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文｜青靄

編輯｜青靄

封面圖片｜比亞迪官方微博

10月3日，比亞迪公布了9月份的銷售數(shù)據(jù)：銷量首次突破20萬，達(dá)到了201259輛，同比增長了151.2%。而且，隨著更多的比亞迪工廠陸續(xù)開工投產(chǎn)，在產(chǎn)能問題得到解決后，銷量上的優(yōu)勢(shì)勢(shì)必還會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大。

圖/比亞迪官方微博

而與此同時(shí)，特斯拉也公布了第三季度的數(shù)據(jù)：產(chǎn)量36.5萬，交付量34.3萬。盡管呈增長態(tài)勢(shì)，但不及華爾街分析師此前的預(yù)期。因此，在數(shù)據(jù)公布之后，特斯拉市值一夜之間蒸發(fā)了720億美元（約5100億人民幣），創(chuàng)下近4個(gè)月來的最大跌幅。雖然不全是因?yàn)殡妱?dòng)車，但顯然也是重要原因之一。

一漲一跌，比亞迪前景似乎一片大好。

但，銷量上的優(yōu)勢(shì)真的能代表一切嗎？

眼下的成績，固然是比亞迪二十年埋頭耕耘的結(jié)果，值得我們的贊揚(yáng)。但這并不意味著就可以從此高枕無憂了，只有看到表象之下的深層次問題，企業(yè)才能走得更遠(yuǎn)。

01

銷量不等于利潤

首先還是老生常談的盈利能力問題。這一點(diǎn)其實(shí)是國產(chǎn)車的通病了，比亞迪也概莫能外。

盡管銷售數(shù)據(jù)喜人，但比亞迪毛利率始終在10%出頭徘徊。今年第一季度時(shí)是12.4%，而根據(jù)上半年財(cái)報(bào)，毛利率雖有增長，但也不過是13.51%，這一數(shù)字甚至不如蔚來和理想。

相比之下，特斯拉的毛利率則高達(dá)30%多，今年Q1的毛利率達(dá)到32.9%。也就是說：比亞迪賣3輛才還不如特斯拉賣一輛的毛利多。這讓銷量的比較失去了意義。

圖/特斯拉官網(wǎng)

毛利的問題，首先取決于生產(chǎn)工藝。

我們知道，比亞迪在生產(chǎn)模式上采取的是“垂直一體化”，即堅(jiān)持自己研發(fā)生產(chǎn)所有零部件。而這在保證了零部件供應(yīng)的同時(shí)，也帶來了運(yùn)營效率低的問題，無法充分利用友商企業(yè)的比較優(yōu)勢(shì)，成本也就難以降低。

另外，比亞迪在生產(chǎn)制造上采用的是“人海戰(zhàn)術(shù)”，在它最早生產(chǎn)電池的時(shí)候就已經(jīng)如此，由人工來代替自動(dòng)化生產(chǎn)線。而隨著人工成本的提高，顯然“人海戰(zhàn)術(shù)”并不利于降本增效。

相比之下，特斯拉則是選擇通過科技創(chuàng)新、優(yōu)化供應(yīng)鏈等方式來降本。比如在工藝上，它開創(chuàng)性地采用了一體化壓鑄，大大簡化了生產(chǎn)工序，可顯著降低單車的物料成本及人工成本，連制造時(shí)間與車間占地面積都可大大縮減。另外我們知道，中國上海超級(jí)工廠生產(chǎn)的特斯拉已實(shí)現(xiàn)“國產(chǎn)化率超過95%”，這就使得其生產(chǎn)成本有了更多下探的空間，哪怕降價(jià)也有恃無恐。

02

銷量要看分布與成色

我們?cè)賮砜纯翠N量的分布。

在價(jià)位上，特斯拉最便宜的Model 3也要將近30萬元的價(jià)格，這在比亞迪的陣營里相當(dāng)于較高端的款式了。相比之下，比亞迪似乎更多地是在“走量”。

我們知道：在車輛類型上，特斯拉是純電車，而比亞迪的銷量中則是混動(dòng)車占據(jù)一半多。這就造成了它要比對(duì)方更依賴政策。國家層面的補(bǔ)貼政策將在今年年底終止，混動(dòng)型車也不會(huì)再享有免費(fèi)牌照。顯然，這對(duì)混動(dòng)占據(jù)銷量主力的比亞迪來說，勢(shì)必會(huì)造成一些影響。比如上海就計(jì)劃從明年起不再給混動(dòng)車發(fā)綠牌，如果越來越多的城市效仿，比亞迪銷量的漲勢(shì)能否維持，也要打一個(gè)問號(hào)。而特斯拉則無此顧慮。

圖/比亞迪9月產(chǎn)銷快報(bào)

因此，二者無論是在類型還是價(jià)位方面，其實(shí)都不具備太高的可比性。

而且，僅就近期的銷售數(shù)據(jù)來看，特斯拉的銷量受困于產(chǎn)能的情況其實(shí)更嚴(yán)重，比如今年上海工廠受疫情影響而停產(chǎn)，就讓特斯拉損失了7萬輛的產(chǎn)能，而這正是上半年比亞迪比特斯拉多賣的數(shù)量，因此有人戲稱比亞迪是“趁你病要你命”。

03

核心技術(shù)強(qiáng)項(xiàng)仍不夠強(qiáng)

顯然，作為一家技術(shù)起家的企業(yè)，技術(shù)創(chuàng)新一直被視作比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)。但是，這個(gè)“強(qiáng)項(xiàng)”也隱含著各式各樣的“短板”。

就說最為人津津樂道的電池，比亞迪使用的是磷酸鐵鋰電池，其安全性能高，這大家都知道。但與此同時(shí)，它的能量密度低，這在一定程度上就影響了續(xù)航能力。另外，在電控系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛感應(yīng)技術(shù)方面，比亞迪也都存在短板。在電機(jī)方面，比亞迪采用的是自主研發(fā)的永磁同步電機(jī)，其優(yōu)點(diǎn)是電機(jī)體積小、噪音小、功率密度高、調(diào)速范圍大等，但由于依賴稀土原料，造價(jià)成本比較高，且在高速高溫等特定條件下容易退磁，也亟待完善。

值得一提的是：“創(chuàng)新”不僅包括科技方面，也包括商業(yè)模式。

包括比亞迪在內(nèi)的國產(chǎn)新能源，目前的盈利模式仍是傳統(tǒng)的“賣車”，而特斯拉則是“車+軟件+積分”等多元化的盈利來源。

比如Autopilot FSD完全自動(dòng)駕駛服務(wù)、OTA 付費(fèi)升級(jí)以及高級(jí)車聯(lián)網(wǎng)功能（包括車載娛樂系統(tǒng)）等，都將是特斯拉未來營收的重點(diǎn)。

圖/特斯拉官網(wǎng)

根據(jù)特斯拉2021年的財(cái)報(bào)顯示，包括自動(dòng)駕駛軟件在內(nèi)的業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營收超過38億美元，同比增加65%。盡管相比于500多億美元的總營收來說還只是蜻蜓點(diǎn)水，但可以預(yù)見的是：智能化軟件業(yè)務(wù)無疑是特斯拉未來的增長點(diǎn)——多家券商預(yù)測(cè)，到2025年，特斯拉以FSD軟件訂閱費(fèi)為主的軟件服務(wù)收入將突破百億美元。摩根士丹利的分析師去年發(fā)布的一份報(bào)告則認(rèn)為，到20年代末，特斯拉賣軟件的收入將會(huì)超過賣車等硬件業(yè)務(wù)的收入。

其實(shí)端倪已經(jīng)初顯：FSD在北美曾多次漲價(jià)，從最初的5000美元上漲到如今的1.5萬美元，而馬斯克依然稱它“便宜得離譜”；而且從今年的7月21日起，特斯拉的車載娛樂服務(wù)也不再終身免費(fèi)了（7月21日之后的新車主只享有8年的免費(fèi)使用）。

只能說，希望比亞迪毛利率的走勢(shì)能夠盡快趕上銷量增長的步伐。

指出問題，并非指責(zé)，而是希望它能更快地變好。

04

以上這些的背后，其實(shí)依舊是那個(gè)困擾著整個(gè)中國汽車產(chǎn)業(yè)的大問題：銷量是面子，利潤是里子。目前的國產(chǎn)品牌，依然是得了面子，但失了里子。

歸根結(jié)底，國產(chǎn)品牌要在技術(shù)和工藝上創(chuàng)新，形成合理的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，同時(shí)要沖擊高端，真正將利潤率提上去。因?yàn)橹挥衅放聘叨嘶?，才能帶來更多的品牌溢價(jià)，也才能更順利地開拓諸如賣軟件這樣的其他營收渠道，進(jìn)而提高整體的利潤率。要做到這一點(diǎn)，在品牌形象、科技創(chuàng)新、工藝創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新等各個(gè)領(lǐng)域，都要有所建樹。這也是擺在所有國產(chǎn)車面前的挑戰(zhàn)。

圖/比亞迪官網(wǎng)

據(jù)悉，比亞迪今年年底將會(huì)發(fā)布售價(jià)百萬級(jí)的高端新品牌，這也是國產(chǎn)車向高端沖擊的又一次嘗試。如果能夠順利升級(jí)，并帶動(dòng)利潤率走高，那比亞迪這個(gè)銷冠的含金量才會(huì)有真正的提升。

祝福比亞迪，也祝福所有的國產(chǎn)新能源。