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2023-01-31
中國引領(lǐng)的全球汽車革命
更新時(shí)間：2022-11-20 08:08:35作者：智慧百科
“中國引領(lǐng)的這場全球汽車革命，產(chǎn)生的影響將是難以估量的。這也將是一個(gè)改變世界產(chǎn)業(yè)格局的經(jīng)濟(jì)奇跡?！?/p>
“我們不怕跟世界接軌，中國汽車崛起是注定的，我們國家的民族復(fù)興也是必然的?！?/p>
在東方衛(wèi)視11月14日播出的《這就是中國》第167期節(jié)目中，復(fù)旦大學(xué)中國研究院院長張維為和上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良教授通過對(duì)新能源汽車領(lǐng)域的觀察，和觀眾一起來感受中國實(shí)踐和制度優(yōu)勢。
張維為：
十五年前，多數(shù)國人還很難想象汽車會(huì)進(jìn)入尋常百姓家；十年前，還很難想象中國汽車將大規(guī)模出海；五年前，還很難想象中國引領(lǐng)全球汽車革命，然而這一切都發(fā)生了，而且發(fā)生得如此之快。
中國于2009年超越美國，成為全球最大的汽車生產(chǎn)國和消費(fèi)國。今年1至8月，中國出口汽車近182萬輛，同比增長52.8%，一舉超過德國，成為世界第二大汽車出口國。
今年8月，我國汽車出口超過30萬輛，已經(jīng)高于日本的29萬輛，如果這個(gè)趨勢繼續(xù)下去，明年2023年我們的汽車出口將超過日本，成為世界最大的汽車出口國。
更重要的是中國是新能源汽車最大的生產(chǎn)國和出口國，約占世界的一半。在這個(gè)意義上，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)換道超車，從“跟隨者”變成“領(lǐng)跑者”，正引領(lǐng)著這場波瀾壯闊的全球汽車革命，這也是中國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的重要里程碑。
汽車工業(yè)是衡量一個(gè)國家工業(yè)水平的主要標(biāo)志之一。汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈很長，從鋼鐵產(chǎn)業(yè)到石油、冶煉，從運(yùn)輸旅游到金融保險(xiǎn)等，而新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈還包括上游有色金屬及化工原材料、中游的零部件制造、下游的整車制造、軟件應(yīng)用及相關(guān)的各種服務(wù)業(yè)。這是一個(gè)幾十萬億級(jí)別的超大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)，對(duì)提高人民生活水平，促進(jìn)科技創(chuàng)新、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、稅收就業(yè)、能源安全都具有深遠(yuǎn)的意義。
回望中國汽車產(chǎn)業(yè)，特別是新能源車革命的歷程，有不少值得回憶的標(biāo)志性事件，我這里和大家分享一些：
一是22年前，也就是2000年的時(shí)候，在德國做完博士并在奧迪公司高層工作了十年之久的萬鋼同志，向國務(wù)院提出了開發(fā)清潔能源轎車，實(shí)現(xiàn)中國汽車工業(yè)跨越式發(fā)展的書面建議，不久他就被中國科技部聘任為國家“863計(jì)劃”電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)首席科學(xué)家，后來他又出任了我們的科技部部長。
2001年，中國通過了國家“863計(jì)劃”電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)研究的論證，自此新能源電動(dòng)車就上升到了國家戰(zhàn)略。一是為了減少對(duì)石油能源的依賴；二是另辟賽道實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)的跨躍式發(fā)展。我們通過不斷探索比較好地解決了許多涉及到技術(shù)路線的問題，逐步明確了“純電驅(qū)動(dòng)”的技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，深化了“三縱三橫”研發(fā)布局。
從“十三五”后期開始，明確把汽車智能化趨勢作為重點(diǎn)，重點(diǎn)在智能化電動(dòng)汽車方向進(jìn)行戰(zhàn)略部署。這里還要提到著名的科學(xué)家錢學(xué)森，他在1992年的時(shí)候，也就是30年前就建議：跳過燃油車，直接進(jìn)入新能源時(shí)代，當(dāng)然由于當(dāng)時(shí)的種種原因，一時(shí)無法實(shí)現(xiàn)這種跨越，但一個(gè)優(yōu)秀的戰(zhàn)略科學(xué)家的遠(yuǎn)見卓識(shí)令人敬佩。
二是中國抓住了鋰礦和電池續(xù)航能力等一些關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，下了很好的“先手棋”。我們很早就意識(shí)到鋰礦的重要性，不僅在國內(nèi)布局，而且在海外大規(guī)模布局，先后在澳大利亞、阿根廷、墨西哥、剛果（金）等拿下鋰礦的大項(xiàng)目，確保相當(dāng)比例的鋰礦資源自主可控，有效地防止了其它國家“卡脖子”的問題。
同樣，鋰電池技術(shù)攻關(guān)也是我們的重中之重，我們鍥而不舍，久久為功，最終成績顯著。僅以專利申請數(shù)量來看，中國鋰電池專利申請數(shù)量已經(jīng)遙遙領(lǐng)先美國和日本。2020年，中國鋰電池專利申請數(shù)量為23751項(xiàng)，美國和日本分別為7689項(xiàng)和6526項(xiàng)。
10年前，日本、韓國的電池公司占市場主導(dǎo)地位，現(xiàn)在中國是第一梯隊(duì)，占絕對(duì)優(yōu)勢。2021年中國有6家電池企業(yè)市場規(guī)模進(jìn)入全球前十，更是出現(xiàn)了像寧德時(shí)代、比亞迪等世界級(jí)的電池公司。所以中國電池企業(yè)開始走出國門在海外建廠，進(jìn)入國際供應(yīng)鏈體系。
三是引進(jìn)了美國特斯拉公司形成某種“鯰魚效應(yīng)”。我國給特斯拉提供了十分優(yōu)惠的條件：這是中國首個(gè)外商獨(dú)資的整車制造項(xiàng)目，過去都是中外合資。
當(dāng)然，我們也提出很高的要求，特別是配套零部件的國產(chǎn)化要求等，這也助力中國建成世界一流的、最完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。特斯拉的“鯰魚效應(yīng)”還攪動(dòng)了國內(nèi)新能源車市場，2021年，特斯拉上海超級(jí)工廠生產(chǎn)47萬輛汽車，幾乎占特斯拉全球總產(chǎn)量的一半。
借助中國的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，特斯拉取得了成功。但是到2022年一季度，比亞迪電動(dòng)車在中國的整體銷量已經(jīng)超過24萬輛，而特斯拉在中國的銷量僅有十幾萬輛。
四是電氣化、智能化的廣泛應(yīng)用，走出一條超越傳統(tǒng)汽車的新路。過去的電動(dòng)汽車只是一款換了動(dòng)力形式的產(chǎn)品，但隨著中國移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用領(lǐng)跑全世界，中國在20年積累的“三電”，電池、電機(jī)、電控這個(gè)技術(shù)的基礎(chǔ)上，電動(dòng)車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化迅速發(fā)展，形成了完全獨(dú)立自主的產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)，給用戶帶來了從產(chǎn)品到服務(wù)的全新的比較優(yōu)質(zhì)的體驗(yàn)。
武漢：全國首座電動(dòng)汽車智能充電塔正式試運(yùn)營。圖源：視覺中國
新能源汽車與中國蓬勃發(fā)展的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)形成優(yōu)勢互補(bǔ)的局面，我們的衛(wèi)星定位導(dǎo)航、車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、5G通信，都在展示中國新能源車的發(fā)展方向，中國今天已經(jīng)形成了最完整的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這種優(yōu)勢外國傳統(tǒng)車企恐怕只能望洋興嘆了。
最后是國家政策始終不移地扶持新能源汽車，同時(shí)也注意處理好傳統(tǒng)汽車與造車新力量、新勢力的關(guān)系。
從國家戰(zhàn)略層面“雙碳”目標(biāo)的要求到新能源發(fā)展一系列激勵(lì)政策，到各級(jí)政府出臺(tái)的各類新能源汽車消費(fèi)支持的政策，從購置車補(bǔ)貼、購置稅免征、牌照的優(yōu)惠、通行的優(yōu)惠等等，都有力地推動(dòng)了新能源車的生產(chǎn)和消費(fèi)。
綜上所述，也可以說中國新能源汽車的崛起，幾乎完美地詮釋了習(xí)近平總書記提出的新發(fā)展理念：創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享。這“創(chuàng)新”體現(xiàn)在前瞻思維、技術(shù)路徑的抉擇以及大量技術(shù)的跨界的應(yīng)用。它的“協(xié)調(diào)”體現(xiàn)在政府與市場的良性互動(dòng)以及充滿活力的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
“綠色”體現(xiàn)在落實(shí)國家“雙碳”戰(zhàn)略目標(biāo)和推動(dòng)新能源革命；它的“開放”體現(xiàn)在引進(jìn)特斯拉公司同臺(tái)競爭等以及直接瞄準(zhǔn)國際一流標(biāo)準(zhǔn)直至創(chuàng)立全新的中國標(biāo)準(zhǔn)；它的“共享”表現(xiàn)為較為合理的性價(jià)比和更好的客服體驗(yàn)等等。
習(xí)近平總書記在黨的二十大會(huì)議上報(bào)告中要求中國“建設(shè)現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系。堅(jiān)持把發(fā)展經(jīng)濟(jì)的著力點(diǎn)放在實(shí)體經(jīng)濟(jì)上，推進(jìn)新型工業(yè)化，加快建設(shè)制造強(qiáng)國、質(zhì)量強(qiáng)國、航天強(qiáng)國、交通強(qiáng)國、網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)國、數(shù)字中國”，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)無疑已經(jīng)是中國現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系中的一張亮麗的名片。
在中國引領(lǐng)全球汽車革命之際，我們不妨簡單地評(píng)估一下德國、日本等汽車工業(yè)大國遇到的挑戰(zhàn)。德國的一個(gè)主要問題是船大難調(diào)頭，一個(gè)百年汽車王國，各種利益盤根錯(cuò)節(jié)，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤技術(shù)等形成了各種各樣的產(chǎn)業(yè)壁壘，包括專利壁壘等要放棄不容易。
日本也有類似的問題，日本是最早生產(chǎn)鋰電池電動(dòng)車的國家。1990年代的時(shí)候，日本索尼第一次把鋰做成電池，但日本卻押寶氫能源技術(shù)，但又忽視了培養(yǎng)氫能源市場，這使社會(huì)對(duì)氫能源汽車的認(rèn)可度很低，當(dāng)然有不少技術(shù)問題沒有解決。在戰(zhàn)略問題上日本經(jīng)常做出錯(cuò)誤的選擇。
總之，中國引領(lǐng)的這場全球汽車革命，其產(chǎn)生的影響將是難以估量的。電動(dòng)車的普及率最終可能會(huì)決定自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的成熟度，這方面中國將越來越具有制定全球智能汽車的標(biāo)準(zhǔn)以及其相關(guān)的交通標(biāo)準(zhǔn)等能力。同時(shí)，電動(dòng)汽車作為新能源革命的標(biāo)志，它將改變中國每年進(jìn)口數(shù)千億美元石油的局面，這也將是一個(gè)改變世界產(chǎn)業(yè)格局的經(jīng)濟(jì)奇跡。
殷承良：
非常感謝有機(jī)會(huì)跟大家分享咱們中國的汽車工業(yè)多年的發(fā)展。我是汽車人，對(duì)這段歷史比較了解。首先我想介紹一下，中國汽車工業(yè)發(fā)展的輝煌歷程。
首先是從零到一的發(fā)展。1953年，長春一汽在當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)的幫助下，建成了我們國家第一個(gè)整車廠。1958年，咱們的偉大領(lǐng)袖毛主席到一汽去視察，當(dāng)時(shí)他看到了以后就說，這都有卡車，那什么時(shí)候咱們能夠坐上中國人自己的轎車。
1958年4月，一汽開始組織攻關(guān)。1958年5月下旬的時(shí)候，中國第一臺(tái)轎車的樣車就正式出爐，他們把這個(gè)車開到了中南海，毛主席還有其他的領(lǐng)導(dǎo)都坐了這個(gè)車。這個(gè)車叫東風(fēng)轎車。東風(fēng)轎車不是我們現(xiàn)在說的東風(fēng)公司，而是“東風(fēng)壓倒西風(fēng)”，也是為未來寄予了厚望。
從零到一，后續(xù)我們舉國體制，除了一汽（第一汽車制造廠）、開始有了二汽（第二汽車制造廠），我們又有南汽（南京汽車制造廠）。經(jīng)過了30多年的發(fā)展，基本上把無數(shù)人期盼多年的“汽車夢”終于實(shí)現(xiàn)了。
第二個(gè)階段是合資合作。這一部分從1983年開始談判，第一個(gè)合作是在1984年，我們上汽和德國大眾進(jìn)行了合資。到了1990年代初，東風(fēng)汽車公司又和法國雪鐵龍，開啟了合資公司歷程，東風(fēng)的叫富康，咱們上汽的就是桑塔納，非常著名。當(dāng)時(shí)想以市場換技術(shù)，使得我們的汽車工業(yè)能快速地發(fā)展。
事實(shí)上大家也都知道，并沒有想象得那么美好，我們的市場確實(shí)是起來了，但真正的核心技術(shù)還是在外方的手里。
下一個(gè)階段，到了2000年以后。我們國家的自主品牌轎車開始興起，今天耳熟能詳?shù)募?、奇瑞、華晨，到后面還有長城等等，雨后春筍一樣就開始起來了。在乘用車領(lǐng)域，普及型轎車開始占領(lǐng)了一定的市場份額，自主的銷量也開始猛增，成為中國汽車工業(yè)里從卡車向轎車，最后產(chǎn)生大量銷售的最重要的一股力量。這一部分傳統(tǒng)的汽車在其中占了最主要的份額。
沈陽增量投入電動(dòng)汽車公共充電樁 方便市民充電。圖源：視覺中國
再往后我們就看到了新能源汽車，電動(dòng)汽車的興起。這里面不得不提幾個(gè)重要的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。第一個(gè)是2001年，也就是張教授剛才介紹的國家開始新能源汽車“863計(jì)劃”，這是全世界非常著名的，我們開始了全力沖刺研發(fā)。
到了2012年的時(shí)候，電動(dòng)汽車開始進(jìn)入百姓家。講一個(gè)小故事，我自己本人在2012年非常有幸變成了我們上海號(hào)稱第一個(gè)私人購買新能源轎車的案例，買的是上汽榮威的E50，中央電視臺(tái)專門去采訪我，這個(gè)也是蠻自豪的一件事。
后續(xù)的時(shí)候，我們新能源就走入了快車道。到2021年，可以這么說，電動(dòng)車快速發(fā)展，體現(xiàn)在總銷量已經(jīng)達(dá)到了350多萬輛，連續(xù)七年都是世界的首位。我們在“三電”系統(tǒng)——電池、電機(jī)、電控方面終于實(shí)現(xiàn)了國家自主零部件的從無到有，從弱到強(qiáng)，然后開始超越。
包括我們說的電池，比亞迪的最早，然后是寧德時(shí)代的崛起。不光是給咱們國家，基本上整車廠的主要配套，包括歐洲的大眾、寶馬這些全部配套上去?？梢援?dāng)之無愧地說，今天電池領(lǐng)域，我們就是世界第一，無論是技術(shù)還是規(guī)模。
另外我們在電極的芯片、IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）、電力、電子的控制這方面也是取得了長足的進(jìn)步。在這個(gè)領(lǐng)域，我們終于不再仰人鼻息。
第二，我們非常重要的是充電基礎(chǔ)設(shè)施。到目前為止，公共的已經(jīng)達(dá)到220多萬臺(tái)的充電基礎(chǔ)設(shè)施，而幾乎所有家庭買轎車的，在家里幾乎都有充電樁。現(xiàn)在基本上我們充電的恐懼癥，里程的焦慮癥已經(jīng)慢慢地都消除了。
第三，這幾年我親身體驗(yàn)到中國的汽車依托新能源、智能化、互通互聯(lián)，無論是在整車的動(dòng)力、噪聲、駕乘體驗(yàn)、乘坐舒適性等方面都有了長足的進(jìn)步。而在外觀內(nèi)飾的酷炫、智能化應(yīng)用、互通互聯(lián)的新生體驗(yàn)方面，可以這么說，跟合資品牌相比，我們甩它們幾條街，十幾條街，具有了壓倒性的優(yōu)勢。
第四，中國結(jié)合自身的特點(diǎn)，更好地車路協(xié)同。為什么我們國家具有壓倒性的優(yōu)勢呢？其中最關(guān)鍵的就是我們的基礎(chǔ)設(shè)施，4G基站在當(dāng)時(shí)已經(jīng)是世界上600多萬，國外的4G基站加在一起可能只是中國的一個(gè)零頭。我們的5G基站現(xiàn)在也是全世界排名第一。
除了這些優(yōu)勢，還應(yīng)該想到有一些不足的地方，比如說芯片方面，我們在智能化、大算力方面確實(shí)是有一些不足。另外，自給率現(xiàn)在還不太高，除芯片外，操作系統(tǒng)、軟件核心有一些還亟待攻關(guān)。
在使用的傳感器，一些新的執(zhí)行機(jī)構(gòu)方面，高端的基本上國外占比較高，這跟過去不一樣，過去基本上都是人家有你沒有，現(xiàn)在我們是什么都有，只是有些性能差一點(diǎn)，但不影響應(yīng)用。只要有機(jī)會(huì)不斷地去迭代，這一些最頑固的難題，相信也會(huì)得到突破。
根據(jù)當(dāng)前形勢發(fā)展來看，我們大面積的、全方位的、交叉融合的方面，這些趕超全部都在實(shí)現(xiàn)。核心零部件方面已經(jīng)由技術(shù)外包變成了全面超越。
今年的1月1日，我們國家的汽車行業(yè)有一個(gè)重大的政策變化，允許外商進(jìn)行獨(dú)資或者是占絕對(duì)控股來在中國市場上建設(shè)自己的企業(yè)。原先說實(shí)在的，我們很擔(dān)心，過去都對(duì)合資有政策限制。今天我們不再害怕外商一家獨(dú)大，占了中國的市場。
這就是底氣，這就是中國汽車工業(yè)開始趕超，這是最好的佐證，我們不怕跟世界接軌。過去的所有不足和困難經(jīng)過了長足發(fā)展，我們克服掉了。中國汽車崛起是注定的，我們國家的民族復(fù)興也是必然的。謝謝大家！
【圓桌討論】
主持人：中國汽車產(chǎn)業(yè)從零到一，到合資辦廠、引進(jìn)技術(shù)，再到后來我們搞自主研發(fā)，這一路走來是不是我們在汽車產(chǎn)業(yè)頂層的重視從來沒有變化過？
張維為：我一直講這相當(dāng)完美地體現(xiàn)了中國的制度優(yōu)勢和中國崛起背后的中國模式。政府的作用、市場的作用、社會(huì)的作用結(jié)合在一起，這某種意義上就是“新型舉國體制”，它非常之厲害。以新能源車為例，二十多年前的時(shí)候就非常明確地提出了“三縱三橫”?！叭v”就是純電、混合動(dòng)力，加上氫電池。不斷地試錯(cuò)，最后做出戰(zhàn)略抉擇，以純電動(dòng)為主。
整個(gè)決策過程你看得出來，它先是多條技術(shù)路徑，然后統(tǒng)一到一條。充分發(fā)揮市場的活力，大量的民企做得非常好。社會(huì)的作用也很重要，比較快地培育出了消費(fèi)市場。
主持人：這幾個(gè)環(huán)節(jié)缺一不可。殷教授一直研究汽車產(chǎn)業(yè)，您可能對(duì)頂層這種堅(jiān)定不移更加了解。
殷承良：沒錯(cuò)。特別是新能源汽車產(chǎn)業(yè)，實(shí)際上早就追溯到1990年代初，可以追溯到海灣戰(zhàn)爭，我們發(fā)現(xiàn)我們石油在未來的能源儲(chǔ)備可能會(huì)出問題，電動(dòng)汽車可能是一個(gè)很好的解決方案。
因此在“八五”期間，國家就布局了電動(dòng)汽車，那個(gè)時(shí)候就是以純電動(dòng)先起步。后來到“九五”期間又開始布局了燃料電池的中巴車，后續(xù)就開始我們的“十五”“863計(jì)劃”“十一五”“十二五”“十三五”一直到今天“十四五”，我們連續(xù)六個(gè)五年計(jì)劃，從來就沒有過變化，堅(jiān)定不移地奔著電動(dòng)汽車、新能源汽車發(fā)展方向。
最終造就了從一個(gè)簡單的樣車到完整的產(chǎn)業(yè)鏈，到整個(gè)推動(dòng)大生態(tài)的體系建設(shè)，從來就是堅(jiān)定不移一步一個(gè)腳印這么上來的。
主持人：以前節(jié)目中，我們說過中國人做事情會(huì)有一個(gè)全局思維、整體思維、危機(jī)意識(shí)、底線思維。在新能源汽車的布局上面，這幾個(gè)思維全部都體現(xiàn)出來了。
張維為：“人無遠(yuǎn)慮，必有近憂”，這是一個(gè)見過世面的文明，它知道生活不易，崛起也不易，所以很多問題都是長遠(yuǎn)地思考。整個(gè)五年規(guī)劃的決策過程，現(xiàn)在看來是我們模式一個(gè)巨大的優(yōu)勢。一以貫之，一張藍(lán)圖繪到底，干到底。
太原：自主新勢力品牌客戶體驗(yàn)價(jià)值領(lǐng)跑中國汽車市場。圖源：視覺中國
主持人：再問一個(gè)技術(shù)問題，目前我們傳統(tǒng)汽車的技術(shù)水平是怎樣？為什么傳統(tǒng)汽車突破那么難，而新能源汽車我們可以趕超？
殷承良：汽車是一個(gè)非常古老的行業(yè)，距今120年歷史了，從德國最早發(fā)明，然后美國形成生產(chǎn)線，大規(guī)模地制造，我們轎車是1983年、1984年才開始發(fā)展，所以先天上真的是有比較大的差距，這個(gè)是客觀事實(shí)。為什么是新能源汽車超越？新能源汽車和傳統(tǒng)汽車非常不一樣。首先核心零部件完全不一樣。我們沒有發(fā)動(dòng)機(jī)，用電機(jī)來替代。沒有油箱，我用電池來替代。電動(dòng)汽車和普通燃油車相比，核心零部件方面實(shí)際上是大量地簡化，這是第一。
第二，西方也是從零開始。在新能源汽車領(lǐng)域，大家都是在同一個(gè)起跑線上。中國又有這么多潛心研究的工程師，舉國上下奔著一個(gè)大目標(biāo)去突破。所以我們新能源汽車、電動(dòng)汽車超越就不足為奇了。
后續(xù)的燃油車，我們是不是就永遠(yuǎn)一定不行？也不是這個(gè)邏輯。到今天為止，全世界都認(rèn)識(shí)到，節(jié)能環(huán)保減排，最終清潔能源應(yīng)該是一個(gè)大家達(dá)成共識(shí)的發(fā)展方向。這個(gè)時(shí)候整個(gè)西方傳統(tǒng)汽車也是日漸萎縮，基本上到目前為止，在發(fā)動(dòng)機(jī)方面，特別新的大規(guī)模投入幾乎漸漸停止了。西方在傳統(tǒng)汽車技術(shù)上的迭代也很少再發(fā)生了，以守成為主。由于西方一方面不走了，我們這邊還在追，技術(shù)迭代又反哺過來，這樣一來差距也在不斷地縮小。
張維為：我們看現(xiàn)在日本和德國的舉動(dòng)。德國現(xiàn)在大規(guī)模投資中國，它的企業(yè)家很清楚，它知道未來在中國，包括你說的新能源車。寶馬在中國造了一個(gè)最大的分廠，大眾投資增加了很多資金。中國崛起之后，汽車會(huì)產(chǎn)生什么樣的全球影響，我們對(duì)此要好好研究。
我到比亞迪合肥總裝廠去參觀，深為震撼。我當(dāng)時(shí)問了個(gè)簡單的問題，我說你們這個(gè)企業(yè)跟上海特斯拉超級(jí)工廠產(chǎn)量誰更高？他說當(dāng)然我們高，他毫不猶豫地回答，背后一種超級(jí)的自信，你感受得出來。
我們直接到車間里去看的，每天產(chǎn)量已經(jīng)是600輛。到那里你感到生機(jī)勃勃，充滿朝氣。我問他們，我說你們也要留給人家一點(diǎn)活路呀，他怎么說的？我們的輪胎現(xiàn)在還用不少米其林的，但是我們完全可以用自己的。實(shí)際上，原來華為也說了，我們愿意保持供應(yīng)的生態(tài)鏈，大家合作共贏。但西方不停地搞制裁，特別是美國，因此我們一定要做到自主可控。
主持人：中國的產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展了之后，成為世界相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)重大引擎。我們討論傳統(tǒng)汽車跟新能源汽車的邏輯，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這種超前的思維，超前的戰(zhàn)略布局非常重要，它是一個(gè)體系的概念。而這個(gè)體系可以說是中國非常大的一個(gè)法寶，這是中國巨大的制度優(yōu)勢的產(chǎn)品。
殷承良：確實(shí)如此。汽車的工業(yè)制造產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)欠浅ｉL的，，從橡膠輪胎，到非金屬材料，這么長的過程中，如果說僅僅是車輛本身，西方120年的歷史，過去的邏輯叫“整車為王”，所有的零部件都得聽我的。不這樣，那就“順我者昌，逆我者亡”，但是走到今天開始不一樣了，新興的新能源汽車把大家拉到同一個(gè)起跑線上，這一部分都從零開始，大家都需要“搶賽道”，需要政策上提供補(bǔ)充和支持。
基礎(chǔ)設(shè)施、充電樁、一直延續(xù)到鋰礦、礦山之類的，還有中國的法寶稀土等等，這都是我們在前端的非常重要的一些優(yōu)勢。這些東西必須是系統(tǒng)化管理，否則稀土一天到晚地亂挖，到最后就沒了。
培育的新市場沒有政策的加持，怎么能好？現(xiàn)在開始加入互通互聯(lián)，沒有中國的基礎(chǔ)設(shè)施怎么能行。過去兩者分離，今天不一樣了。我們智能化的交通體系和新能源車相互加持，汽車系統(tǒng)開始變成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，不再是一個(gè)單一的產(chǎn)品。這個(gè)時(shí)候我們跟西方一比，我們的制度優(yōu)勢、巨大的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)、生態(tài)鏈優(yōu)勢就體現(xiàn)出來了，可以說無與倫比。
張維為：總書記講過這個(gè)觀點(diǎn)，實(shí)際上這是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的一部分，就是我供給形成后，它會(huì)產(chǎn)生很多需求，特別在中國這樣超大型的市場。
中國通信基站全國幾乎是100%的覆蓋，光纖通信98%的覆蓋，國外做不到，我們通過我們制度優(yōu)勢做到。我們的國企負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，超前布局。你看4G普及后，短視頻也來了，移動(dòng)支付也來了，5G普及，對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的崛起有推動(dòng)。你有供給，很多新的需求就冒出來了。
殷承良：沒錯(cuò)。其實(shí)現(xiàn)在整個(gè)西方國家也都充分地認(rèn)識(shí)到了，純粹的西方資本主義體制，它就一定很少有人去做大規(guī)模的公益。舉國體制下才能實(shí)現(xiàn)我們所有的互通互聯(lián)，我們擁有世界上最多的高速公路里程，村村通公路，村村通網(wǎng)絡(luò)、村村通電，沒有這種制度優(yōu)勢，幾乎不可能完成。
張維為：殷教授前面演講中提到的工程師優(yōu)勢，這個(gè)不得了。我的“文明型國家”理論認(rèn)為，中國超大型的人口規(guī)模，同時(shí)受過現(xiàn)代教育的人口。我們每年培養(yǎng)的工程師數(shù)量超過西方國家加在一起的數(shù)量。合肥建個(gè)廠，你說我要招1000個(gè)工程師，很快就可以招到，西方國家不可能做到。
我們最近走了兩三所被美國制裁的高校，都是理工科的高校。晚上校園里不滅的燈光，中國科技人員，中國工程師的家國情懷，令人感佩。你越是制裁我，我就越是要超越你，這是蘊(yùn)含在中國人文化血脈中的，現(xiàn)在國家又大量投資，非常令人鼓舞。
殷承良：從2016年開始，中國的工程師總量首次超越了美國，然后差距就越來越大。我們的工程師忘我工作的精神，是世界各國統(tǒng)統(tǒng)都不能跟我們比肩的。
主持人：剛才殷教授在演講的時(shí)候說到，即便單從新能源汽車這個(gè)領(lǐng)域去觀察，它依然有一些需要我們特別去攻關(guān)的環(huán)節(jié)，黨的二十大報(bào)告當(dāng)中也提到了“新型舉國體制”，它會(huì)對(duì)攻克這些難關(guān)起到什么作用？
殷承良：過去的舉國體制可能更多的就是政府主導(dǎo)，全國一盤棋這么來。但是“新型舉國體制”我個(gè)人理解不光是政府的引導(dǎo)，更多的是我們中國的科技界、產(chǎn)業(yè)界，各方面覺醒以后，自覺自愿地加入。怎么去理解？比如說芯片，我們是在這上面有很多的重大專項(xiàng)，那個(gè)時(shí)候是純粹政府的引導(dǎo)，但是非常遺憾，成果有不少，真正落地應(yīng)用的并不是特別多。
企業(yè)里更多說國外的東西很便宜，但是后續(xù)我們都看到被“卡脖子”了，這個(gè)時(shí)候是全社會(huì)覺醒，它已經(jīng)不是我們的中央政府一家的事，這個(gè)時(shí)候是全社會(huì)的，包括企業(yè)，過去只說這東西就是外國的好，現(xiàn)在已經(jīng)完全不是這樣的了。
我有國內(nèi)的替代，確保供應(yīng)鏈安全，我自覺自愿地開始考慮去用，其它的各行各業(yè)都開始大規(guī)模地投入。當(dāng)一個(gè)國家政府的引導(dǎo)，加持了社會(huì)各行各界的舉國都達(dá)成共識(shí)的時(shí)候，我覺得這種“新型的舉國體制”已經(jīng)遠(yuǎn)超我們過去理解意義上的舉國體制。迸發(fā)出的力量不可小覷，更多是加倍加倍再加倍的一種情況。
主持人：殷教授的觀點(diǎn)確實(shí)很有啟發(fā)?！靶滦团e國體制”其實(shí)是全社會(huì)上下的齊動(dòng)員齊發(fā)動(dòng)。它能夠激發(fā)出來的，真的就是我們說的人民創(chuàng)造的磅礴偉力。
張維為：我當(dāng)時(shí)講過美國發(fā)動(dòng)對(duì)華科技戰(zhàn)，我們最終要給特朗普頒發(fā)一個(gè)“勛章”，他逼著我們這樣做，最后反而效果更好。
【觀眾提問】
觀眾：隨著中國新能源汽車進(jìn)入千家萬戶，新能源汽車的產(chǎn)量和銷量已經(jīng)超越了歐美國家，但是我們新能源汽車的品牌力和影響力還是跟歐美國家有一些差距。請問中國的新能源汽車品牌之路應(yīng)該如何崛起？
殷承良：提高品牌力是多個(gè)方面的持續(xù)不斷的努力。任何一個(gè)企業(yè)想把自己的品牌提高，至少四到五個(gè)方面是必須的：
第一，有沒有自己的核心技術(shù)，實(shí)際上這一塊我們現(xiàn)在的汽車行業(yè)是越來越重視的，這個(gè)是培養(yǎng)品牌力的第一要素。
第二，能不能夠在市場上邁出真正堅(jiān)實(shí)的一步，企業(yè)一定是面向市場的。
第三，在世界的認(rèn)同度。舉例來說，在資本市場上，現(xiàn)在尤其是高新技術(shù)、高科技的行業(yè)，自從美國開納斯達(dá)克的板塊以后，新技術(shù)就是一個(gè)“晴雨表”。類似這樣的資本市場上，你取得比較好的成就，意味著資本對(duì)你的認(rèn)同。
還有一些，你在國際上能不能有并購別人的能力，這些都是品牌力的影響。從這個(gè)角度包括到國外去建廠，過去都是人家來到中國市場，我們現(xiàn)在出海了，把技術(shù)許可給國外了，這些都是品牌力建設(shè)的一個(gè)重要的表現(xiàn)?？梢赃@么說，中國現(xiàn)在已經(jīng)做得很好了，還會(huì)做得更好。
張維為：今天演講，我給自己寫的標(biāo)題是《中國引領(lǐng)的全球汽車革命》。這是革命性的，也就是數(shù)字技術(shù)和過去柯達(dá)和富士膠卷技術(shù)之爭，我們是比它高很高的層次了，是一種降維打擊。當(dāng)你形成這種決定性的競爭力的時(shí)候，接下來的品牌形成會(huì)是一個(gè)自然而然出現(xiàn)的東西，所以不用太擔(dān)心。
1985年，我陪當(dāng)時(shí)的副總理李鵬去美國訪問，我們參觀福特汽車公司。坦率說，我們非常羨慕。出來之后，李鵬副總理就被美國記者給圍住了。其中有個(gè)問題我印象非常深，美國記者比較傲慢，他說李副總理您參觀之后覺得您學(xué)到了什么？李鵬回答很有意思，他說我看了之后，我了解了我們要學(xué)什么，也了解了不學(xué)什么。
后來李鵬也沒有解釋，但這個(gè)回答倒是很辯證，就我們領(lǐng)導(dǎo)人而言，思考問題更長遠(yuǎn)，李鵬當(dāng)時(shí)主管中國的工業(yè)，他有自己的考慮。我再講一點(diǎn)感想，我看前兩天的新聞報(bào)道，巴黎車展正在進(jìn)行，法國媒體的通欄標(biāo)題是《要么是傳統(tǒng)汽車，要么是新能源車》，新能源車全是中國的品牌。
拜登將提供28億美元促進(jìn)電動(dòng)汽車電池生產(chǎn)。圖源：視覺中國
觀眾：在中美博弈加劇，美國發(fā)動(dòng)新一輪的對(duì)華半導(dǎo)體制裁的情況下，我們該如何去看待、預(yù)防，并且著手解決我們的底層芯片和操作系統(tǒng)可能會(huì)面臨的“卡脖子”難題？
殷承良：在整個(gè)完成汽車的芯片需求這方面，到目前為止，我們差的主要是——我指制造這方面——在特別高端的算力芯片，智能化必不可少的芯片。這些方面需要用到7納米甚至是5納米更多的更先進(jìn)的制成，這一點(diǎn)咱們確實(shí)有差距。
但是并不意味著咱們設(shè)計(jì)能力不行。大家也都知道像互通互聯(lián)的芯片，海思的芯片設(shè)計(jì)都挺棒。我們也有一大批的這類廠商都開始崛起，特別是我前面提到的，我們不是沒有，無一例外哪個(gè)都有。
另外在相對(duì)傳統(tǒng)一些的汽車芯片制造領(lǐng)域，至少我們現(xiàn)在不是跟人家差距特別大。汽車從90納米的制成到28納米，傳統(tǒng)汽車電子芯片95%落在這個(gè)區(qū)間。
中國芯片到28納米是沒問題的，我們一點(diǎn)都不怕美國“卡脖子”，他們前腳“卡脖子”，我們后腳就自立自強(qiáng)。我們可以立即跟上，一兩次迭代后，國外芯片出去容易回來難。現(xiàn)在 “新型舉國體制”，不光是政府推動(dòng)，也有大量的民間資本，我們相信這個(gè)問題一定能解決。
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