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2023-01-31
沖上全球銷量第一，比亞迪能成為豐田嗎？
更新時間：2022-10-25 08:20:59作者：智慧百科
以前有路就有豐田車，現(xiàn)在滿船都是比亞迪，比亞迪會取代豐田的全球霸主地位嗎？
文丨BT財經(jīng) 慶秋
近期，中國車遠洋出海之勢愈演愈烈。
國內(nèi)各大新能源車企都開足馬力，加速出海步履。其中，比亞迪作為國內(nèi)新能源汽車銷冠，為應對海外增速，近來更是動作頻頻。
近日消息稱，比亞迪將訂購8艘滾裝船運車出海，每艘價值高達8400萬美元。此外，比亞迪7月底宣布正式進入日本市場、9月底官宣進入歐洲市場，10月份宣布進入印度乘用車市場，節(jié)奏非常緊密。
2021年，中國汽車出口量首次突破200萬輛，以201.5萬輛創(chuàng)下歷史新高，并超過韓國成為全球第三。2022年8月，中國汽車的月度出口量首次突破30萬輛；1-8月，總出口量181.7萬輛，同比增長53%，超越德國躍升全球第二；9月的出口量繼續(xù)突破30萬，1-9月出口總量已達211.7萬輛，已經(jīng)超過了2021年全年總數(shù)。
創(chuàng)造這歷史性一幕的大功臣，當屬國產(chǎn)新能源汽車。
中國新能源車出口增長快速，且出口總量占比日漸擴大，2022年1-9月已達18.4%，同比增長翻番。
比亞迪如今已是世界第三大市值的汽車公司，僅次于特斯拉和豐田，如此大手筆地海外布局，有可能沖擊世界第一、成為明日豐田嗎？
海外迷上比亞迪？
比亞迪的業(yè)務出?？梢宰匪莸?998年，在荷蘭設立了第一家海外分公司。隨著新能源汽車業(yè)務起飛，歐洲也成為了比亞迪的第一站。
2021年5月，比亞迪帶著比亞迪唐EV和比亞迪ETP3等產(chǎn)品打入歐洲市場。2021年底，比亞迪向挪威交付了1500輛唐EV，很快被搶購一空。
2022年7月，與歐洲領先的汽車經(jīng)銷商集團Louwman簽約合作，將以線上平臺和線下門店相結(jié)合的方式為荷蘭市場提供比亞迪新能源汽車全套的銷售及售后服務。據(jù)悉，9月起荷蘭阿姆斯特丹首家先鋒店已開業(yè)。
今年9月份，比亞迪還召開了新能源乘用車歐洲線上發(fā)布會，面向歐洲市場推出了“漢”、“唐”及“元PLUS”三款車型，并公布了官方預售價格，還將開啟歐洲多國交付，包括挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國等國家。
2022年10月，比亞迪又宣布與歐洲最大的汽車租賃公司SIXT簽下了一筆6年10萬輛新能源車的巨額訂單。據(jù)悉，車輛將于今年第四季度開始交付，第一階段合作市場包括德國、英國、法國、荷蘭。多款車型將服務SIXT客戶，包括目前在歐洲最新推出的“元PLUS”。
比亞迪除了在歐洲市場高舉高打，亞太市場也在加速落子。
2022年7月份，比亞迪帶著“海豹”、“海豚”和“ATTO3”三款純電動汽車正式進入日本乘用車市場，沖進了世界第一汽車品牌豐田的大本營，計劃將于2023年陸續(xù)發(fā)售。
2022年8月，比亞迪宣布正式進入東盟最大的汽車市場和制造中心——泰國。9月，與WHA偉華集團簽署了土地認購及建廠等相關協(xié)議，意味著比亞迪全資投建的首個海外乘用車工廠落地泰國。據(jù)悉，比亞迪泰國工廠預計2024年開始運營，年產(chǎn)能約15萬輛，產(chǎn)品將投放到泰國本土市場，并輻射周邊東盟國家及其他地區(qū)。目前，“元PLUS”長續(xù)航版本已登陸泰國。此外，比亞迪也與東盟中的馬來西亞森那美公司達成了乘用車進口合作協(xié)議。
印度市場也是比亞迪在亞太區(qū)布局的重要版塊。比亞迪在印度已有一家工廠在生產(chǎn)比亞迪e6，有消息稱在考慮建第二個工廠。日前，比亞迪在印度新德里召開品牌發(fā)布會，“元PLUS”作為印度市場首款運動型純電SUV亮相。
除此之外，比亞迪還挺進了國人比較陌生的拉丁美洲。
比亞迪“漢EV”車型相繼登陸哥倫比亞、烏拉圭、巴哈馬、多米尼加共和國和哥斯達黎加。據(jù)美國投資家Nick Cox透露，在哥斯達黎加，比亞迪是電動汽車品牌的第一名，市場份額約占50%。插電式混合動力車型“秦PLUS DM-i”和“宋PLUSDM-i”首次斬獲哥倫比亞的批量訂單。
2022年10月，比亞迪還與巴西汽車金融行業(yè)的領導者Santander銀行正式達成汽車金融戰(zhàn)略性合作。目前，比亞迪在巴西已有9家門店，預計2023年底設立100家門店。
可以看到，比亞迪今年的全球版圖擴張兇猛，不僅將多類車型銷往海外，還在不斷完善生產(chǎn)、售后、運輸?shù)裙?。正如董事長王傳福所說，“未來全球一定有比亞迪的聲音”，那么這個未來快來了嗎？
全球銷量第一的含金量有多少？
盡管比亞迪今年的出海勢頭很猛，但對比其他車企來看，其全球化進程還是相對落后。
2021年，比亞迪總銷量為73萬輛，海外銷量僅為1.5萬輛。相比之下，全球市值最大的車企特斯拉同年總銷量93.6萬輛，上海工廠就交付了48.41萬輛；傳統(tǒng)車企也不甘示弱，上汽、奇瑞、長城、吉利、長安、東風等車企都是自主品牌汽車出口的排頭兵，上汽集團海外銷量高達69.7萬輛，奇瑞海外銷量26.92萬輛，長城汽車海外銷量14.3萬輛。
事實上，2022年7月起，比亞迪才在每月的產(chǎn)銷快報上披露海外銷量的數(shù)據(jù)。2022年第三季度，比亞迪的新能源車海外銷量共計16854輛，僅占同期總銷量的3.2%，比2021年全年占比微微提升，不過這三個月的增長很是可觀，8月同比增速26.5%，9月同比增速進一步升至51.9%。
目前來看，比亞迪的海外優(yōu)勢主要是靠新能源客車建立的。
數(shù)據(jù)顯示，2019-2021年，比亞迪新能源客車產(chǎn)量占商用車產(chǎn)量的比例始終保持在55%以上。在2022年6月8日的比亞迪2021年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福也表示，目前公司的純電動大巴業(yè)務已經(jīng)實現(xiàn)“全球化發(fā)展、歐美市場行業(yè)領先”。2021年報顯示，在英國和哥倫比亞，超千輛比亞迪電動大巴已投入運營，并正式進入印度尼西亞、毛里求斯等國家。
據(jù)悉，比亞迪早在2015年便首次登陸日本市場，在日本純電動大巴市場的市占率達到70%，排名第一。2019年，比亞迪與印度上市公司奧萊克察簽署了1000臺電動大巴的合作協(xié)議，也是當年中國產(chǎn)車企拿到的最大純電動車海外訂單。
今年，比亞迪向印尼首都雅加達的公交運營商交付了首批30輛電動大巴“K9”，從匈牙利最大公共交通運營商Volánbusz手中拿到了48臺12米純電動大巴訂單，向瑞典貨運技術公司Einride售出了200輛重型純電動牽引車“8TT”，年底還將向墨西哥大型交通運輸公司Marva交付120臺純電動半掛牽引車。
自2008年推出世界首款量產(chǎn)的插電式混合動力車型（PHEV）以來，比亞迪作為車企的全球地位一路攀升，2015年起已連續(xù)四年實現(xiàn)了新能源汽車（PHEV和EV）全球銷量第一。2022年第二季度，比亞迪全球交付35.5萬輛，超過特斯拉的25.5萬輛；上半年，比亞迪銷量超64萬輛，特斯拉只有56.4萬輛。
只是，這個“全球銷量第一”很大程度上是靠國內(nèi)市場撐起來的。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年前三季度新能源汽車銷量為456.7萬輛，比亞迪發(fā)布的前三季度銷量為118.5萬輛，其在新能源整車領域的市場份額已經(jīng)超過了25%。
據(jù)童濟仁汽車研究院報告，2022年9月，比亞迪新能源品牌乘用車市場份額已超30%，而在整個乘用車市場也位列第一，占比達9%。
童濟仁汽車研究院表示，主流家用車都是靠“全生命周期的高性價比”最終贏得市場領先地位。以豐田為首的日系品牌正是憑借這一點成為了汽車市場的主導者。如今，隨著燃油車降本增效進入瓶頸期，電動車將迎來新一輪的洗牌機會，比亞迪率先站了出來，有望復制“全生命周期高性價比”的成功路子，成為前一個周期的豐田一樣。
能否成為明天的豐田？
走出去，是成長為全球性汽車品牌的必經(jīng)之路。
當年，豐田因日本國內(nèi)市場日漸飽和、石油危機又撕開了美國市場的口子，這才走出了國門，創(chuàng)造了“有路就有豐田車”的神話。不過，豐田能在復雜的海外市場中實現(xiàn)銷量持續(xù)突破，有幾個關鍵點——堅持核心技術研發(fā)、強大的供應鏈整合、因地制宜本土化開發(fā)等。而這幾點，比亞迪也同樣擁有。
比亞迪正是憑借混動車型、尤其是插電混動技術在新能源市場一炮打響。早在2008年，比亞迪推出了第一代混動車型比亞迪F3，成為全世界首款插混電動車。
隨著混動技術研究不斷深入，比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)成功面世。系統(tǒng)中的發(fā)動機、動力電池、控制系統(tǒng)、管理系統(tǒng)等均由比亞迪100%自主研發(fā)。值得一提的是，比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)這項技術也和刀片電池一樣，外供給其他品牌，如創(chuàng)維汽車HT-i車型搭載的正是這套DM-i系統(tǒng)。
不過，目前來看，比亞迪DM-i系統(tǒng)還有較大的改進空間。今年，比亞迪出了不少新能源汽車自燃的事故，大部分都是DM-i車型。
而在供應鏈方面，比亞迪也一直以此為榮。長期以來，比亞迪堅持垂直一體化的生產(chǎn)模式，新能源汽車核心的三電、芯片等基本上可實現(xiàn)自給自足。
垂直一體化的優(yōu)勢在疫情面前得到了很好的發(fā)揮，比亞迪整體供應鏈受到的影響較小。2022年4月疫情反復期，仍保證了10.54萬輛的銷量，同比增長136%，而整個國內(nèi)新能源市場銷量不過20多萬輛。
但伴隨而來的是較大的資金壓力。比亞迪正在出海布局，產(chǎn)能擴張勢在必行，整個供應鏈也都亟需擴張。2021年，比亞迪擴產(chǎn)投入了373.4億元；2022年上半年，擴產(chǎn)資金就已經(jīng)達到361.3億元，資產(chǎn)負債率也創(chuàng)下了新高，達69.3%。
再加上，比亞迪為盡快打開海外的本地市場，又是開廠又是買船，而且為了適應本地市場的車型需求，生產(chǎn)線也將有所增加，如比亞迪的泰國工廠將采用的是與國內(nèi)相反的右舵汽車技術，未來資金鏈恐將進一步吃緊。
2022年半年報顯示，比亞迪營收1482億元，歸母凈利潤35.9億元，其中汽車及汽車相關產(chǎn)品業(yè)務收入約為1092.67億元，占比達72.55%，毛利率16.3%，毛利達178億元，累計銷量646399輛，相當于每輛車的毛利僅為27537元。子公司比亞迪汽車工業(yè)有限公司的營業(yè)收入為591.76億元，營業(yè)利潤18.25億元，凈利潤16.33億元。若以這個利潤計算，則比亞迪每輛車的凈利潤僅為2000多元。
而這樣的薄利還是建立在大量政府補貼的基礎之上。2022年上半年，新能源補助達6.38億元；2021年，比亞迪凈利潤30.45億元，而新能源補貼收入就高達58.67億元。
長遠來看，隨著新能源汽車行業(yè)逐漸成熟，補貼退出時遲早的事。如果少了這部分資金來源，比亞迪還能維持這份高性價比嗎？
比亞迪也一直在嘗試高端化的路子。2010年，比亞迪曾與奔馳合作出了騰勢品牌，但騰勢X、300、400、450、500等一系列產(chǎn)品面世，都沒有引起市場太大的反響。國信證券信息顯示，比亞迪的單車均價為13.52萬元，2022年有望達到15.17萬元，但還是處在30萬元以下的低端區(qū)間。比亞迪未來能否有所繼續(xù)突破，高端化和智能化產(chǎn)品將至關重要。
不過，就目前來看，比亞迪雖然薄利多銷，但規(guī)模效應還在不斷釋放能量，2022年第三季度整車產(chǎn)量達54.3萬輛，環(huán)比增長50.4%；銷量達53.9萬輛，環(huán)比增長51.8%。而且，2022年3月起，比亞迪已全面停產(chǎn)燃油車，all in 新能源的決心很大。
在全球傳統(tǒng)燃油車賽道上，國外品牌憑借著高高壘起的專利封鎖，領先百年。但新能源車給中國汽車品牌帶來了希望，比亞迪已經(jīng)建立起了屬于自己的技術壁壘，以領跑國內(nèi)的巨大能量沖擊著全球市場。在成為明天的豐田之前，比亞迪做好今天的自己，未來必將可期。
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