2023成都積分入學什么時候開始申請
2023-01-31
不顧小米，雷軍賭命
更新時間：2023-01-11 07:47:33作者：智慧百科
原創(chuàng)首發(fā) | 金角財經（ID: F-Jinjiao)
作者 | 夢清
小米造車，九死一生。
雷軍在正式官宣造車之前，猶豫了很長的一段時間，在內部反復討論過。
2019年第三季度，小米決策層在董事會上再提造車，時任小米參謀長的王川建言，2019年底到2020年初，是小米入局造車最好的時機。
但雷軍仍有顧慮，他認為小米造車沒有做成的機會，所以否決了提議。
恐怕很少有人能感同身受，當2021年初小米造車的靴子終于落地的時候，雷軍為此下定了怎樣的決心。
他說，這是他人生中最后一次重大創(chuàng)業(yè)，愿意押上自己全部的聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)。
造車是要燒錢的。
蔚來的李斌說，沒有200億，造不了汽車。而雷軍當時給出的數(shù)字是，10年將投資100億美元，而且是全資來干，所有的錢都是小米出。
當時的小米，增長勢頭強勁，確實也有這樣的資本：
2020年小米手機出貨量逆勢增長至1.46億臺，增速位列全球廠商列第一，營收與凈利潤雙雙創(chuàng)新高。
但時過境遷，兩年之后的的小米，管理層迎來大幅調整，造車還在持續(xù)燒錢，而核心的手機業(yè)務則走到了發(fā)展的深水區(qū)。
一位不愿具名的投資人曾公開表示：手機的競爭日益激烈，未來競爭態(tài)勢很難講，汽車是一個高耗現(xiàn)金流的業(yè)務，最后可能汽車的現(xiàn)金流緊張，手機的現(xiàn)金流也被耗光了。
賭上一切去造車的雷軍，會走到這一步嗎？
雷軍退退退
2023年新春伊始，在公司因種種負面人心浮躁之際，小米迎來了一輪人事大調整。
1月3日下午，小米創(chuàng)始人雷軍發(fā)布全員信，正式宣布晉升盧偉冰為集團總裁，同時晉升王曉雁、屈恒和馬驥為集團副總裁。
其中盧偉冰于2019年加入小米，在集團內歷任Redmi品牌負責人，中國區(qū)總裁等職位，也統(tǒng)領過中國區(qū)、國際部、和印度區(qū)三大戰(zhàn)區(qū)業(yè)務，均立下赫赫戰(zhàn)功。
在擔任Redmi品牌負責人期間，盧偉冰幫助小米保住了中低端市場的基本盤，2019年Redmi為小米貢獻了三分之一的出貨量；
在接管中國區(qū)期間，盧偉冰僅用了1年的時間，讓小米誕生了8000家門店，而此前花了5年時間，小米在全國也僅鋪設了2000家。
用雷軍的話說，“偉冰一步一個腳印，贏得了集團管理團隊的高度認可和尊敬?！?/p>
而晉升的三位副總裁中，王曉雁與馬驥也都是半路加入小米，據(jù)深燃報道，“只有屈恒是當初一起喝粥的創(chuàng)始成員，不過未來可能實際上并不管業(yè)務。”
此外，在盧偉冰履新之際，小米的聯(lián)合創(chuàng)始人洪峰和王川將退出業(yè)務一線；而黎萬強、周光平、黃江吉這三位聯(lián)合創(chuàng)始人早在三四年前的那場組織架構中先后離開了公司，而林斌與劉德已經處于半退休狀態(tài)。
小米八大聯(lián)合創(chuàng)始人
也就是說，當初小米的8大金剛，如今也只有雷軍還在集團內擔任著重要職位。
在發(fā)布全員信的當天，雷軍曬出了一張高管合影：照片中人人西裝革履，與此前西裝牛仔褲的搭配截然不同。
前排：林斌、雷軍、盧偉冰；
后排：馬驥、屈恒、王曉雁、劉德
這在某種程度上，也意味著小米從此前的創(chuàng)業(yè)時代進入了職業(yè)經理人時代——畢竟老板可以隨意，“打工仔”才需要穿得這么正式。
雷軍也在內部信中表示：“......對小米而言，有著里程碑式的意義，這宣告了小米管理層實現(xiàn)了順利的膠棒迭代，并為未來的持續(xù)發(fā)展做好了準備?！?/p>
在確定小米二代核心領導團隊前后，雷軍也開始忙著退出各種“小群”。
據(jù)天眼查的信息，連日來，雷軍卸任了米田科技公司的董事，小米影業(yè)有限公司以及小米軟件技術有限公司兩大公司董事長的職位。
而在更早之前，雷軍還卸任了四川銀米科技董事長，小米互娛執(zhí)行董事，小米有品公司董事等職位。
雖然雷軍并未解釋原因，但外界猜測，雷軍可能是為了將更多的精力放在小米汽車之上。
但在雷軍的逐步放手之下，盧偉冰肩上的擔子就更重了。畢竟現(xiàn)在的小米內憂外患，此前才爆發(fā)了一輪裁員，引得公司內部人心動蕩；而核心業(yè)務手機與IOT正面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。
小米的艱難處境
“裁員規(guī)模超6000人；個別部門裁員比例高達75%；n+2賠償；涉及手機部、互聯(lián)網部、中國部等多部門……”2022年歲末年終之際，小米陷入一場大規(guī)模裁員的傳聞中。
雖然小米在第一時間回應為謠言，但年底裁員卻是不爭的事實。
華為任正所說的寒氣，也吹到了小米的頭上。
近年來，在消費持續(xù)低迷的背景下，全球手機的出貨量持續(xù)下降。Canalys相關數(shù)據(jù)，三季度全球手機市場出貨量同比下降9%至2.98億部，國內手機出貨量下滑了11%。
身處在行業(yè)洪流之中，小米也難獨善其身。
財報顯示，小米集團智能手機的出貨量正在減少。今年第三季度，小米全球智能手機市場出貨量4020萬臺，同比下降8.4%——這也直接導致了小米智能手機在今年第三季度的營收同比下降11.1%至425.14億元。
小米智能手機業(yè)務面臨著去庫存及高端化的兩大難題。為去庫存，小米在今年大幅降價銷售的策略，這讓小米三季度智能手機的平均售價下滑到1058元，一下子讓小米在高端化戰(zhàn)略上辛苦一年多的成果“白費”。
此前，2019年進入了高端化戰(zhàn)略的探索階段，2020年推出的米10為小米的高端化戰(zhàn)略開了一個好頭，再加上2020年華為手機在全球市場的退出，2020年第三季度，小米的全球出貨量環(huán)比上一季度提升75%至4650萬輛。
但小米占據(jù)的是中低端手機市場，而華為撤退留下的高端手機市場被蘋果吃掉。
據(jù)IDC的數(shù)據(jù)，在中國600美元以上的手機市場，蘋果的份額一路走高，到2021年四季度提升至76.9%，雖然進入2022年份額有所下滑，但也接近70%，其他手機廠商的份額加起來只有30%。
在高端市場，中國失去了華為之后，可以說一個能打的都沒有。
對于小米來說，教訓更為慘痛。因為到今年上半年，幾家手機廠商中，小米在600美元以上的高端手機市場份額是最低的，跌到只有3%。
小米高端戰(zhàn)略的失利，也影響了IOT業(yè)務的發(fā)展。今年第三季度，IOT的營收也同比下滑9%。更嚴峻的是，生態(tài)鏈中的企業(yè)，正在謀求更徹底的獨立，公開撇清和小米的關系。
在2022年底召開的小米新機13發(fā)布會上，雷軍重申了在年初提出的全面對標蘋果，3年內拿下手機高端市場份額第一的宏偉目標。
而盧偉冰接下來最重要的任務，就是讓小米的業(yè)績重回增長的軌道，同時也要沖擊高端手機市場份額。但小米第一次品牌沖高的機會沒把握住，現(xiàn)在再來破局沖又談何容易。
不過盧偉冰沒得選，這是一場事關小米的生死之戰(zhàn)，只能贏不能輸。
雷軍也沒得選，現(xiàn)在他要將全部的精力都投入到造車的事業(yè)中去。
還要再燒100億美元
雷軍將造車視為人生的最后一次創(chuàng)業(yè)，賭上了自己所有的榮譽。
至于雷軍為什么最終還是決定造車，或許是與他骨子里總是追逐風口，勇于創(chuàng)業(yè)的精神有關——從打造金山，到創(chuàng)辦小米，莫不如是；但更多的，或許是出于對小米集團未來的憂慮。
在去年7月，雷軍在接受福布斯中國專訪時表示，“智能電動汽車是未來發(fā)展的大趨勢，是智能生態(tài)不可缺少的環(huán)節(jié)......假如缺少了智能出行，整個智能生態(tài)便不完整。”
雷軍曾直言擺在小米面前的挑戰(zhàn)是——假如有一天我們真的成為了全世界消費電子的第一，但可能因為我們不做新能源車，就掉隊了。
但顯然現(xiàn)階段，造車業(yè)務還處于戰(zhàn)略投資階段，小米還要持續(xù)地在造車這件事上砸錢。
2022年前三季度，小米在造車上的研發(fā)投入分別為4.25億元、6.11億元、8.29億元，合計18.3億元。截至目前，小米在2022年的造車支出已達18.65億元。
這樣的投入放在兩年前，對小米來說并不算什么，但現(xiàn)在的情況是，小米集團兩大核心業(yè)務業(yè)務都面臨增長乏力的困境，也需要投入更多的資源來做布局，而手機高端化戰(zhàn)略更是一場燒營銷、燒研發(fā)的無底洞，更何況小米造車，要投入的也遠不止這些。
雷軍表示，10年要投入100億美元，初期將投入100億元。而且所有的錢，都是小米自己出。
當時來看這句話，彰顯了小米造車的決心，但如今來看，小米造車仿佛一個血盆大口，正在不斷吞噬小米集團的利潤。
而小米作為跨界選手，造車的處境更多是像當初的蔚小理，很多都是從頭開始，再加上入局又晚，新車預計要到2024年才能量產——這在新能源汽車行業(yè)日新月異的變化的當下，已經遲到了太久太久。
畢竟現(xiàn)在市場上，新能源汽車行業(yè)與2021年那會兒不能同日而語：比亞迪已經成長為全球頭部的新能源車企，蔚小理也都在2022年邁過了年銷10萬輛的大關，傳統(tǒng)車企也成長起來，廣汽的埃安、吉利的極氪都在今年取得了不俗的成績。
而且由于過去一段時間內，小米都沒有披露造車的消息，年底關于小米造車進展不順的“謠言”也是滿天飛?；蛟S是出于回擊謠言，小米測試車的消息在網上傳開——不過從當前透露的信息來看，此前關于小米汽車是“年輕人第一輛車”的期待恐怕要落空。
據(jù)晚點此前的報道，小米兩款車的定價分別在26-30萬元之間，以及35萬元以上——這可不是絕大多數(shù)年輕人能夠買得起的，而小米這樣的定價，也將自己推到了新能源汽車競爭最激烈的價格區(qū)間。
小米本來入局就晚，現(xiàn)在新車也還在測試階段，到時候要拿出怎樣的產品，才能說服用戶購買？
從小米現(xiàn)在放出的關于測試車的消息來看，也算不上特別驚艷。外觀上據(jù)說是致敬保時捷Taycan，總之還是模仿豪車造型。
再談到核心技術，該車的智能座艙與自動駕駛芯片分別來自高通與英偉達，低配版搭載的是比亞迪的磷酸鐵鋰電池，頂配版采用的是寧德時代的麒麟電池，據(jù)說續(xù)航到時候將超過1000公里。
這些技術好是好，但很難說，能成為小米汽車的獨特賣點。
小米汽車最大的核心競爭力恐怕還是得來自于自動駕駛技術，這被視為電動汽車競爭的下半場關鍵，也是小米造車一直以來宣傳的重點。
但從去年8月小米發(fā)布的視頻來看，小米的自動駕駛技術，基本上達到了目前前沿自動駕駛企業(yè)的平均水平，如僅僅做到這種程度，那還是遠遠不夠。
對比小米手機曾經獲得的成功，既踩在了時代的風口上，產品創(chuàng)新上又展現(xiàn)出顛覆者的姿態(tài)，而這些都沒有在如今的小米汽車身上看到。
雷軍曾經說過，“獲得成功的唯一途徑是成為前五名之一，并且每年出貨量超過1000萬輛。”對于明年就要實現(xiàn)量產的小米汽車來說，這樣的目標真的能實現(xiàn)嗎？
