)值。
瓊州海峽兩側(cè)的廣東和海南，一個(gè)是中國經(jīng)濟(jì)第一大省，一個(gè)是自由貿(mào)易港，但兩地的經(jīng)濟(jì)體量并不匹配。
2021年，海南GDP總量僅為6475億元，不到廣東的1/20，甚至只有廣州的1/5強(qiáng)，不及深圳南山區(qū)一個(gè)區(qū)的水平。
同時(shí)，海南過去以旅游業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、熱帶農(nóng)業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)，一水之隔的廣東湛江多是大塊頭的石化、鋼鐵產(chǎn)業(yè)，兩地的往來更多集中于客運(yùn)及生活物資運(yùn)輸上，產(chǎn)業(yè)及貿(mào)易交互空間沒有想象的那么大。
此外，廣東是我國港口第一大省，坐擁廣州港、深圳港、珠海港、湛江港等眾多世界級港口，且不乏香港港作為轉(zhuǎn)運(yùn)通道，對于海南的港口及轉(zhuǎn)口貿(mào)易需求也不是那么強(qiáng)勁。
所以，考慮到動(dòng)輒上千億的投資成本，以及相對應(yīng)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，瓊州海峽跨海通道的建設(shè)緊迫性確實(shí)沒那么明顯。
05
瓊州海峽能否迅速推進(jìn)，取決于未來海南的發(fā)展空間。
過去30多年來，海南先后迎來三波政策傾斜：
這其中，自貿(mào)港堪稱海南打破既有限制、重塑發(fā)展未來的關(guān)鍵支撐。
海南自貿(mào)港之所以備受矚目，是因?yàn)槠湓趦?nèi)地首次被賦予了“零關(guān)稅、低稅率、封關(guān)運(yùn)作、貿(mào)易自由、人員流動(dòng)自由”等探索重任。
這與香港形成了一定程度上的對標(biāo)。
雖然海南在國際金融中心、國際貿(mào)易中心上與香港差距巨大，但在“購物天堂”和“零關(guān)稅”上，則有了一爭主力。
同時(shí)，在自貿(mào)港政策的加持之下，海南打造了以文旅、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、熱帶特色高效農(nóng)業(yè)為主的四大支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)層次得到明顯提升，未來經(jīng)濟(jì)體量或會(huì)得到明顯提升。
根據(jù)規(guī)劃，2025年，海南自貿(mào)港將會(huì)正式進(jìn)行全島封關(guān)運(yùn)作，屆時(shí)海南能在開放探索上走多遠(yuǎn)，值得關(guān)注。
未來，如果海南經(jīng)濟(jì)總量能追上中等省份的水平，或者在省內(nèi)崛起萬億級城市，那么瓊州海峽跨海通道的建設(shè)，無疑就有了更大的緊迫性。