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作者 | 楊俏

編輯 | 孫春芳

“我們這行，別說吃肉了，連湯都喝不上，只能是湯喝剩下還留點(diǎn)湯渣，能到我們嘴里。”

李新是鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈條上的拾荒者，專門回收廢舊鋰渣，這些鋰渣在鋰價(jià)低迷時無人問津，但去年一年鋰價(jià)暴漲下，連成色最差的鋰渣都有人要，李新的生意著實(shí)紅火。然而，好景不長，今年年初，來找李新要鋰礦的下家就明顯減少了，而李新還有好幾噸存貨在手。

“不知道會不會砸在手里？”眼看著電池級碳酸鋰的價(jià)格一路下探，李新心里不免有點(diǎn)忐忑不安。

電池級碳酸鋰價(jià)格下跌背后，是業(yè)內(nèi)對2023年新能源汽車市場或?qū)⒂瓉砹阍鲩L的擔(dān)憂，以及由此引發(fā)的全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能過剩，有專家預(yù)計(jì)后者最晚2024年就可能出現(xiàn)。

為了刺激銷量，2023年1月6日特斯拉再次大幅降價(jià)，后續(xù)問界、小鵬等迅速跟進(jìn)，新能源車企價(jià)格戰(zhàn)逐漸蔓延，更是加重了這種擔(dān)憂。

鋰價(jià)暴漲結(jié)束了？

2月2日，上海鋼聯(lián)最新數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰價(jià)格最低降至46萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰價(jià)格最低降至43萬元/噸。

該價(jià)格自年前1月12日開始處于持平狀態(tài)，近半個月未發(fā)生變化。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，節(jié)后市場尚等待開市，暫未開始正式報(bào)盤，部分企業(yè)有出貨意愿，預(yù)計(jì)鋰鹽價(jià)格暫穩(wěn)運(yùn)行。

盡管報(bào)價(jià)仍處于40萬元/噸以上的高位運(yùn)行，相比2022年最高點(diǎn)而言，已下跌30%。

從1月9日起，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨已經(jīng)跌破50萬元/噸的大關(guān)，跌至49.25萬元/噸，同時也是自2022年9月高位跌落以來的單日最大跌幅。

（截圖/上海鋼聯(lián)）

市界注意到，2022年初，國內(nèi)電池級碳酸鋰價(jià)格約為36萬元/噸，到3月份，價(jià)格迅速攀升至50萬元/噸，隨后幾個月雖有所下跌，但基本保持在47萬元/噸左右的高位運(yùn)行。到2022年11月，碳酸鋰的價(jià)格一度突破60萬元/噸的關(guān)口。

如此瘋狂的行情，引得各路玩家紛紛入場，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了“天價(jià)鋰礦”的爭奪戰(zhàn)。

坐擁西澳Pilgangoora和Altura兩座大型礦山的Pilbara在過去近一年中，連續(xù)13次發(fā)起了鋰精礦拍賣，成交價(jià)從1250美元/噸一路飆升至最高點(diǎn)7805美元/噸，價(jià)格翻了5倍之多。

國內(nèi)的四川雅江縣斯諾威礦業(yè)股權(quán)拍賣了10次，各路買手出價(jià)次數(shù)超過了50次，多次觸發(fā)熔斷機(jī)制，拍賣價(jià)格從4億元一路飆升至20億元。

為了搶占鋰礦資源，寧德時代還與贛鋒鋰業(yè)上演了一場“搶鋰大戰(zhàn)”，雙方競價(jià)想要爭奪加拿大千禧鋰業(yè)的收購權(quán)。爭奪了4個月之久，沒想到半路殺出的美洲鋰業(yè)以4億美元的價(jià)格拿下了。

高位運(yùn)行的鋰價(jià)如“多米諾骨牌”效應(yīng)一樣，開始傳導(dǎo)到電池廠商身上，壓縮了電池廠商們的利潤。

2022年，第一季度，寧德時代凈利潤僅有14.93億元，同比下滑了23.62%，毛利率、凈利率也直接降至歷史最低點(diǎn)，從上一季度的24.7%驟降至4.48%，凈利率從15.29%降至4.06%。

壓力山大的寧德時代不得不通過電池漲價(jià)，將壓力向下傳導(dǎo)給車企們。隨后，國軒高科、比亞迪等動力電池廠商都發(fā)布了調(diào)價(jià)商洽函，除了漲價(jià)之外，還有縮短賬期、款到發(fā)貨等“霸王條款”。

整車廠們抱怨，“如果電池漲價(jià)，車輛售價(jià)也要被迫調(diào)整。”廣汽董事長曾慶洪更是公開吐槽，“在為寧德時代打工”，并表示，“如果價(jià)格再漲，廣汽也要去買礦”。

曾慶洪所說并非戲言。

2022年五一期間，領(lǐng)克、極氪、上汽飛凡、蔚來、小鵬、理想等近20家新能源車企宣布漲價(jià)，幾乎囊括了市場大部分主流車型，漲價(jià)幅度在1000元至3萬元。

比亞迪方面對市界表示，比亞迪在上下游供應(yīng)鏈方面布局較早，相對而言上游原材料漲價(jià)對公司的影響仍在可控范圍內(nèi)。但比亞迪也沒能逃脫上游成本傳遞的困擾。比亞迪電池產(chǎn)品漲了20%，相關(guān)新能源車型也提價(jià)了2000-6000元。

（圖源/視覺中國）

誰都想搶占高地

電池廠商和車企們紛紛漲價(jià)的同時，也開始將產(chǎn)業(yè)鏈往上游延伸，自己找礦。

特斯拉創(chuàng)始人馬斯克建議大家都進(jìn)軍鋰行業(yè)，因?yàn)檫M(jìn)入這個行業(yè)，就是掌握了“印鈔許可證”。

“擁有獨(dú)立鋰礦開采權(quán)后，動力電池企業(yè)不僅能緩解鋰礦價(jià)格高漲帶來的成本壓力，還能加強(qiáng)對產(chǎn)業(yè)鏈資源的控制，保證整個供應(yīng)鏈體系的穩(wěn)定。”伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝表示。

動力電池老大哥寧德時代專門在鋰資源豐富的青海、四川一帶，成立了鋰礦子公司，鎖定了多家鋰礦。此外，寧德時代還在海外找礦，奪得北美鋰業(yè)部分股權(quán)、澳大利亞鋰礦企業(yè)Pilbara Minerals、加拿大礦產(chǎn)巨頭Neo Lithium以及澳大利亞鋰業(yè)上市公司Global Lithium等海外鋰礦公司的權(quán)益。

寧德時代方面對市界回應(yīng)稱，公司已打造具有競爭力的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，包括但不限于長協(xié)、投資、自制、回收。公司江西資源項(xiàng)目已陸續(xù)拿到首采區(qū)探礦權(quán)和采礦權(quán)，整體進(jìn)度符合預(yù)期，目前正全力推進(jìn)采礦、選礦及冶煉建設(shè)進(jìn)程。

國軒高科方面也對市界回應(yīng)表示，應(yīng)對原材料成本上漲，公司已經(jīng)目前也在布局正極、負(fù)極、隔膜、銅箔等上游資源，完善產(chǎn)業(yè)鏈布局。例如在宜春投資建設(shè)礦產(chǎn)開采及碳酸鋰加工廠，在內(nèi)蒙古烏海投資建設(shè)負(fù)極石墨產(chǎn)線等，進(jìn)一步加強(qiáng)內(nèi)部管理和工藝提升，通過材料、制造和技術(shù)降本，并通過電池回收和梯次利用技術(shù)拓展材料獲取渠道，以實(shí)現(xiàn)成本的最優(yōu)化。

比亞迪也開始在海外尋覓礦產(chǎn)資源。2022年初，比亞迪以6100萬元的報(bào)價(jià)中標(biāo)了智利的鋰礦開采合同，用于購買8萬噸金屬鋰產(chǎn)量配額，此外，比亞迪還斥資30億元獲得了盛新鋰能5%以上的股權(quán)。也有消息稱，比亞迪在非洲尋覓了6座礦山，屆時碳酸鋰的產(chǎn)量能夠達(dá)到100萬噸，每噸碳酸鋰裝車價(jià)格也能在20萬元以下。

蔚來、特斯拉、廣汽等車企也不甘當(dāng)“打工人”，在國內(nèi)外苦尋優(yōu)質(zhì)的礦產(chǎn)資源，發(fā)起了“搶礦”大戰(zhàn)。

2017年，長城汽車通過投資某澳洲的鋰礦公司，獲得了一些鋰礦產(chǎn)品的包銷權(quán)；廣汽集團(tuán)聯(lián)合上汽集團(tuán)，共同出資3億元投資了九嶺鋰業(yè)；吉利董事長李書福更是以個人名義投資了一家準(zhǔn)備在港上市的澳大利亞鋰礦公司銀河資源。

互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力蔚來，也以1200萬澳元認(rèn)購了澳大利亞礦業(yè)公司Greenwing Resources 12.16%的股份，以便于加快阿根廷位于阿根廷的San Jorge鹽湖鋰項(xiàng)目的勘探計(jì)劃。

更有意思的是，為了把握財(cái)富密碼，甚至連珠寶等領(lǐng)域的企業(yè)也想加入，試圖分一杯羹。萃華珠寶擬6.12億元收購思特瑞鋰業(yè)51%股權(quán)。

“資源的供給從來都是夠的，但是需求增長過快，遠(yuǎn)超過了供給的增長，也給市場造成了‘繁榮的假象’，導(dǎo)致企業(yè)心急囤貨，也就造成了某段時間內(nèi)的資源短缺。” 真鋰研究院首席分析師墨柯對市界說道。

為了不被鋰卡住脖子，動力電池廠家除了找礦，也開始另辟蹊徑，尋找其他可替代的金屬資源，比如成本方面具備優(yōu)勢的鈉離子電池。

東吳證券指出，鈉離子電池成本預(yù)計(jì)0.8-0.9元/Wh，遠(yuǎn)期預(yù)計(jì)降至0.5元/Wh。另也有業(yè)內(nèi)人士表示，鋰價(jià)高位運(yùn)行的情況下，鋰電池成本接近1元/Wh。這也意味著，在未來，鈉離子電池成本或只有當(dāng)前鋰電池成本的一半左右。

寧德時代黨委第一書記、董事長助理孟祥峰就曾提到，公司通過鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化解決部分鋰資源供應(yīng)緊張和鋰價(jià)暴增問題。

2021年7月末，寧德時代發(fā)布第一款商用鈉離子電池，計(jì)劃于2023年能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，能量密度達(dá)160KW/kg。

比亞迪也計(jì)劃2023年二季度量產(chǎn)鈉離子電池，旗下動力電池公司弗迪電池承擔(dān)鈉離子電池的研發(fā)、量產(chǎn)任務(wù)，目前鈉離子電池處于樣品驗(yàn)證階段。

不過，墨柯也認(rèn)為，目前鈉離子電池還處于產(chǎn)業(yè)化早期階段，在成本方面較磷酸鐵鋰電池并不具備優(yōu)勢，技術(shù)方面還有較大進(jìn)步空間。

（圖源/視覺中國）

車企會降價(jià)嗎？

讓動力電池及新能源車企們“抱怨”了近一年的碳酸鋰價(jià)格，現(xiàn)在為什么降下來了？

有業(yè)內(nèi)人士表示，價(jià)格回落主要是受新能源汽車補(bǔ)貼退坡、2023年新能源車市場預(yù)期減弱等因素影響。

在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，受新能源汽車補(bǔ)貼退出降低市場增長預(yù)期等因素影響，碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)在期貨端降到40萬/噸以下，未來幾個月的電池成本必然明顯下降。

浙商證券指出，2023年上半年，鋰仍將維持供需緊張的局面，下半年或?qū)⒂瓉砉┙o過剩，預(yù)計(jì)鋰資源邊際供大于求的情況或出現(xiàn)在2023年下半年。

億緯鋰能董事長劉金成博士曾在行業(yè)峰會上指出，預(yù)計(jì)最晚2024年全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。

墨柯也擔(dān)憂，隨著補(bǔ)貼的退出，2023年新能源汽車市場或?qū)⒂瓉砹阍鲩L。

過去一年，中國新能源汽車銷量達(dá)到了近700萬輛，同比分別增長93.4%，市場占有率也達(dá)到了25.6%。公安部數(shù)據(jù)顯示，2022年全國新注冊登記新能源汽車535萬輛，占新注冊登記汽車總量的23.05%。

在他看來，新能源車銷量和注冊量相差近200萬輛，意味著電動車的庫存占比頗高，“電車今年不一定賣得動，供給比需求明顯高了很多”。

產(chǎn)能過剩的隱憂之下，特斯拉在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)先行一步，2023年初再次使出降價(jià)的殺手锏，在國內(nèi)市場掀起了風(fēng)浪，打得其他企業(yè)措手不及。

在它降價(jià)之后，華為旗下的問界率先跟進(jìn)，降價(jià)力度直接對標(biāo)特斯拉Model Y，新勢力造車小鵬汽車更是開始了自殺式降價(jià)。

年前，小鵬汽車下調(diào)了旗下G3i、P5、P7三款車型價(jià)格，入門售價(jià)介于14.8萬至20.9萬元，此次調(diào)價(jià)整體降幅為2萬-3.6萬元。

“下半年開始，整車廠們也會陸續(xù)采取以價(jià)換量的策略了”。墨柯認(rèn)為。

如果新能源車的增速突然慢下來，成為競爭更激烈的紅海市場，對整個產(chǎn)業(yè)鏈都不是好消息。