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技術(shù)進(jìn)步是必須的，但中途要付出多少代價(jià)？

文丨李梓楠 賀乾明

編輯丨程曼祺 黃俊杰

11 月 6 日，廣東潮州，一輛行駛在小鎮(zhèn)街道上的特斯拉 Model Y 突然加速，數(shù)分鐘里，它撞倒路邊騎車的人，撞碎迎面而來(lái)的三輪車、造成 2 死 2 傷，最終被路邊的大貨車和電線桿擋停，車身嚴(yán)重變形，司機(jī)受傷住院。

事故后，司機(jī)家屬稱汽車 “剎車失靈”“制動(dòng)（剎車）踏板很硬、踩不下去”“按下 P 檔（類似手剎），車也沒有反應(yīng)”，而且司機(jī)是職業(yè)貨車司機(jī)，不會(huì)犯低級(jí)錯(cuò)誤。特斯拉說(shuō)，司機(jī)一腳剎車都沒踩，踩的是 “電門”（加速踏板，即油門），一度踩到底。潮州警方正在調(diào)查事故因何發(fā)生。

特斯拉已多次陷入類似的自動(dòng)加速糾紛，被多國(guó)執(zhí)法機(jī)構(gòu)和監(jiān)管機(jī)構(gòu)調(diào)查。

在特斯拉銷售最多的美國(guó)，有 200 多名車主投訴稱行駛過程中車輛無(wú)故自動(dòng)加速。9 年間，一系列事故造成 175 人死亡。美國(guó)國(guó)家交通安全委員會(huì)（NTSB）在 2020 年開始調(diào)查特斯拉自動(dòng)加速事故。

一年之后，NTSB 發(fā)布結(jié)果：超過 90% 的司機(jī)沒踩剎車、剩下的 10% 直到事故前 1 秒才踩了剎車；超過 85% 的司機(jī)踩了油門，特斯拉 “車輛并不存在缺陷”。

調(diào)查結(jié)果有可信的數(shù)據(jù)依據(jù)。2014 年起，所有在美國(guó)銷售的新車都配備了 “汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)”（EDR），它類似飛機(jī)上的黑匣子，專門記錄發(fā)生碰撞前后車輛的行駛和駕駛情況，包括速度、方向、剎車踩了沒，加速踏板踩了多少等。這些數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在車身內(nèi)，歸車主所有，只能通過特殊設(shè)備讀取，車企無(wú)法篡改、抹除。

NTSB 對(duì) 217 起事故的調(diào)查就使用了 EDR 中的數(shù)據(jù)。它比特斯拉在云端獲得的數(shù)據(jù)和車主對(duì)緊急時(shí)刻的回憶都更加可靠，不帶立場(chǎng)。

一位接近特斯拉的人士說(shuō)，這次潮州事故也不難查清，因?yàn)橹袊?guó)本土生產(chǎn)的特斯拉同樣配有 EDR。

《晚點(diǎn) Auto》 了解到，去年 4 月在上海車展站上特斯拉車頂、指責(zé)特斯拉 “剎車失靈” 的鄭州車主至今未對(duì)外提供 EDR 數(shù)據(jù)，調(diào)查也未有結(jié)果。但潮州事故造成人員死亡，警方已介入，無(wú)需車主授權(quán)也可讀取 EDR 數(shù)據(jù)。

EDR 數(shù)據(jù)讓交通事故責(zé)任判斷變得清晰，讓特斯拉從一系列突發(fā)加速事故中全身而退。但數(shù)據(jù)也展示了另一面。NTSB 在報(bào)告中稱，200 多起踩錯(cuò)踏板的情況，超過一半發(fā)生在駕駛特斯拉汽車不滿半年的新車主身上。他們很可能是因?yàn)椴涣?xí)慣特斯拉的操控方式造成了悲劇。

特斯拉作為全球最大的新能源車企業(yè)，在掀起電動(dòng)車革命時(shí)也改變了一些延續(xù)數(shù)十年的汽車駕駛方式。

糾紛在剎車，但癥結(jié)在油門

單看剎車系統(tǒng)，特斯拉和大部分車企一樣做足了冗余設(shè)計(jì)，確保緊急時(shí)刻，司機(jī)可以把車停下來(lái)。

首先是剎車踏板，和大多數(shù)汽車一樣，特斯拉的剎車踏板是電子控制，因?yàn)橛须姍C(jī)助力，用更小的力就能踩住剎車。即使電控失效，司機(jī)用力踩剎車踏板時(shí)，也能觸發(fā)機(jī)械剎車。

還有一個(gè)防誤踩機(jī)制。如果司機(jī)慌張地同時(shí)踩下油門和剎車，特斯拉只會(huì)執(zhí)行剎車指令。

“除非把液壓系統(tǒng)的管道和電機(jī)的電線同時(shí)剪斷，否則特斯拉剎車不會(huì)出問題。這個(gè)概率接近 0 。” 一位從業(yè) 12 年的制動(dòng)系統(tǒng)工程師告訴《晚點(diǎn) Auto》。

最后是 “自動(dòng)剎車”，每輛特斯拉都裝載了攝像頭，一旦判定即將發(fā)生正面碰撞，自動(dòng)剎車就會(huì)啟動(dòng)。這一功能在車輛啟動(dòng)時(shí)默認(rèn)開啟，不需要人操作。但據(jù)《特斯拉車主手冊(cè)》，當(dāng)車主快速轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤或猛烈加速，或汽車時(shí)速高于 150 公里時(shí)，自動(dòng)剎車無(wú)法啟用。

這是一套完備且契合電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)方式的剎車系統(tǒng)。但問題是，特斯拉的車主少有機(jī)會(huì)使用剎車，因?yàn)樗麄兊哪_得長(zhǎng)時(shí)間放在油門上，背后是特斯拉的 “單踏板” 模式。

單踏板不是說(shuō)特斯拉只有油門踏板，它仍然和所有車一樣，有油門、剎車兩個(gè)踏板，物理結(jié)構(gòu)并無(wú)二致，完全符合中國(guó)的法律規(guī)范。

單踏板模式開車，踩下油門加速，松開減速。來(lái)源：At Tech

區(qū)別在于，傳統(tǒng)汽車的油門只有一個(gè)功能，踩油門就是啟動(dòng)和加速，松了力，汽車也會(huì)保持慣性行駛一段距離。如果要更快減速、停車，必須踩剎車。

而特斯拉的油門，踩下是加速，一旦松力就會(huì)明顯減速。低速狀態(tài)下，松油門可讓車幾近停止。那些習(xí)慣通過松油門來(lái)減速乃至停車的車主，在等紅綠燈、讓行人時(shí)，也不會(huì)把腳挪到剎車上。這使特斯拉的油門踏板實(shí)際上同時(shí)具有加速和 “剎車” 兩個(gè)功能，因而被稱為 “單踏板” 模式。

之所以特斯拉會(huì)這樣設(shè)計(jì)油門，是因?yàn)殡妱?dòng)車有動(dòng)能回收功能，在車減速時(shí)，車內(nèi)電機(jī)會(huì)反轉(zhuǎn)，利用慣性發(fā)電并儲(chǔ)存到電池里，這能增加 8%-15% 的續(xù)航里程。

車企可以把動(dòng)能回收放到油門里，也可以把它放到剎車?yán)?。前者是松油門實(shí)現(xiàn)動(dòng)能回收，即單踏板；后者是踩剎車時(shí)進(jìn)行動(dòng)能回收，和傳統(tǒng)操作無(wú)異，不改變駕駛習(xí)慣，大眾的 ID 系列純電車型就把動(dòng)能回收集成在剎車踏板上。

特斯拉不是唯一提供單踏板模式的品牌。最早搭載單踏板的量產(chǎn)車是 2010 年上市的日產(chǎn)聆風(fēng)，至今共賣出超 52 萬(wàn)輛。而比亞迪、蔚來(lái)、小鵬等中國(guó)主流電動(dòng)車品牌也有單踏板功能。

但特斯拉是少有的只提供單踏板模式的品牌。

特斯拉曾經(jīng)也像蔚來(lái)和小鵬一樣，可以讓車主把油門上的動(dòng)能回收力度調(diào)到 0，這意味著松油門不會(huì)減速，開特斯拉就和開傳統(tǒng)汽車無(wú)異。

而 2021 年 1 月的一次軟件升級(jí)后，車主只能選擇標(biāo)準(zhǔn)和較輕兩種動(dòng)能回收模式，無(wú)法關(guān)閉 “松油門減速” 功能，這相當(dāng)于強(qiáng)制的單踏板。

如果特斯拉車主想用傳統(tǒng)的踏板操控，必須是在 2021 年 1 月前拿到車，并且再也不升級(jí)軟件。

特斯拉后來(lái)在官方社交媒體上介紹了單踏板的好處：更高續(xù)航、更輕松的駕駛、更安全。從結(jié)果看，由于特斯拉從未把動(dòng)能回收功能集成到剎車上，所以讓車主只能使用單踏板，就等于必須開啟動(dòng)能回收，這確實(shí)能提升續(xù)航。因?yàn)閯x車踩得少，單踏板模式還能減少剎車磨損。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk） 2019 年在 Twitter 上說(shuō)：“特斯拉車主永遠(yuǎn)不需要換剎車片?！?/p>

一位接近特斯拉的人士告訴《晚點(diǎn) Auto》，去年 5 月以后在中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉會(huì)向新車主提供用車培訓(xùn)，包括油門、剎車的使用方式，車主可自愿報(bào)名學(xué)習(xí)。

很多車主接受這樣的體驗(yàn)。一名特斯拉車主告訴《晚點(diǎn) Auto》，他的車已開了 5 年，剎車片 “依舊完好”。他很少踩剎車，“平均每天一次”，大部分情況下都使用松油門踏板減速，只有前車急剎時(shí)才會(huì)使用剎車。一些特斯拉車主一周都不踩幾次剎車。

駕駛直覺要多年養(yǎng)成，但科技公司頻繁升級(jí)影響直覺

諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主、心理學(xué)家丹尼爾·卡尼曼（Daniel Kahneman）在《思考，快與慢》中總結(jié)了近幾十年的心理學(xué)研究：人的大腦有兩套系統(tǒng)，一套無(wú)意識(shí)且快速運(yùn)行，處理形成 “肌肉記憶” 的事情，比如經(jīng)驗(yàn)豐富的司機(jī)開車不需要特意集中精力；另一套更理性，但它需要時(shí)間分析、判斷做決定。

駕駛是典型的快思考，依賴 “肌肉記憶”。有多年駕駛經(jīng)驗(yàn)的人，開車上路時(shí)，如何加速、減速、轉(zhuǎn)向等基本不需要思考。

現(xiàn)代人開車的方式已有 100 多年歷史。凱迪拉克在 1916 年推出的 Type 53 車型上首次將汽車的動(dòng)力操控系統(tǒng)簡(jiǎn)化成三個(gè)踏板，從左到右分別為離合器、剎車、油門；再加一個(gè)檔桿和一個(gè)手剎。之后汽車行業(yè)簡(jiǎn)化了這個(gè)結(jié)構(gòu)，拿掉了離合器，但油門和剎車的位置與分工，一直沒有改變。

特斯拉也沒有改變默認(rèn)的踏板位置。上述汽車制動(dòng)工程師說(shuō)，根本問題不是特斯拉系統(tǒng)有缺陷，而是 “單踏板模式”。他認(rèn)為，特斯拉在 “教用戶開車”，挑戰(zhàn)他們已經(jīng)養(yǎng)成的駕駛習(xí)慣。

習(xí)慣一旦被改變，遇到緊急狀況，可能出現(xiàn)嚴(yán)重后果。2009 年 5 月，法航 447 航班飛機(jī)機(jī)身外部測(cè)量飛行速度的小圓管因?yàn)榈蜏負(fù)p壞，控制飛行的系統(tǒng)無(wú)法知道飛行速度，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)關(guān)閉，切換到手動(dòng)控制狀態(tài)，需要飛行員接管飛機(jī)，否則就會(huì)失速——這是每個(gè)飛行員上崗前必須掌握的基本技能，但法航飛行員在慌亂中沒能及時(shí)接管飛機(jī)，447 航班最終帶著 216 名乘客和 12 名機(jī)組人員扎進(jìn)了大西洋。

《名利場(chǎng)》雜志的記者威廉·蘭格維斯切（William Langewiesche）曾是一名飛行員，他長(zhǎng)期調(diào)查法航 447 事故后認(rèn)為，這是飛行員 “實(shí)際飛行” 太少的后果，“法國(guó)航空公司的機(jī)長(zhǎng)在事故發(fā)生前六個(gè)月飛行了 346 個(gè)小時(shí)，但他只在起飛和降落時(shí)控制飛機(jī)，只有 4 個(gè)小時(shí)”。航程里的大部分時(shí)間，飛機(jī)都在自動(dòng)駕駛。

類似的，一個(gè)人開車如果幾天都不需要用到剎車，無(wú)法在駕駛中反復(fù)練習(xí)剎車 “腳感”，如何保證他在緊急時(shí)刻一定不會(huì)犯錯(cuò)？

傳統(tǒng)車企在調(diào)整交互方式時(shí)格外謹(jǐn)慎。1980 年代，豐田汽車將日本圍棋中的理念 “防呆”（日語(yǔ)：ポカヨケ ）應(yīng)用到汽車生產(chǎn)設(shè)備的設(shè)計(jì)中。豐田假設(shè)，任何由人操作的機(jī)器都面臨一種情況：人一定會(huì)犯錯(cuò)。

盡量避免人的錯(cuò)誤，后來(lái)也成了汽車設(shè)計(jì)領(lǐng)域的重要理念。多數(shù)自動(dòng)檔汽車，都在靠左側(cè)的位置加了一個(gè)舒適的踏板，引導(dǎo)車主把左腳放在這兒；并將油門和剎車放置在更靠右且集中的位置，引導(dǎo)車主只用右腳踩剎車和油門。這是因?yàn)槠綍r(shí)如果左腳踩剎車、右腳踩油門，更容易在緊急情況下踩錯(cuò)踏板。

特斯拉不是傳統(tǒng)車企，它是一家加速世界向可再生能源轉(zhuǎn)變的企業(yè)，致力于大規(guī)模部署自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，核心能力圍繞軟件構(gòu)筑。

相應(yīng)的，特斯拉也習(xí)慣于像升級(jí)手機(jī)應(yīng)用一樣調(diào)整駕駛中的一切細(xì)節(jié)。

2018 年 5 月，美國(guó)消費(fèi)評(píng)測(cè)雜志《消費(fèi)者報(bào)告》指責(zé)特斯拉 Model 3 剎車效果差，時(shí)速百公里時(shí)需要 46.3 米才能停下，不那么安全，而與 Model 3 價(jià)格相仿的寶馬 3 系只需 40 米就能停下來(lái)。

只用了 9 天，特斯拉就通過遠(yuǎn)程升級(jí)，讓所有 Model 3 的剎車距離減少了 6 米。但這樣一次升級(jí)也改變了司機(jī)踩下剎車后的預(yù)期，同樣的剎車力度，制動(dòng)距離和過去不一樣了。

更高頻的軟件更新、更強(qiáng)大的軟件能力已成為汽車演化的下一個(gè)方向，幾乎所有車企都在跟進(jìn)。今年上半年，特斯拉就推送了 16 次遠(yuǎn)程軟件升級(jí)。而養(yǎng)成穩(wěn)定的駕駛習(xí)慣、形成肌肉記憶，則需要在很長(zhǎng)時(shí)間里不斷練習(xí)。

技術(shù)進(jìn)化是必須的，減少代價(jià)也是

更徹底改變?nèi)碎_車習(xí)慣的是特斯拉力推的 “自動(dòng)駕駛輔助功能”（Autopilot）和 2020 年后推出的 FSD（Full Self-Driving，全自動(dòng)駕駛）測(cè)試版。開啟之后，司機(jī)大多數(shù)時(shí)候只要扶著方向盤，計(jì)算機(jī)會(huì)控制剎車、油門和方向盤轉(zhuǎn)向，決定車輛行駛的速度和角度。

特斯拉等車企的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，即將人類完全從駕駛中解放。在它們的設(shè)想中，未來(lái)人們應(yīng)該在車?yán)锼X、打游戲，而不是把著方向盤、踩著油門或剎車?yán)速M(fèi)時(shí)間。

但比宏大藍(lán)圖更早走進(jìn)現(xiàn)實(shí)的是事故。2016 年、2019 年，都有特斯拉司機(jī)在開啟 Autopilot 時(shí)分神撞向大貨車，車毀人亡。類似的事故也在其他跟隨特斯拉路線的品牌中出現(xiàn)，比如蔚來(lái)、小鵬。

車企一邊強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)功能強(qiáng)大、人可以把駕駛交給計(jì)算機(jī)，司機(jī)自然會(huì)放松；一邊讓人時(shí)刻保持關(guān)注路況，在系統(tǒng)處理不了的情況下緊急接管，挑戰(zhàn)人性。

因噎廢食既不必要也不可能，商業(yè)的力量，和人類無(wú)法磨滅的好奇心與雄心，會(huì)推著技術(shù)演進(jìn)，最終實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。但減少到達(dá)終點(diǎn)的代價(jià)的努力，同樣不可少。

這首先需要更準(zhǔn)確地了解系統(tǒng)狀態(tài)，知道每一次調(diào)整對(duì)汽車系統(tǒng)、駕駛行為和事故率帶來(lái)的具體影響。

現(xiàn)在有越來(lái)越多的數(shù)據(jù)能幫助人們做到這一點(diǎn)。不只是正在普及的 EDR 設(shè)備，特斯拉等車企也會(huì)按秒收集汽車的行駛速度、電池情況、踩下剎車 / 加速踏板的程度等數(shù)據(jù)， 一些公司的時(shí)速誤差不到 0. 1 公里。而輔助駕駛功能時(shí)刻錄制的視頻也為交管部門和車企提供了完整的視角。紐約本杰明·卡多佐法學(xué)院教授 Matthew Wansley 在今年發(fā)表的一篇論文里將當(dāng)下的改變稱為 “汽車安全的革命”（The Auto Safety Revolution）。

監(jiān)管部門開始約束軟件升級(jí)。今年 4 月之后，所有車企的遠(yuǎn)程升級(jí)都要向工信部備案。涉及自動(dòng)駕駛等改變車輛性能的升級(jí)，則需工信部審批才能推送。車企想獲得審批，得提供有關(guān)升級(jí)的一系列驗(yàn)證材料，證明自己推給車主的新功能，符合各項(xiàng)國(guó)家法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，不會(huì)造成安全隱患。新規(guī)定給了工信部叫停部分升級(jí)的權(quán)限。一套適用所有汽車遠(yuǎn)程升級(jí)的更完備、復(fù)雜的流程，也能一定程度抑制車企對(duì)升級(jí)的濫用傾向。

技術(shù)創(chuàng)新往往既構(gòu)建新東西，也破壞原有體系，不僅去除積弊，也挑戰(zhàn)著一些久經(jīng)考驗(yàn)的做事方式和有用的行業(yè)理念。

智能電動(dòng)車的創(chuàng)新比之前的互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，都更關(guān)乎生命安全。這里需要推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的狂人，也需要制約他們的力量。