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2023-01-31
更新時(shí)間:2022-11-07 08:39:08作者:智慧百科
【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】
11月4日,德國總理朔爾茨帶著德國企業(yè)代表團(tuán)開啟了訪華之旅,在當(dāng)前地緣政治環(huán)境下朔爾茨這次訪華備受矚目,能產(chǎn)生什么成果無疑也非常令人期待。隨行的十二家德國企業(yè)在中國最終有什么收獲目前并沒有公布,而公布的成果卻讓人有些意外。
在朔爾茨訪華期間,中航技與空客簽署了140架空客飛機(jī)的大訂單,價(jià)值約170億美元。雖說空客并不在朔爾茨訪華團(tuán)的名單之內(nèi),但考慮到空客與德國的緊密聯(lián)系以及訪華期間簽署這一時(shí)間點(diǎn),將其視為朔爾茨訪華的成果也未嘗不可。而在這一新訂單簽署的背后,反映的無疑是中歐之間航空領(lǐng)域日益緊密的合作。
法國、德國和空客
在公眾的認(rèn)知中,空中客車公司往往是與法國聯(lián)系在一起而不是德國,就如今年中國宣布落地的292架空客飛機(jī)訂單,是2019年3月習(xí)近平主席訪問法國和法國總統(tǒng)馬克龍會(huì)面時(shí)簽署的。但空中客車公司本質(zhì)是歐洲多國聯(lián)合組建,法國與德國在空客的地位同樣重要,而這一結(jié)構(gòu)是空中客車公司在上世紀(jì)七十年代組建之初所確定的。
當(dāng)上世紀(jì)六十年代全球航空業(yè)進(jìn)入噴氣時(shí)代之后,美國在航空制造業(yè)領(lǐng)域一騎絕塵,波音、麥道、洛克希德·馬丁一個(gè)個(gè)名字如雷貫耳,而歐洲航空制造業(yè)在美國的競爭之下日漸西山。為了避免歐洲航空制造業(yè)徹底被美國消滅,法德英西這幾個(gè)有著相當(dāng)航空工業(yè)基礎(chǔ)的國家決定多國合作組建空客以和波音、麥道競爭,首個(gè)飛機(jī)項(xiàng)目就是A300系列。
隨著空客項(xiàng)目的推進(jìn),當(dāng)時(shí)英國退出了空客使得法德政府在空客占據(jù)了主導(dǎo)地位,哪怕多年來空客經(jīng)歷了多次重組和股權(quán)結(jié)構(gòu)變化,依然維持著法德雙重心的架構(gòu)。也正是因?yàn)榉ǖ略诳湛椭卸颊紦?jù)了同樣重要的地位,導(dǎo)致空客公司的發(fā)展歷程之中經(jīng)歷了一些在旁人看來有些哭笑不得的局面,比如哪怕到了21世紀(jì)初,EADS(歐洲航空防務(wù)公司,也即空客的母公司)還維持著兩名首席執(zhí)行官和兩名總裁的模式——當(dāng)然大家都猜得到,一個(gè)是法國人一個(gè)是德國人。這種現(xiàn)在看來有些可笑的法德雙總裁、雙首席執(zhí)行官模式,恰如其分的反映了空客的情況:兩國在空客中所占的比重不相上下。
到了2012年EADS股權(quán)結(jié)構(gòu)改革后,雖然沒有了法德雙總裁的“兩龍治水”情況,減少了內(nèi)部分歧,但股權(quán)結(jié)構(gòu)依然能清晰的展現(xiàn)出法德兩國政府在空客中的重要地位。到2022年第一季度時(shí),空客的股權(quán)結(jié)構(gòu)是代表法國政府的SOGEPA持股10.9%;代表德國政府的GZBV持股10.9%;代表西班牙政府的SEPI持股4.1%,法德兩家持股相同,同為第一大股東。如果說空客有爸爸,那它有兩個(gè)爸爸:法國和德國。
空客公司的股權(quán)結(jié)構(gòu),法德政府同為第一大股東
當(dāng)然由于法國政府在空客事務(wù)上比德國政府更活躍,加上幾個(gè)著名空客總裁多為法國人(如帶領(lǐng)空客和波音平分江山的空客傳奇總裁,法國人讓·皮爾森)且空客總部圖盧茨在法國,使得在公眾眼中空客往往與法國劃上等號(hào)。但不論從歷史沿革、現(xiàn)狀還是股權(quán)結(jié)構(gòu)來說,法國和德國在空客公司有著同樣的權(quán)利和利益,說空客是半個(gè)德國公司也未嘗不可。也因此德國總理朔爾茨訪華期間促成空客簽下中國大額訂單不是給法國做嫁衣,而是盡到“父親的責(zé)任”,給自家孩子爭取來一個(gè)大訂單。
訂單與采購
在朔爾茨訪華期間簽署的140架訂單,從歷年來看也是個(gè)不小的訂單了,但在今年7月中國三大航和空客簽署的292架確定訂單相比,140架訂單多少有些不夠看。值得注意的是,本次簽署的訂單依然只是意向訂單而不是確認(rèn)訂單,與付真金白銀的確認(rèn)訂單有著一定的差別,是框架性協(xié)議。舉例來說,2022年7月的292架空客世紀(jì)訂單是將2019年訪歐時(shí)簽署的300架購買意向協(xié)定落地。而本次簽署的購買協(xié)定何時(shí)變成確認(rèn)訂單落地還有待觀察,畢竟2017年11月美國前總統(tǒng)特朗普訪華時(shí),中國也和波音簽了300架飛機(jī)的采購意向協(xié)定,但最終落地的訂單只有個(gè)位數(shù)。
當(dāng)然歐洲(德國)不是美國,空客也不是波音,如果中歐關(guān)系未來數(shù)年內(nèi)沒有發(fā)生急劇惡化的情況,那么140架空客飛機(jī)從采購協(xié)議變成確認(rèn)訂單也只是個(gè)時(shí)間問題。從2022年初至今,中國及航司與空客簽訂的各類訂單為:國航、東航、南航共計(jì)292架、廈航40架、中航技購買協(xié)議140架,累計(jì)達(dá)到了472架的規(guī)模。
訂單數(shù)量雖多,但仔細(xì)分析一下會(huì)發(fā)現(xiàn),其實(shí)是很合理的需求。由于疫情原因中國航司的機(jī)隊(duì)更新一直停滯了下來,如果按照疫情前往年正常飛機(jī)引入規(guī)律來估算的話,三大航292架飛機(jī)的更新規(guī)模約為4-5年的量,和訂單預(yù)計(jì)執(zhí)行完的時(shí)間相差不遠(yuǎn)。
而廈航的40架空客訂單就多少充滿了“節(jié)目效果”了,作為全波音機(jī)隊(duì)(目前依然是)的航司,在中美地緣關(guān)系惡化及波音737MAX事件之中受到的影響是最大的,轉(zhuǎn)向空客實(shí)屬意料之中。對(duì)快四年沒接新飛機(jī)的廈航來說,40架空客飛機(jī)真不算多,畢竟當(dāng)年我在一線做廈航航班時(shí),廈航幾乎每月都有新飛機(jī)入役。
本次簽署的140架協(xié)議雖然是中航技與空客簽署,并沒有明確具體客戶,但考慮到我國龐大的民航機(jī)隊(duì)規(guī)模與更新頻率,也就滿足兩三年的需求。當(dāng)然對(duì)于為什么有了C919還要購買空客一事已經(jīng)在此前的文章中解釋過了,這里就不展開了。
負(fù)責(zé)出面和空客簽約采購協(xié)議的是中航材而不是各航司,也是極為正常的模式。中航材扮演的是工業(yè)采購中的采購代理人角色,由中航材出面匯集國內(nèi)航司的訂單需求拼個(gè)大單,靠訂單的數(shù)量優(yōu)勢和空客進(jìn)行價(jià)格談判以獲得更好的價(jià)格。等中航材與空客就某一次采購談好框架性協(xié)議后,再由航空公司以中航材談判的成果用優(yōu)惠價(jià)和空客簽署購買合同。也即一次購買是分成兩個(gè)步驟:中航材和空客談好框架性購買協(xié)議,航空公司和空客談好細(xì)節(jié)(飛機(jī)配置、交付時(shí)間等)簽署具體合同。因此我們可以看到2019年3月簽好三百架的框架性協(xié)議后,到了2022年三大航才簽具體合同。
空客與中國
民航飛機(jī)的制造是基于全球合作的供應(yīng)鏈體系完成的,我們與空客簽了合同購買飛機(jī)并不代表我們是“造不如買”。在飛機(jī)制造業(yè)早已全球合作的當(dāng)下,縱使是空客賣給中國的飛機(jī)里面也有大量的中國制造,何況空客與中國的關(guān)系比歷史更悠久、進(jìn)入中國更早的波音要更密切。在波音進(jìn)入中國市場時(shí)空客才剛剛起步,而作為后來者的空客在很長一段時(shí)期內(nèi)都是處于追趕波音的狀態(tài),也因此對(duì)極具潛力的市場比波音更重視。
中國的航空工業(yè)與空客和波音都有合作,主要集中在作為供應(yīng)商給空客和波音制造部件,如機(jī)身、升降舵、操縱面和尾翼等,但空客和中國的合作顯然要比波音更為深入。早在2008年空客就在中國天津建設(shè)了空客天津總裝廠,進(jìn)行A320飛機(jī)的總裝。雖然天津總裝廠執(zhí)行的只是來件總裝任務(wù),但作為空客在歐洲之外第一個(gè)總裝廠(法國圖盧茨總裝廠、德國漢堡總裝廠西班牙塞維利亞總裝廠),中國市場及中國航空工業(yè)在空客的重要性可見一斑。
天津的空客總裝廠可以說是中歐合作的典范,對(duì)中國來說借著空客開設(shè)總裝廠的機(jī)會(huì)可以系統(tǒng)地提升自己的航空制造業(yè)能力,而且可以近水樓臺(tái)先得月,讓大量國內(nèi)供應(yīng)商參與到空客的全球供應(yīng)鏈之中。畢竟對(duì)空客來說如果一個(gè)天津總裝的A320需要的部件是中國和歐洲都能生產(chǎn),那么近在咫尺的中國供應(yīng)商無疑有著物流優(yōu)勢、成本優(yōu)勢以及交付時(shí)間的優(yōu)勢。也正因此,以天津空客總裝廠為基礎(chǔ),中國配套的航空制造業(yè)如雨后春筍般成長起來。
在2021年6月,西飛天津公司就在天津開工建設(shè)A320機(jī)身裝配項(xiàng)目,并且在當(dāng)年9月下線第一套A320機(jī)身。西飛的A320機(jī)身裝配項(xiàng)目只是我國航空產(chǎn)業(yè)圍繞天津空客總裝廠布局的一部分,目前約有二百多家供應(yīng)商為天津總裝廠做配套,并且不斷進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)往供應(yīng)鏈的更上層攀登。而這些配套供應(yīng)商發(fā)展起來之后,他們供應(yīng)的客戶必然不會(huì)只有空客一家,受益的是整個(gè)中國航空工業(yè)。140架空客飛機(jī)訂單看似要花出去170億美元(實(shí)際成交價(jià)低于公布價(jià)),但實(shí)際上有不少轉(zhuǎn)了一圈還是回到了自家的鍋里。
西飛天津的A320機(jī)身裝配項(xiàng)目廠房
除了2008年投產(chǎn)的空客總裝廠之外,2017年空客還在中國建設(shè)了寬體機(jī)交付中心,目前具備了A330和A350的交付能力,而空客天津總裝廠也在2022年9月投產(chǎn)了A321NEO的總裝線。而作為對(duì)比波音在2019年2月才投產(chǎn)舟山交付中心,并且由于眾所周知的原因三年來毫無建樹。
在當(dāng)前錯(cuò)綜復(fù)雜的國際局勢之下,朔爾茨的訪華無疑承載著很多明的暗的任務(wù)。而作為目前唯一公布的訪華成果,在當(dāng)前局勢下再次以空客來強(qiáng)調(diào)中歐(德)關(guān)系令人遐想聯(lián)翩。而借由空客訂單的簽訂中歐(德)在民航及適航認(rèn)證互認(rèn)領(lǐng)域開展新的合作前景,無疑是會(huì)讓人充滿期待。
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