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經(jīng)歷了去年的多重阻礙，今年的車市同樣充斥著“?！薄皺C(jī)”，包括供給端和需求端。

2022年，我國汽車產(chǎn)業(yè)先后經(jīng)歷了疫情反復(fù)、原材料價(jià)格高漲、供應(yīng)鏈危機(jī)等多重考驗(yàn)，但好在全年的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)成績單仍保持向上趨勢(shì)。

隨著新能源汽車國補(bǔ)于2022年12月底結(jié)束，導(dǎo)致去年車市提前放量，加之新能源市場(chǎng)競(jìng)爭愈發(fā)激烈，市場(chǎng)對(duì)2023年的國內(nèi)車市有著多方面預(yù)判。

跌宕起伏的2022年

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年中國車市整體生產(chǎn)2336.7萬輛，同比增長11.6%，乘用車廠商批發(fā)銷量達(dá)到2315.4萬輛，同比增長9.8%。其中新能源市場(chǎng)的增長量較為明顯，2022年全年共生產(chǎn)666.3萬輛，同比增長101.5%；批發(fā)銷售649.8萬輛，同比增長96.3%。

這一增長量放在2022年跌宕起伏的市場(chǎng)環(huán)境中顯得更為難得。

去年一季度初，市場(chǎng)的生產(chǎn)與銷售情況發(fā)展正常，但隨著3月國內(nèi)疫情的再次暴發(fā)，長春、上海等重要汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)地區(qū)受到疫情封控影響，長三角地區(qū)零部件生產(chǎn)運(yùn)輸幾乎全部停擺，受影響的車企也不只是新勢(shì)力，一汽、廣汽等老牌車企均出現(xiàn)停工停產(chǎn)現(xiàn)象，這導(dǎo)致整個(gè)4、5月份全國汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)銷售嚴(yán)重下滑，4月份的產(chǎn)銷量更是幾乎腰斬。

5月底政府出臺(tái)的購置稅減半補(bǔ)貼600億元的政策，給中國車市的恢復(fù)帶來重大利好。7月至9月，在多地政府頒布促汽車消費(fèi)的政策刺激以及二季度被抑制的需求快速釋放下，乘用車市場(chǎng)出現(xiàn)了高速增長。

然而好景不長，第四季度全國多地疫情再起，10月、11月各地對(duì)于疫情的封控更為嚴(yán)格，多家車企因封控影響導(dǎo)致與客戶交接出現(xiàn)問題。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師兼產(chǎn)業(yè)研究部部長許海東表示，第四季度的封控導(dǎo)致全國汽車銷售體系30%-40%處于停業(yè)狀態(tài)，汽車銷售再次出現(xiàn)下滑。

全年最終數(shù)據(jù)顯示，2022年中國汽車行業(yè)仍保持著全年產(chǎn)銷均同比增長9%以上。

不穩(wěn)定的市場(chǎng)環(huán)境直至去年12月底才算有所緩解，隨著政策的開放，車市開始逐漸走上正軌，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)總工程師葉盛基表示，伴隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步復(fù)蘇，就業(yè)逐步穩(wěn)定，消費(fèi)信心提振并逐步恢復(fù)，對(duì)汽車消費(fèi)和市場(chǎng)發(fā)展的牽引作用將更為明顯。

經(jīng)歷了去年的多重阻礙，今年的車市同樣充斥著“?！薄皺C(jī)”，包括供給端和需求端。

中汽中心中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心總工程師吳松泉表示，從供給端來看，疫情管控放開初期，會(huì)有較大范圍的疫情擴(kuò)散，線下營銷和物流貨運(yùn)仍會(huì)受阻，但很快隨著車企恢復(fù)正常經(jīng)營，零部件供應(yīng)、研發(fā)、制造、銷售、售后等各環(huán)節(jié)逐步恢復(fù)正常運(yùn)作，汽車企業(yè)信心和預(yù)期將逐步增強(qiáng)。

需求端方面，受前期疫情沖擊影響，消費(fèi)者購買力減弱，汽車消費(fèi)仍受影響。隨著人口流動(dòng)性增大，消費(fèi)者用車場(chǎng)景增多，同時(shí)受前期疫情影響，消費(fèi)者對(duì)于"獨(dú)立移動(dòng)空間"的需求態(tài)度明顯提升，將帶動(dòng)汽車消費(fèi)需求復(fù)蘇。

市場(chǎng)預(yù)計(jì)，2023年整體汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)前低后高走勢(shì)，一季度仍受疫情沖擊影響，二季度前后逐步有序恢復(fù)，全年有望實(shí)現(xiàn)正增長。

新能源車市競(jìng)爭加劇

去年全年，新能源汽車全年銷量占比達(dá)到28.1%，較2021年全年上升12.7個(gè)百分點(diǎn)，這意味著新能源汽車市場(chǎng)正在加速搶占傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)。

葉盛基表示，今年的新能源汽車將在去年的增長基礎(chǔ)上保持相當(dāng)速度的增長，同時(shí)汽車消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車仍將保持較高的青睞度和需求，增長速度將超過20%，樂觀情況下或?qū)⑦_(dá)到30%，全年新能源汽車的整體銷量在900萬輛上下（預(yù)計(jì)在850萬輛至950萬輛）。

其所提到的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是2023年市場(chǎng)競(jìng)爭的一大關(guān)鍵詞。

工信部公開數(shù)據(jù)顯示，去年上半年，國內(nèi)具備組合駕駛輔助功能的乘用車數(shù)量達(dá)到228萬輛，市場(chǎng)滲透率為32.4%，而2021年同期的滲透率剛超20%。

哪吒汽車創(chuàng)始人兼董事長方運(yùn)舟此前對(duì)《國際金融報(bào)》記者表示，近幾年，新能源汽車市場(chǎng)正步入第二階段，智能化或?qū)⒊蔀榻鼛啄贶嚻蟾?jìng)爭的關(guān)鍵點(diǎn)。

集度汽車CEO夏一平曾公開表示，2023年將是汽車智能化競(jìng)爭的元年，智能駕駛將成為競(jìng)爭的決定點(diǎn)。

競(jìng)爭加劇的另一表現(xiàn)是消費(fèi)者對(duì)于新能源車型的選擇。

清華大學(xué)（車輛學(xué)院）汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長助理劉宗巍預(yù)測(cè)，今年新能源汽車市場(chǎng)中，新能源產(chǎn)品或?qū)⒏淖冊(cè)瓉淼腢型分布，更充分的覆蓋各級(jí)車型，特別是開始在主力的A級(jí)車市場(chǎng)（民生類需求車型）與燃油車短兵相接。

同時(shí)他認(rèn)為，2023年新能源車市因受到電池原材料漲價(jià)和充電基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)滯后等影響，增程式和插電式產(chǎn)品的份額會(huì)有所提升。

他對(duì)混動(dòng)車型提量的預(yù)判并非空穴來風(fēng)。

隨著新能源車型補(bǔ)貼的終止，盡管部分車企選擇“自掏腰包”推出與補(bǔ)貼退出前相等售價(jià)的“報(bào)價(jià)”政策，但這并非長久之計(jì)，新能源車型整體仍出現(xiàn)漲價(jià)趨勢(shì)。市場(chǎng)認(rèn)為，這對(duì)于純電動(dòng)車型影響較大，導(dǎo)致電動(dòng)車減緩在15萬元以下市場(chǎng)的滲透速度，同時(shí)在近期春節(jié)返鄉(xiāng)等遠(yuǎn)程和節(jié)假日出行中，純電動(dòng)車型的出行效率偏低，間接性導(dǎo)致更多消費(fèi)者將目標(biāo)轉(zhuǎn)向增程或插混等混動(dòng)車型。

由此看來，2023年的新能源車企將面臨多方面的壓力與挑戰(zhàn)。

面對(duì)充滿挑戰(zhàn)的一年，汽車分析師鐘師用“更卷”兩字來形容，他認(rèn)為目前市場(chǎng)形勢(shì)表現(xiàn)較好，總銷量在乘用車占比增高，但今年的競(jìng)爭壓力過大，行業(yè)“內(nèi)卷”過于嚴(yán)重，同時(shí)進(jìn)入行業(yè)的新老車企數(shù)目太多，這也會(huì)導(dǎo)致2023年可能會(huì)出現(xiàn)車企的出局。

自主品牌繼續(xù)火熱

去年，自主品牌銷量的快速提升打破了合資品牌在中國市場(chǎng)擔(dān)任銷量主力軍的局面。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，自2022年9月以來，中國品牌乘用車市場(chǎng)份額便突破50%，這與新能源汽車銷量的推動(dòng)有著密切聯(lián)系，為了更快地加入新能源賽道，國內(nèi)自主品牌選擇停產(chǎn)燃油車全面轉(zhuǎn)型、造“小號(hào)”等方式參與市場(chǎng)。

而合資品牌市場(chǎng)份額的快速下滑與新能源產(chǎn)品同樣有著緊密聯(lián)系，目前合資品牌推出的新能源產(chǎn)品競(jìng)爭力弱，甚至比不上國內(nèi)的造車新勢(shì)力，同時(shí)由于燃油車型保值率下滑，使得合資品牌逐漸失去在中國市場(chǎng)的發(fā)言權(quán)。

合資品牌的沒落更直觀的體現(xiàn)便是失去市場(chǎng)競(jìng)爭力的車企默默離場(chǎng)，去年廣汽本田以及廣汽謳歌在官網(wǎng)發(fā)布通知，宣布廣汽本田于2023年起不再生產(chǎn)及銷售廣汽謳歌品牌的現(xiàn)有產(chǎn)品；11月，廣汽菲克申請(qǐng)破產(chǎn)，其連帶Jeep品牌退出中國市場(chǎng)；12月，大眾旗下品牌斯柯達(dá)被曝出將退出中國市場(chǎng)，但并沒有明確回復(fù)。

一系列的退場(chǎng)是大環(huán)境競(jìng)爭所致，同時(shí)也是消費(fèi)者的消費(fèi)理念變化使得合資品牌變得“不吃香”了。

麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇指出，以前在燃油車時(shí)代，消費(fèi)者愿意為合資品牌、外資品牌支付一定的溢價(jià)，但到了電動(dòng)車時(shí)代，已經(jīng)有超過一半的消費(fèi)者不認(rèn)為需要為國際品牌支付更高的溢價(jià)。這是因?yàn)楫?dāng)前本土新勢(shì)力也帶來很多的創(chuàng)新，證明了在消費(fèi)者的心目中，智能電動(dòng)汽車時(shí)代已經(jīng)和過去發(fā)展了100年的燃油車時(shí)代劃了非常明顯的分割線。

一位不具名的分析師告訴記者，去年比亞迪、長安、吉利等自主品牌搶占到了超50%的市場(chǎng)份額，在體驗(yàn)到新能源帶來的龐大收益后，2023年我國自主品牌的新能源轉(zhuǎn)型速度和力度都會(huì)遠(yuǎn)超去年。

購置稅政策需要延續(xù)

面對(duì)已經(jīng)停止的新能源汽車購置稅政策，市場(chǎng)普遍認(rèn)為這會(huì)對(duì)國內(nèi)的汽車消費(fèi)情況有所影響。

葉盛基認(rèn)為，長期以來，汽車稅費(fèi)太高是不爭的事實(shí)，不利于汽車市場(chǎng)持續(xù)健康發(fā)展。因此，購置稅的優(yōu)惠政策對(duì)于新能源汽車以及燃油車都有著重要作用，同時(shí)是車市回暖的關(guān)鍵政策。

但自2019年起，我國的補(bǔ)貼政策便一直在縮減，直至取消。自2019年起，補(bǔ)貼的續(xù)航門檻提升至250km，單車最高補(bǔ)貼降低至2.5萬元；2020年續(xù)航門檻提升至300km，純電動(dòng)補(bǔ)貼退坡10%，插混補(bǔ)貼退坡15%，同時(shí)建立價(jià)格門檻（30萬及以下）；2021年在2020年基礎(chǔ)上退坡20%，2022年又在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。

天風(fēng)證券表示，若國補(bǔ)在2023年全退，短期內(nèi)或?qū)?duì)國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)造成一定沖擊，從而影響短期產(chǎn)銷。補(bǔ)貼是否延續(xù)會(huì)在一定程度上影響消費(fèi)者的購車節(jié)奏，但從中長期看，市場(chǎng)的剛性需求不會(huì)因?yàn)檠a(bǔ)貼的退坡而消失，新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模及滲透率有望穩(wěn)步提升。

乘聯(lián)會(huì)1月10日發(fā)布的全國乘用車市場(chǎng)分析中提到“穩(wěn)增長就要穩(wěn)汽車消費(fèi)”，2022年末中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議明確要求，2023年要堅(jiān)持穩(wěn)字當(dāng)頭、穩(wěn)中求進(jìn)，此次會(huì)議尤其是強(qiáng)調(diào)內(nèi)需消費(fèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的核心支撐作用。推動(dòng)汽車消費(fèi)等重點(diǎn)領(lǐng)域發(fā)展，改善民生，千方百計(jì)增加居民收入，創(chuàng)造就業(yè)渠道，推動(dòng)新能源車與燃油車協(xié)同增長。

為此，中國汽車流通協(xié)會(huì)專家在分析報(bào)告中呼吁，燃油車和新能源汽車享受同樣的消費(fèi)政策環(huán)境；延續(xù)和優(yōu)化稅收調(diào)節(jié)和支持政策等政策。

除此之外，中國汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長付于武表示，在國民經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇中，汽車產(chǎn)業(yè)承擔(dān)重要作用而且也有能力推動(dòng)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，購置稅曾策需要持續(xù)。