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作者| 貓哥

來(lái)源| 大貓財(cái)經(jīng)

“500萬(wàn)以內(nèi)最好的家用旗艦SUV”

說(shuō)這話的，是理想汽車的創(chuàng)始人李想。就在上個(gè)月初，他在為自家新車做宣傳的時(shí)候，自豪地介紹了發(fā)布計(jì)劃和產(chǎn)能情況，并給出了一句震驚行業(yè)的夸張?jiān)u價(jià)。

這話聽(tīng)起來(lái)有點(diǎn)扯，畢竟五十萬(wàn)的好車難找、五百萬(wàn)的好車太多。無(wú)論是拼性能還是比配置，能打的一抓一大把，這款新車想當(dāng)?shù)谝贿€是有點(diǎn)困難。

不過(guò)近幾年國(guó)產(chǎn)車的口碑確實(shí)是在一點(diǎn)點(diǎn)逆襲。

今年3月份的時(shí)候，威廉王子夫婦代表英國(guó)女王伊麗莎白二世訪問(wèn)巴哈馬。猜猜當(dāng)?shù)卣峁┑亩Y賓車是啥？答案是比亞迪唐EV，和比亞迪漢EV。

等到了今年6月份，世界首富、電動(dòng)車大拿馬斯克訪問(wèn)巴西。就在大家以為當(dāng)?shù)卣畷?huì)湊個(gè)特斯拉車隊(duì)的時(shí)候，結(jié)果人家直接開(kāi)來(lái)一輛奇瑞的瑞虎8，整得各路媒體一臉懵逼。

口碑的逆轉(zhuǎn)，同樣體現(xiàn)在了出口數(shù)據(jù)中。整個(gè)2021年，中國(guó)汽車出口首次突破200萬(wàn)輛，從出口金額來(lái)看，以美國(guó)為首的發(fā)達(dá)國(guó)家竟然是主要的出口目的地。

這樣的場(chǎng)景，在過(guò)去是無(wú)法想象的。

本世紀(jì)初，海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)的整車出口量不過(guò)2萬(wàn)。一堆號(hào)稱要“出?！贝蛳乱黄斓膰?guó)產(chǎn)車，不光質(zhì)量一言難盡、口碑也很一般，只能跑到第三世界國(guó)家搞“傾銷”。

當(dāng)時(shí)中國(guó)汽車的出口，完全就是“稱重賣鐵皮”。說(shuō)得難聽(tīng)一點(diǎn)，當(dāng)時(shí)的國(guó)產(chǎn)車品牌完全靠著廉價(jià)的成本和政策支持混日子，只能撿點(diǎn)發(fā)達(dá)國(guó)家不屑一顧的湯湯水水。

過(guò)去是“賣廢鐵”、現(xiàn)在是賺口碑，國(guó)產(chǎn)車是怎么在十幾年內(nèi)脫胎換骨的呢？

從某種意義上來(lái)講，這跟錢(qián)學(xué)森老爺子的一個(gè)建議有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。1992年，錢(qián)學(xué)森給當(dāng)時(shí)的副總理鄒家華寫(xiě)了封信，建議國(guó)家繞開(kāi)發(fā)達(dá)國(guó)家獨(dú)占鰲頭的燃油車體系，直接殺進(jìn)新能源賽道。

理由有三個(gè)——

其一，我國(guó)汽車產(chǎn)量逐年攀升，保護(hù)環(huán)境的需求也日益凸顯；其二，國(guó)外研究剛剛起步，容易彎道超車；其三，我國(guó)研究人員有能力研發(fā)更先進(jìn)的蓄電池，沒(méi)有技術(shù)壁壘。

以現(xiàn)在的視角來(lái)看，這建議絕對(duì)是高瞻遠(yuǎn)矚。

上世紀(jì)七十年代，羅馬尼亞的齊奧塞庫(kù)斯來(lái)華訪問(wèn)，載著他的紅旗車竟然在下坡時(shí)突然剎車失靈，哐當(dāng)一下撞到了路邊的樹(shù)上。要不是當(dāng)時(shí)車速不快，這絕對(duì)會(huì)釀成一次嚴(yán)重的外交事故。

等到了1981年初，一輛執(zhí)行重要任務(wù)紅旗車又在半路開(kāi)始冒黑煙，惹得乘車的領(lǐng)導(dǎo)直言“紅旗生產(chǎn)這么久了，質(zhì)量還是上不去，這樣的車還生產(chǎn)它干什么？”

上上下下傾注了無(wú)數(shù)心血的紅旗尚且如此，其他牌子能好到哪去？

用紅旗設(shè)計(jì)師孟少農(nóng)的話來(lái)說(shuō)，咱們干紅旗是小學(xué)生做大學(xué)生作業(yè)。就算是用“市場(chǎng)換技術(shù)”，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤(pán)這些關(guān)鍵部位的技術(shù)壁壘短期內(nèi)根本無(wú)法突破。

與其繼續(xù)在燃油車賽道上事倍功半，還不如掀桌子另起爐灶。

正是出于這個(gè)原因，錢(qián)學(xué)森才寫(xiě)下了那張著名的建言信。不過(guò)由于財(cái)力、政策等種種原因的限制，這個(gè)新興產(chǎn)業(yè)可能太超前了，只能暫時(shí)擱置。

但從這個(gè)時(shí)候開(kāi)始，風(fēng)向就開(kāi)始變了。

2000年，曾在奧迪工作多年的萬(wàn)鋼給領(lǐng)導(dǎo)上書(shū)，建議發(fā)展新能源汽車。

鑒于國(guó)內(nèi)已經(jīng)在電子制造領(lǐng)域積累了一定優(yōu)勢(shì)，針對(duì)電動(dòng)車核心技術(shù)的研究和項(xiàng)目火速上馬；2009年之后，財(cái)政部和科技部還陸續(xù)下發(fā)了一系列補(bǔ)貼政策，正式吹響了超車的號(hào)角。

這當(dāng)然是城門(mén)立木，但也催生了不少亂象。最夸張的時(shí)候，有人干脆造些成本低廉、質(zhì)量堪憂的殘次品充數(shù)，反正造出來(lái)也不用跑，登記完編號(hào)、找個(gè)荒郊野嶺一停，直接拿補(bǔ)貼就行。

比如2017年5月，北京蟹島度假村停車場(chǎng)起了一場(chǎng)電動(dòng)巴士火災(zāi)，共燒毀89輛閑置的新能源汽車；像這樣的閑車，2018年在臨沂的一個(gè)停車場(chǎng)上也停了將近400輛，幸運(yùn)的是這批車沒(méi)著火。

等到補(bǔ)貼逐漸退坡后，“慧眼如炬”的業(yè)內(nèi)人士又開(kāi)始燒起了投資，為了跟傳統(tǒng)車企作區(qū)分，媒體還給他們起了個(gè)寓意不錯(cuò)的名字：“造車新勢(shì)力”。

有人專門(mén)統(tǒng)計(jì)過(guò)，截止2019年3月份，中國(guó)造車新勢(shì)力的融資規(guī)模已經(jīng)超過(guò)1700億元；其中，蔚來(lái)、威馬、小鵬、拜騰、FF途等10家較為知名的造車新勢(shì)力，總額已經(jīng)超過(guò)1000億。

拿到錢(qián)之后，有的公司租鳥(niǎo)巢開(kāi)發(fā)布會(huì)，還有的公司花幾千萬(wàn)給辦公室買(mǎi)零食，反正就是不拿去建工廠、擴(kuò)產(chǎn)能，最終垮的垮、死的死，留下了一地雞毛。

唯一值得慶幸的是，還是有一些公司在干實(shí)事。

造車要買(mǎi)電池吧？于是寧德時(shí)代等公司逐漸做大。做新能源可以融資吧？于是傳統(tǒng)車企也跟著紛紛轉(zhuǎn)型，長(zhǎng)城、吉利、比亞迪等公司不斷下場(chǎng)，國(guó)產(chǎn)電池、電機(jī)、電控技術(shù)不斷精進(jìn)。

得益于國(guó)內(nèi)巨大的市場(chǎng)體量，能脫穎而出的國(guó)產(chǎn)品牌都是萬(wàn)中挑一的“卷王”。

家電是這樣，消費(fèi)電子也這樣，如今的汽車和飛機(jī)也是這樣；至于基建、特高壓、高鐵等等，都是這么卷出來(lái)的，被全球最大單體市場(chǎng)全面印證過(guò)性價(jià)比的，便能在全球市場(chǎng)脫穎而出。

每一次劇烈的能源變革，都會(huì)深刻地影響全球產(chǎn)業(yè)格局。

上一次把握機(jī)會(huì)的是日本。

借著上世紀(jì)七十年代石油危機(jī)的機(jī)會(huì)，主打低油耗的日系車脫穎而出、蠶食了被歐美霸占了近百年的汽車市場(chǎng)。等到1980年的時(shí)候，日本甚至超過(guò)美國(guó)成了全球最大的汽車生產(chǎn)國(guó)。

這不僅改善了日本的出口結(jié)構(gòu)，也深刻地影響了日本國(guó)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)變革。在諸多高附加值產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)下，“失去了二十年”的日本仍然維持住了發(fā)達(dá)國(guó)家的體面。

但過(guò)去的優(yōu)勢(shì)，恰恰又成了如今的掣肘。

鑒于自己在燃油車領(lǐng)域內(nèi)保持的恐怖優(yōu)勢(shì)，日系車企一直對(duì)新能源變革不太感冒?？傊谠燔嚰瘓F(tuán)的壓力下，日本在新世紀(jì)的岔路口選擇了混動(dòng)和氫能源，最終跟純電路線失之交臂。

路線錯(cuò)了，專利越多越反動(dòng)。

恰恰就在這個(gè)時(shí)候，遍布全球的環(huán)保浪潮又來(lái)了。想環(huán)保、就得少燒油，政治正確的大刀砍來(lái)砍去，終于砍到了燃油車的頭上，于是來(lái)自中國(guó)的新能源就開(kāi)始冒頭。

等到了2022年，國(guó)產(chǎn)汽車依舊延續(xù)了2021年的兇猛勢(shì)頭。盡管國(guó)內(nèi)產(chǎn)能尚未恢復(fù)巔峰、長(zhǎng)三角又連遭疫情，但前五個(gè)月的出口量就已經(jīng)突破百萬(wàn)，超過(guò)了德國(guó)、躍居世界第二位。

逼得沒(méi)辦法了，曾經(jīng)高調(diào)宣布停售燃油車時(shí)間表的發(fā)達(dá)國(guó)家紛紛反悔。

比如在去年年底，豐田章男就用激烈的言辭批評(píng)了日本禁售燃油車的政策計(jì)劃：“這樣下去的話，我們?cè)谌毡揪蜔o(wú)法制造汽車了”。可現(xiàn)在才有所動(dòng)作，是不是有點(diǎn)晚了？

當(dāng)然了，目前國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)面臨的問(wèn)題仍然不少。

放眼世界500強(qiáng)榜單，國(guó)內(nèi)零部件巨頭的數(shù)量和體量，就跟整車企業(yè)差上許多；相比之下，日韓車企與零部件企業(yè)之間的相輔相成和抱團(tuán)出海，就很值得我們學(xué)習(xí)。

除此之外，更大的威脅是有限的產(chǎn)能。雖然現(xiàn)在訂單像雪片一樣飛來(lái)，但在整車交付之前、還存在相當(dāng)多的變數(shù)，不擴(kuò)產(chǎn)不行、擴(kuò)產(chǎn)又有風(fēng)險(xiǎn)，就看車企如何抉擇了。

但不管怎么說(shuō)，中國(guó)汽車正在輸出更高附加值的東西，日拱一卒，終有所得。

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