2023成都積分入學(xué)什么時候開始申請
2023-01-31
BBA的新能源車，都活在了段子里
更新時間：2022-11-24 00:40:41作者：智慧百科
本文來自微信公眾號：AutoReport 汽車產(chǎn)經(jīng)（ID：autoreport），作者：梁秋夢，編輯：于杰，原文標(biāo)題：《搞笑段子：“奧迪也有純電新能源”》，題圖來自：視覺中國
近日，一家奧迪4S店外墻上掛出了“奧迪也有純電新能源”的橫幅。由于表達方式過于直白，引來了網(wǎng)絡(luò)群嘲。
網(wǎng)友說，“這標(biāo)語給人‘諾基亞也有智能大屏機’的感覺?！?/strong>還有的說，“看起來有點心疼BBA?！?/p> 確實不止奧迪。 前段時間一名奔馳EQC的車主在網(wǎng)上發(fā)視頻自曝，稱被特斯拉的銷售冷嘲熱諷。本以為該視頻能獲得網(wǎng)友的支持，卻沒有想到被廣大網(wǎng)友二輪譏諷，還有網(wǎng)友直言：“買EQC是大冤種”！ 上周，梅賽德斯-奔馳官方宣布將在中國市場對多個電動車進行降價，其中最高降幅竟達到23萬元。去年，寶馬iX3也曾官宣降價，最高降價7萬元。同樣是去年，奧迪的電動車Q2L e-tron還一度給到大客戶3.6折，當(dāng)時被戲稱為“國內(nèi)最便宜的奧迪車”。 BBA的電動車在中國市場上有多冷門，可見一斑。 打起橫幅廣告的奧迪4S店 2006年，電影《瘋狂的石頭》帶紅了兩句話——一句是粵語“我頂你個肺”，一句是寶馬車標(biāo)的戲稱“別摸我”（BMW）。 尤其后一個，堪稱寧浩黑色幽默的集大成，三個字就描繪出了那時豪華車與大眾之間的鴻溝。 不過如今，豪華車不再是國人摸不得的東西。中國市場消費升級，加之以BBA為首的豪華車不斷價格下探，2018年以來，國內(nèi)乘用車結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大改變，豪華車銷量以每年11%的平均速度增長。 到了電動化這條路上，豪華車的品牌榮光進一步褪去。原本“摸不得”的BBA，變成了消費者“摸都不想摸”。 其實，BBA的電動車如今不受待見，主要責(zé)任在廠家。一個奔馳經(jīng)銷商曾跟汽車產(chǎn)經(jīng)透露，奔馳對EQ系列并沒有銷量要求，經(jīng)銷商賣得不好也不會受到總部責(zé)備，畢竟燃油車是大頭。 但最近，不管是奔馳大幅降價，還是奧迪厚臉皮拉橫幅，BBA對于發(fā)展電動車的態(tài)度，似乎發(fā)生了一些改變。 電動化拖后腿，掌舵者的鍋？ 所謂大海航行靠舵手，一個公司選擇的道路往往離不開領(lǐng)導(dǎo)人的能力與偏好。在寶馬的電動化路徑上，一個關(guān)鍵的任命發(fā)生在2014年。 那一年，時任寶馬集團研發(fā)董事的赫伯特·迪斯與科魯格競爭董事長位置失敗，前者轉(zhuǎn)而投身去幫大眾All in電動化，有了后來的ID系列產(chǎn)品。 而科魯格則是一名PHEV狂熱愛好者。不同于大眾集團大力推廣的MEB平臺，在寶馬的新聞稿中，你找不到“純電動平臺”的字眼，取而代之的是“第五代電驅(qū)系統(tǒng)”—— 這是一個可以適用于寶馬旗下所有內(nèi)燃機車、插電混動車和純電動汽車的系統(tǒng)。雖說什么新能源車型都有，但在位那幾年，科魯格基本將精力放在插電混動市場。 科魯格的保守是有原因的。在科魯格上臺前的2013年，寶馬曾推出純電動開山之作i3。這款車當(dāng)時與日產(chǎn)Leaf可以說是電動車市場的2大亮點。但對于寶馬而言，i3帶來的銷量也好，利潤也好，都遠未達預(yù)期。 有人認為，i3問世太早，缺乏社會背景支持它走紅。不管怎樣，i3的慘敗，多少造成了科魯格對純電車型的保守。 2019年年中，科魯格下臺，齊普策繼任。寶馬集團監(jiān)事會表示，齊普策將為集團未來出行發(fā)展提供全新動力。 齊普策的上任，確實讓寶馬的電動化加快了步伐。2020年7月，寶馬基于“第五代電驅(qū)系統(tǒng)”生產(chǎn)的首款純電動SUV車型iX3亮相。但齊普策也并非完全激進，他選擇的是純電、PHEV+氫燃料電池一把抓。用官方的說法就是，把選擇權(quán)交給消費者。 2022年，齊普策還在說，寶馬要小心，不能過于依賴少數(shù)幾個國家而專注電動車，內(nèi)燃機的市場仍然廣闊。 奔馳這邊，前掌門人蔡澈的使命，決定了他顧不上發(fā)展電動化。 “蔡澈時代是奔馳擴張的時代，重點是規(guī)模和銷量?！?/strong>一位業(yè)內(nèi)資深人士這樣總結(jié)。 在執(zhí)掌戴姆勒的12年時間里，蔡澈曾多次提及要確保一個穩(wěn)定、可持續(xù)盈利的集團形象，而電動化轉(zhuǎn)型所需的高額投入勢必會影響到利潤。 蔡澈還當(dāng)過歐洲汽車制造商協(xié)會ACEA主席，該協(xié)會多次敦促歐盟委員會放松2030年排放目標(biāo)以減輕電動化壓力，還曾建議以減產(chǎn)20％作為對抗。 2019年，康林松接替蔡澈成為整個戴姆勒股份公司董事會主席和梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席?？盗炙缮先螘r，承諾讓戴姆勒更加環(huán)保。 但守勢的責(zé)任以及利潤的壓力，卻不容許康林松All in電動化。 上任一年后，康林松交出的答卷很不樂觀。2019年，戴姆勒雖然保住了全球豪華車市場銷冠的頭銜，可是凈利潤卻大跌64%；2020年上半年，戴姆勒繼續(xù)虧損，虧損額達到了17億歐元。 所以，康林松雖有意提升EQ電動品牌的地位，但又不得不把重點放在利潤更高的豪華轎車和SUV細分市場，EQ電動品牌只得和AMG、邁巴赫、奔馳G級并列發(fā)展。 半脫離了戴姆勒的smart品牌，反倒有一個更輕盈的姿態(tài)發(fā)展電動化。戴姆勒與吉利汽車協(xié)作完成的smart小精靈#1，發(fā)售不到兩個月，其高配版就需要加價才能購買。跟EQ系列相比，smart明顯獲得了一個更好的開始。 再看看急得要打橫幅廣告的奧迪。 奧迪背靠大眾集團，而大眾集團又有迪斯坐鎮(zhèn)，本應(yīng)該在電動化這條路上走得更快。但問題就出在，迪斯在帶領(lǐng)大眾電動化轉(zhuǎn)型的過程也并不順利，集團工會多次與迪斯發(fā)起正面沖突。 大眾集團在全球27個國家擁有100個生產(chǎn)基地，全球員工總數(shù)超過60萬。除此之外，大眾集團還有著成千上萬家以內(nèi)燃機、變速箱為基礎(chǔ)發(fā)展起來的龐大供應(yīng)鏈，而電氣化轉(zhuǎn)型就是在改變利益格局，必然得罪一幫既得利益者。 迪斯的變革宛如一場戊戌變法，在強大的舊體系面前，哪怕是天子，可能也會從革命者變成被革命者。 終于，在今年7月，迪斯被趕下臺。先行者大眾品牌的轉(zhuǎn)型尚且面臨重重阻礙，更遑論奧迪。簡而言之，BBA的掌舵手們，不管是激進還是保守，在董事會對利潤的要求下，都做了比較相似的決策。所以，也造成了比較相似的結(jié)果。 怪就怪燃油車太香 燃油車對于渴求利潤的BBA來說，真的“太香了”。 有證券人士統(tǒng)計，根據(jù)2022三季度財務(wù)報告，奔馳的單車利潤約為7469美元（約5.3萬人民幣），寶馬的單車利潤約為4747美元（約3.4萬人民幣）。奧迪的單車平均利潤相對較低，有人計算過奧迪2021年的單車利潤為2.4萬元。但跟普通合資品牌相比，奧迪的利潤依然肥厚。 有燃油車生利，于是你會發(fā)現(xiàn)，前兩年對于電動車的銷量，BBA的期待基本是“沒期待”，又或者說，他們不希望它們的電動車成為一款“街車”。 e-tron上市時，時任一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部總經(jīng)理的石柏濤說：“對于奧迪e-tron這樣一款戰(zhàn)略車型而言，比追求銷量更重要的是，希望消費者能夠通過奧迪e-tron，感受到奧迪所帶來的高端電氣化出行體驗?！?/p> 而奔馳，正如開頭奔馳經(jīng)銷商所說，對EQ系列沒有太多銷量要求。 有用戶先后體驗BBA的電動車銷售過程，發(fā)現(xiàn)他們的進店引導(dǎo)策略就是重“油”輕“電”。 比如，以40萬左右的SUV為目標(biāo)，銷售會直接為客戶鎖定燃油車型GLC L，同為40萬價位的純電動EQC甚至不會被添加到第二選項。 在e-tron與燃油車型Q5L之間、在純電車型iX3與燃油車型X3之間，銷售也會引導(dǎo)用戶先看看同價位燃油車型。只有當(dāng)用戶主動詢問純電動車型時，銷售才會給予產(chǎn)品解答。 其實，即便有的經(jīng)銷商有意愿推銷電動車，但由于BBA大部分電動車產(chǎn)品都屬“油改電”，也只能是有心無力。而這也是BBA前些年留戀燃油車、遲遲不研發(fā)純電平臺的后遺癥。 比如，奔馳目前國產(chǎn)電動車里面只有EQE一款車誕生于EVA純電平臺，其他均為“油改電”車型。e-tron作為“油改電”車型，也幫奧迪撐了很長時間的門面。寶馬的純電平臺車型則遠未到來。 今年，奔馳和奧迪的純電平臺車型陸續(xù)推出，但似乎對銷量助力不大。 有人分析，奔馳EQE雖出身“良好”，但其52.80萬~58.50萬元售價所面向的群體實在是太小了。而奧迪的Q5 e-tron與Q4 e-tron，目前給到的動力配置都跟大眾ID.4、ID.6幾乎無異，消費者更傾向選擇ID系列產(chǎn)品。 反倒是寶馬，利用官降，取得了一定的銷量突破。去年1月27日，剛上市4個月的寶馬iX3官降7萬元，有的版本比燃油車X3價格更低。此外，針對已經(jīng)賣出去的車輛，寶馬給消費者發(fā)放7萬元現(xiàn)金補償。 今年，在華電動車銷量中，寶馬賣得最好，奔馳次之，最后是奧迪。 但表現(xiàn)最好的寶馬iX3，其每月約2000輛的平均銷量跟中國品牌的距離還是太大了。畢竟新能源車月銷量過萬的中國車企，已經(jīng)有接近20家。 有業(yè)內(nèi)人士感嘆，照這樣下去，再過幾年，在中國市場上可能就沒有BBA的容身之地了。 危機感來了，大躍進開始？ 也許是考慮到要平衡中國市場越來越大的對電動車的需求，又或者是為了避免更加嚴格的歐盟碳排放罰款，BBA逐漸開始改變口風(fēng)，加碼電動化。 今年6月，奔馳、寶馬、奧迪相繼宣布在中國迎來電動車規(guī)?；a(chǎn)階段。
6月13日，當(dāng)時還沒上市的奔馳EQE在北京順義正式下線； 6月23日，寶馬在華迄今最大的投資項目——沈陽里達工廠投產(chǎn)，該工廠具備100%生產(chǎn)電動車能力； 6月28日，奧迪在華首個專門生產(chǎn)純電動車型的生產(chǎn)基地——奧迪一汽全新PPE工廠在長春奠基。
119億元、150億元、358億元是三座工廠的“造價”，面對電動化愈演愈烈的中國市場，三巨頭用這種方式傳遞自己的態(tài)度。
渠道上的計劃多少也能體現(xiàn)BBA在轉(zhuǎn)身。
從明年年中起，奔馳的EQ系列將從代理經(jīng)銷模式，轉(zhuǎn)為新勢力慣用的直營、商超模式，線上下單，全國價格統(tǒng)一。
純電平臺產(chǎn)品還未跟上步伐的寶馬不如奔馳激進，但去年12月，寶馬也宣布在全國開設(shè)i品牌體驗店。今年，全新概念的首批兩家BMWi專屬體驗店已落地深圳和北京。
奧迪則從上汽奧迪開始，在繁華商業(yè)區(qū)域建立品牌展廳。
BBA在中國努力補課的科目，還有充電。
此前，在社交媒體上，不乏有一些EQC車主反映在第三方充電樁充不上電。而奧迪e-tron也有車主反饋直流樁的識別成功率非常低。雖然BBA三家都免費贈送家用充電樁或者一定額度的充電卡，但仍難以滿足用戶需求。
如今，寶馬宣稱在國內(nèi)與國家電網(wǎng)合作，預(yù)計在未來三年建立100座充光儲一體化綠色能源站。奔馳則表示至2025年，將與殼牌合作擴展充電網(wǎng)絡(luò)，在包括中國在內(nèi)的全球重點市場上建設(shè)超過3萬個充電樁。奧迪這邊，已宣布將于2024年在中國搭建高端的超快充網(wǎng)絡(luò)，適配PPE平臺所有車型。
面向全球市場，BBA的布局也是前所未有地激進，至少口頭上是。
奧迪在BBA中屬弱勢，大概也最希望借電動化來改變排位。有外媒報道，最后一輛搭載燃油發(fā)動機的奧迪新車將于2026年推出。從2026年起，奧迪推向市場的每款新車都將采用純電動形式，混動車也將逐步被淘汰。
目前奧迪在3個平臺下規(guī)劃了純電動產(chǎn)品，J1平臺下的e-tronGT、MEB平臺下的Q4e-tron等，以及基于PPE平臺打造的A6 e-tron和Q6 e-tron系列。
奔馳宣布停售燃油車的時間比奧迪要晚，為2030年。
純電平臺方面，奔馳將推出MB.EA、AMG.EA、VAN.EA三個純電動架構(gòu)平臺，涵蓋中大型乘用車、高性能電動車和純電動商務(wù)車等多個車型。
BBA中寶馬的時間表最落后，甚至齊普策今年還公開反對設(shè)定禁售燃油車時間表這一行為。
但寶馬也不得不做好準備，寶馬曾宣布，如果一定要禁燃，其實他們已經(jīng)為2030年起禁售燃油車做好了布局。
寶馬此前曾說，不會因為提速電動化而去打造專屬于純電動汽車的全新平臺。但有傳言，寶馬的純電平臺（Neue Klasse），將在2025年推出。
兩個月前，還有人曝光寶馬最新產(chǎn)品規(guī)劃包含i1/i2電動車，或2027年起投產(chǎn)。寶馬高層也不隱藏，說，“我們不會離開入門級市場，即便作為豪華品牌制造商，離開入門級市場也是錯誤的，這將是未來的業(yè)務(wù)核心?！?/p>
總之，電動化大潮之下，BBA都不得不順著潮水的方向走。不過，BBA關(guān)于電動化的時間表一直都在更新，但每次實際執(zhí)行都落后于自己宣稱的戰(zhàn)略進度。
對現(xiàn)實利益的難以割舍，總是牽制著BBA電動化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的堅定性。
也因此，有人調(diào)侃：“哪天電動車賺錢了，BBA肯定搶著去賣。”但等到有錢賺再開始賣，可能黃花菜都涼了。
本文來自微信公眾號：AutoReport 汽車產(chǎn)經(jīng)（ID：autoreport），作者：梁秋夢
本內(nèi)容為作者獨立觀點，不代表虎嗅立場。未經(jīng)允許不得轉(zhuǎn)載，授權(quán)事宜請聯(lián)系 [email protected]