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數(shù)據(jù)公司FreightWaves的首席執(zhí)行官Craig Fuller近期發(fā)布的一篇博文中警告即將到來的貨運(yùn)衰退，將引發(fā)一波拋售浪潮。他提到了對外招標(biāo)拒絕指數(shù)OTRI，該指標(biāo)顯示出貨運(yùn)需求正在放緩。彭博社評論稱，美國的實際經(jīng)濟(jì)活動正在急劇放緩：

這表現(xiàn)在對新卡車和汽車的需求減少，以及貨運(yùn)量的減少，使運(yùn)輸股面臨更多的下行壓力。

美國的重型卡車銷量一直是預(yù)測經(jīng)濟(jì)活動的一個非常好的領(lǐng)先指標(biāo)，北美貨運(yùn)的價值有65%是由卡車運(yùn)輸貢獻(xiàn)的。但是，卡車銷量一直在急劇下降，現(xiàn)在的年增長率為-23%。新汽車銷量也在以類似的速度下降。卡車和汽車銷量的總和的降速正呈現(xiàn)著曾經(jīng)經(jīng)濟(jì)衰退時的降速。

貨運(yùn)量增長也一直在放緩。在洛杉磯港裝載的集裝箱的年增長率在去年達(dá)到20%之后，正在穩(wěn)步下降到0%。亞洲城市的一些封鎖造成近期航運(yùn)費(fèi)的下降，因為出口商無法將倉庫里的貨物裝上箱子并把貨物搬上船。而全球央行縮緊政策使得流動性下降，將會在未來幾個月內(nèi)使得航運(yùn)費(fèi)繼續(xù)低迷。

由流動性問題引發(fā)的連鎖問題則是，商品生產(chǎn)者將沒有足夠的流動資金來支付其期貨空頭頭寸的保證金，進(jìn)而意味著不能運(yùn)輸和交付商品，加劇了價格的上漲并引發(fā)了更多的保證金追繳。華爾街稍早前文章就指出，商品交易成本的增加和風(fēng)險的提高已經(jīng)使市場流動性枯竭。

因此，航運(yùn)和卡車使用量的下降使得運(yùn)輸股表現(xiàn)不佳也是在預(yù)料之中的。標(biāo)準(zhǔn)普爾運(yùn)輸指數(shù)從上個月的高點(diǎn)下跌了11%。今年以來，運(yùn)輸股和汽車股與標(biāo)準(zhǔn)普爾指數(shù)基本持平。

此外，高企的燃料價格也給了運(yùn)輸行業(yè)“致命一擊”。華爾街日報文章指出，在需求放緩的同時，燃料價格并沒有下跌，那么卡車運(yùn)輸行業(yè)可能會遭到更嚴(yán)重的重創(chuàng)。

正如Fuller指出的，Truckstop.com的每英里七天貨車運(yùn)費(fèi)自1月達(dá)到頂峰后已下降。與2019年的約2.00至2.20美元相比，該運(yùn)費(fèi)目前仍高達(dá)3.29美元，更高的成本已經(jīng)抬高了卡車司機(jī)的收支平衡點(diǎn)。

FreightWaves估計，兩年來，僅柴油成本這一項就已經(jīng)使卡車運(yùn)輸成本每英里增加了30美分，今天開辦一家卡車公司的成本相較于2019年，每英里要多出72美分，相當(dāng)于總成本約增長了一倍。