中文字幕亚洲欧美日韩在线不卡,亚洲欧美日产综合在线网性色,思思久久精品6一本打道,综合视频中文字幕

（原標(biāo)題：集體漲價(jià)半年后，新能源車企仍難走出虧損泥潭）

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 周菊實(shí)習(xí)記者 胡耀丹作為國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)上的一款“神車”，五菱宏光MINI EV以低至3萬(wàn)元的低廉價(jià)格著稱，同時(shí)也斬獲了巨大的銷量，至今累計(jì)接近百萬(wàn)輛。但五菱宏光MINI EV長(zhǎng)期都不賺錢?！百u一輛虧一輛”“為了新能源積分”，這些是行業(yè)對(duì)于宏光MINIEV的主流評(píng)價(jià)。但令人意外的是，五菱宏光MINI EV宣布，從今年開始不虧錢了。

“宏光MINIEV從2020年開始推出時(shí)，需要最大程度讓用戶體驗(yàn)到新能源代步車出行的便利性。所以在最初階段，我們綜合這些因素進(jìn)行了定價(jià)，當(dāng)時(shí)的成本略微有些虧損，以此來(lái)開辟市場(chǎng)。但當(dāng)前狀態(tài)下，我們的產(chǎn)品是沒(méi)問(wèn)題的，沒(méi)有再虧損了?！痹?1月3日的一次企業(yè)活動(dòng)上，五菱新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。

今年國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)出現(xiàn)銷量暴漲的局面，同時(shí)因芯片、電池短缺，新能源車型先后經(jīng)歷了幾輪的集體漲價(jià)。幾乎所有的新能源車企均宣布過(guò)產(chǎn)品漲價(jià)，市場(chǎng)終端售價(jià)提高的車型超過(guò)40款。其中既包括宏光MINI EV這樣的小型車，也包括不少的中高端電動(dòng)車。

但并非所有漲價(jià)的電動(dòng)車都從漲價(jià)中實(shí)現(xiàn)了盈利。截至目前，只有上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉在今年前三季度實(shí)現(xiàn)了盈利，其余車企均沒(méi)有新能源板塊盈利的消息傳出。為什么明明漲價(jià)了還是難以盈利？

實(shí)際上，新能源汽車盈利難是行業(yè)的普遍現(xiàn)象。如果計(jì)算特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱實(shí)現(xiàn)盈利所花的時(shí)間，前兩者是十多年，后者也有數(shù)年。它們的共同點(diǎn)是銷量規(guī)模得到了擴(kuò)大。而規(guī)模效應(yīng)是不是實(shí)現(xiàn)盈利的唯一途徑？

漲價(jià)為何難止損

多家參與了車型漲價(jià)的新能源車企，在今年仍未從虧損泥沼中走出來(lái)?！拔敌±怼钡刃聞?shì)力車企最為明顯。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，蔚來(lái)在第三季度凈虧損41.108億元，同比增加392.1%。小鵬汽車第二季度凈虧損27.09億元，同比增加126.1%；理想汽車二季度凈虧損為6.41億元，同比增加172.2%。

銷量漲勢(shì)不錯(cuò)的哪吒、問(wèn)界、極氪等品牌的盈利狀況也不樂(lè)觀。今年6月，360發(fā)布的對(duì)外投資進(jìn)展公告顯示，2021年全年哪吒汽車凈利潤(rùn)虧損約29億，同比2020年擴(kuò)大54.58%。問(wèn)界母公司賽力斯前三季度凈虧損26.75億元，較去年同期虧損擴(kuò)大147%。極氪上半年凈虧損為7.59億元，在2021年虧損10.1億元的基礎(chǔ)上繼續(xù)虧損。

北汽藍(lán)谷的虧損情況更為顯眼，2022年前三季度歸母凈利潤(rùn)虧損35.00億元。自2020年以來(lái)，隨著銷量從巔峰滑落，北汽藍(lán)谷已經(jīng)累計(jì)虧損超過(guò)152億元。

另外，長(zhǎng)安新能源、廣汽埃安也連年虧損。長(zhǎng)安汽車財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，長(zhǎng)安新能源在2018年-2021年的虧損額分別為2.44億元、4.81億元、11.62億元、27.72億元，累計(jì)虧損46.59億元；廣汽埃安2019-2021年凈虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元，3年總計(jì)虧損27億元。

為什么新能源車型價(jià)格上漲未能阻擋虧損擴(kuò)大？這背后的重要原因在于，今年新能源車型漲價(jià)的源頭在于上游原材料價(jià)格上漲。原材料價(jià)格大幅上漲，抵消了車型終端價(jià)格上漲帶來(lái)的盈利空間。而在不同定位的細(xì)分市場(chǎng)，車型漲價(jià)帶來(lái)的效果更是不盡相同。

對(duì)于小微型電動(dòng)車而言，其本身價(jià)格偏低，利潤(rùn)空間偏小，對(duì)成本上漲的承受能力更弱。漲價(jià)非但沒(méi)帶來(lái)盈利，反而可能迫使車型走向停產(chǎn)。今年2月，長(zhǎng)城汽車曾發(fā)布聲明表示，2022年原材料價(jià)格大幅上漲后，黑貓單輛虧損超萬(wàn)元，于是宣布停產(chǎn)了歐拉黑貓、白貓。今年7月，長(zhǎng)安汽車宣布，停止接單奔奔E-Star國(guó)民版車型系長(zhǎng)安奔奔E-Star系列中的低配車型。

而對(duì)于利潤(rùn)空間比較大的中高端電動(dòng)車，雖不至于走到停產(chǎn)的地步，但由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的利潤(rùn)向上游快速轉(zhuǎn)移，它們也沒(méi)從漲價(jià)中獲得多少好處。

在11月8日舉辦的2022中國(guó)汽車論壇上，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮直言，電池成本上漲導(dǎo)致長(zhǎng)安汽車單車成本增加了5000元到3.5萬(wàn)元，這些成本都要靠企業(yè)自身消化。無(wú)獨(dú)有偶，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪在今年7月的一場(chǎng)公開論壇上炮轟，動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到了汽車成本的40%至60%，主機(jī)廠是在給寧德時(shí)代打工。另外，芯片價(jià)格飆升，也導(dǎo)致主機(jī)廠采購(gòu)成本增加，擠壓了整車長(zhǎng)的盈利空間。

盈利車企的規(guī)模效應(yīng)

顯而易見(jiàn)，在當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下，漲價(jià)并沒(méi)給新能源車企走向盈利帶來(lái)幫助。但已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利的上汽通用五菱、比亞迪以及特斯拉，或可給大多數(shù)汽車制造商帶來(lái)一些啟示。

比亞迪、特斯拉中國(guó)、上汽通用五菱是今年前三季度新能源廠商銷量排行榜中的前三名，同時(shí)它們也是該榜單中僅有的盈利車企。這說(shuō)明，規(guī)?；切履茉窜嚻筚嶅X的要訣所在。

上汽通用五菱明確將電動(dòng)車的盈利原因歸結(jié)為規(guī)模化帶來(lái)的供應(yīng)鏈成本控制。在今年9月，上汽通用五菱規(guī)劃及產(chǎn)品總監(jiān)張大偉在采訪中向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，“宏光MINIEV在規(guī)?；蟻?lái)之前確實(shí)是虧本在賣，但因?yàn)槲覀冃履茉雌嚨搅税偃f(wàn)規(guī)模，產(chǎn)業(yè)紅利得以釋放，現(xiàn)在已經(jīng)不虧錢了。”

數(shù)據(jù)顯示，宏光MINIEV從2020年7月問(wèn)世以來(lái)累計(jì)銷量已經(jīng)突破90萬(wàn)輛，加之寶駿E100、E200等車型，五菱新能源已累計(jì)生產(chǎn)達(dá)到百萬(wàn)輛規(guī)模。

值得指出的是，盡管宏光MINIEV實(shí)現(xiàn)了盈利，但依然非常微薄，其銷量的大幅增長(zhǎng)未能帶動(dòng)上汽通用五菱的整體利潤(rùn)增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，上汽通用五菱營(yíng)業(yè)收入同比增長(zhǎng)2.18%至329.67億元，但凈利潤(rùn)同比下滑15.01%至3.30億元。

比亞迪同樣由于銷量迅速擴(kuò)大，推動(dòng)盈利能力大幅提升。財(cái)報(bào)顯示，在2021年比亞迪利潤(rùn)新能源補(bǔ)貼收入是利潤(rùn)的近兩倍，這意味著比亞迪除去補(bǔ)貼后，虧損幾十億元。而到了今年前三季度，比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)收2676.88億元凈利潤(rùn)93.11億元，同比增長(zhǎng)281.13%。除去前9個(gè)月計(jì)入的政府補(bǔ)助為11.4億元，仍然盈利超80億元，實(shí)現(xiàn)了真正的轉(zhuǎn)虧為盈。

比亞迪的規(guī)?；鸬搅岁P(guān)鍵作用。在今年3月宣布停產(chǎn)燃油車后，比亞迪新能源車銷量高歌猛進(jìn)。今年1-9月，比亞迪新能源汽車銷量118.05萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)達(dá)249.56%。

此外，比亞迪的高利潤(rùn)增長(zhǎng)也受益于其獨(dú)特的供應(yīng)鏈體系。比亞迪在半導(dǎo)體、電池等核心零部件領(lǐng)域采取自研戰(zhàn)略，有效規(guī)避了原材料上漲、芯片短缺帶來(lái)的成本上漲壓力，保留了更多的盈利空間。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪第三季度單車凈利高達(dá)0.99萬(wàn)元，同比第一季度增長(zhǎng)330.43%。

另一方面，比亞迪的電池和芯片也向全行業(yè)外供，創(chuàng)造了額外盈利。以比亞迪半導(dǎo)體為例，近幾年該公司盈利穩(wěn)定增長(zhǎng)。2018-2020年及2021上半年凈利潤(rùn)分別為：1.04億元、0.85億元、0.59億元和1.84億元，綜合毛利率分別為26.44%、29.81%、27.87%和32.64%。

特斯拉的盈利模式同樣有其獨(dú)到之處。除了車型單價(jià)較高外，特斯拉在銷售方面還采用了預(yù)埋配置+付費(fèi)解鎖的訂閱制模式，在銷售新車之余還能通過(guò)自動(dòng)駕駛包、OTA付費(fèi)升級(jí)、車聯(lián)網(wǎng)訂閱服務(wù)等獲得額外的軟件收入。據(jù)特斯拉2021年財(cái)報(bào)，包括自動(dòng)駕駛軟件在內(nèi)的服務(wù)及其他業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收38.02億美元，同比增加65%，占總營(yíng)收的7.06%。

特斯拉從2003年成立，但直到2019年三季度才迎來(lái)首次季度盈利，后續(xù)隨著規(guī)模擴(kuò)大進(jìn)入持續(xù)盈利階段。在前三季度，特斯拉凈利潤(rùn)達(dá)到88.7億美元（約合人民幣643億元），同比增幅高達(dá)177.3%。

規(guī)模之外的其他選擇

總體來(lái)看，雖然今年新能源汽車整體銷量持續(xù)增長(zhǎng)，但大部分車企還沒(méi)有達(dá)到規(guī)模效益，這是實(shí)現(xiàn)盈利的最大障礙。但規(guī)模的提升難以一蹴而就，如何在短期規(guī)模難以提升的情況下，找到更多盈利的路徑，是對(duì)諸多新能源車企的考驗(yàn)。

一個(gè)最重要的趨勢(shì)是，不少新能源車企紛紛“學(xué)習(xí)比亞迪”，著手構(gòu)建垂直供應(yīng)鏈體系，在電池、芯片等關(guān)鍵零部件方面實(shí)現(xiàn)自研。蔚來(lái)在11月10日舉行的第三季度財(cái)報(bào)會(huì)上明確了正在自研電池的信息，并證實(shí)了其正在自研AD芯片。蔚來(lái)董事長(zhǎng)李斌指出，垂直整合能力對(duì)于蔚來(lái)長(zhǎng)期實(shí)現(xiàn)25%-30%的毛利非常重要。

除了蔚來(lái)，還有多家車企在電池以及芯片等關(guān)鍵零部件上進(jìn)行自研。2022年8月，廣汽集團(tuán)宣布投資109億元設(shè)立自主電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)；大眾、寶馬等國(guó)際車企集團(tuán)也紛紛宣布投資自建電池工廠。

在芯片方面，除比亞迪、蔚來(lái)外，小鵬汽車在中美兩地同時(shí)開啟自動(dòng)駕駛芯片研發(fā)項(xiàng)目，吉利汽車和長(zhǎng)城汽車也已開始自研芯片。甚至有的車企遠(yuǎn)赴海外買礦，希望從源頭控制生產(chǎn)成本。

布局垂直供應(yīng)鏈雖然能夠在中長(zhǎng)期幫助實(shí)現(xiàn)成本可控，但前期需要進(jìn)行大額投資，這或在一定時(shí)間內(nèi)加劇新能源汽車企業(yè)的盈利壓力。因此，聚焦核心零部件，選擇與相關(guān)企業(yè)投資合作等形式，才更切實(shí)際。

特斯拉的訂閱制模式也開始被國(guó)內(nèi)的新造車企業(yè)效仿，以增加軟件獲利。小鵬、蔚來(lái)、威馬、廣汽埃安等都曾推出與輔助駕駛或車內(nèi)娛樂(lè)軟件等相關(guān)的軟件收費(fèi)項(xiàng)目。

東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理尤崢在2022中國(guó)汽車論壇上表示，在傳統(tǒng)的銷售環(huán)節(jié)，新能源車的利潤(rùn)正在越來(lái)越低，車企要學(xué)會(huì)用“數(shù)據(jù)”掙錢，“比如說(shuō)智能網(wǎng)聯(lián)智慧座艙里面很多的數(shù)據(jù)，我們還不會(huì)做這個(gè)數(shù)據(jù)變現(xiàn)工作，所以這個(gè)未來(lái)可能是我們挖掘生態(tài)去掙錢的一個(gè)非常好的機(jī)會(huì)。”

當(dāng)前，除了受原材料漲價(jià)而掀起的“被動(dòng)漲價(jià)”，不少新能源車企更是希望通過(guò)打造高端品牌和高端車型的形式，“主動(dòng)漲價(jià)”，以追求更高的溢價(jià)能力。比亞迪在11月9日發(fā)布了全新的品牌名稱“仰望”，產(chǎn)品價(jià)格將攀升至80萬(wàn)-100萬(wàn)元。歐拉憑借閃電貓等車型全面上探20萬(wàn)元以上價(jià)格帶。宏光MINIEV也通過(guò)不斷的推出新產(chǎn)品將價(jià)格從不到3萬(wàn)元，提升到了將近10萬(wàn)元。

不論是構(gòu)建垂直供應(yīng)鏈體系，還是靠軟件收費(fèi)，抑或打造高端品牌、高端車型，均繞不開市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)。從爭(zhēng)取更多市場(chǎng)份額的角度，降價(jià)才更能起到效果。今年10月，特斯拉先發(fā)制人，宣布Model 3部分車型和Model Y全系降價(jià)，降價(jià)幅度為1.4-3.7萬(wàn)元。11月8日，特斯拉又公布限時(shí)現(xiàn)車保險(xiǎn)補(bǔ)貼方案，變相降價(jià)4000元-8000元。在特斯拉降價(jià)后，福特電馬、奔馳陸續(xù)官宣降價(jià)。行業(yè)預(yù)計(jì)，新能源車的新一輪降價(jià)潮即將來(lái)臨。

盈利問(wèn)題，就像達(dá)摩克利斯之劍，長(zhǎng)期高懸于新能源車企的頭頂。面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)加劇的市場(chǎng)環(huán)境，誰(shuí)會(huì)成為下一個(gè)“上岸”者？李斌在11月10日的蔚來(lái)第三季度財(cái)報(bào)會(huì)上透露，其NIO品牌預(yù)計(jì)在2023年第四季度將達(dá)到盈虧平衡。