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中國基金報記者 文夕

繼比亞迪上調(diào)旗下車型指導價后，其他新能源車企也迅速跟進。廣汽埃安11月30日的一則公告拉開其漲價帷幕。據(jù)了解，由于新能源汽車補貼停止和電池成本上漲原因，廣汽埃安計劃上調(diào)相關車型指導價，上調(diào)幅度為3000元-8000元不等。

事實上，昨日市場上一則關于“新能源汽車補貼延續(xù)原來50%”的傳聞令A股、港股整車板塊全面沸騰，包括傳統(tǒng)車企、造車新勢力在內(nèi)的主機廠股價紛紛大漲。不過，多家頭部車企在接受中國基金報記者采訪時表示，并未收到相關通知。

比亞迪、廣汽埃安等頭部新能源車企接連官宣漲價，是否預示著“補貼延續(xù)”預期落空？目前仍不明晰。

漲價潮來臨？

廣汽埃安發(fā)布的車型價格調(diào)整說明稱，根據(jù)國家對新能源汽車發(fā)展的系列政策及規(guī)劃，新能源汽車購置補貼政策將于 2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛國家將不再給予補貼（現(xiàn)有補貼額度:純電動車 12600 元/輛）。同時，下半年以來，電池主要原材料價格持續(xù)大幅上漲。

受以上兩個主要因素影響，廣汽埃安將對旗下相關車型的官方指導價進行上調(diào)，上調(diào)幅度為3000元-8000元不等，具體車型的調(diào)價通知將另行發(fā)布。

廣汽埃安此次降價早有預示。廣汽集團11月中旬在互動平臺上就曾透露，產(chǎn)業(yè)政策對行業(yè)整體產(chǎn)生影響，埃安車型在企劃階段已考慮無優(yōu)惠政策下保持競爭力。

而且這已不是廣汽埃安年內(nèi)第一次漲價。2022年3月，廣汽埃安宣布對旗下AION S Plus、AION V Plus和AION Y車型進行價格上調(diào)，漲幅在4000-10000元之間。

一個月后，廣汽埃安再次宣布漲價。4月8日，公司發(fā)布公告稱受原材料價格持續(xù)大幅上漲等影響，廣汽埃安將針對旗下AION Y、AION S Plus、AION V Plus、AION LX Plus等相關車型的官方指導價進行調(diào)整，漲幅在6000-10000元不等。

從近期來看，廣汽埃安也并非首個官宣漲價的新能源車企。就在一周前，比亞迪官方宣布將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元到6000元不等。比亞迪所給出的原因與廣汽埃安一致：主要受到國家取消補貼政策、電池原材料價格大幅上漲影響。

隨后也有消息稱，吉利汽車旗下吉利、幾何、睿藍等品牌的官方指導價進行調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元-6000元不等。不過，吉利官方隨后火速做出回應，表示該消息不實。該車企表示，明年國補退出以及原材料價格上漲，對新能源汽車的銷售價格可能會帶來影響，目前吉利汽車對新能源產(chǎn)品未進行價格調(diào)整。

補貼會否延續(xù)？

不難看出，無論是官宣漲價，還是市場猜測漲價，其理由均直接與“國補退出”相關。在11月30日，市場上一則關于“新能源汽車補貼延續(xù)原來50%”的傳聞令A股、港股整車板塊全面沸騰，包括傳統(tǒng)車企、造車新勢力在內(nèi)的主機廠，股價在近兩個交易日內(nèi)均出現(xiàn)暴漲。

不過，記者采訪的多家新能源車企明確表示，并未受到相關通知。其中一家頭部新能源車企人士表示，車企價格調(diào)整一般跟隨既定政策節(jié)點，即便出現(xiàn)政策變更，屆時也可以適度靈活調(diào)整。“目前我們不清楚補貼政策到底能否延續(xù)，”該人士表示。

值得注意的是，當下正值年底，也是車企沖銷量關鍵時期。有市場人士認為，雖然補貼是否延續(xù)目前并不明確，但車企不排除以“搭上補貼末班車”為理由，加速潛在消費者購買行為，短期促進年底銷售，以確保全年銷售任務達成。

這也是車企的慣用手法。早在2021年底，“2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%”這一政策便已有預期。隨后，特斯拉率先吹響漲價號角，在去年11月底就上調(diào)了Model 3和Model Y兩款車型的后輪驅(qū)動版價格，漲幅分別為1萬元和2.1萬元。

隨后，一汽大眾在去年12月也提前發(fā)布了“補貼退坡倒計時”來提醒車主盡早購車。廣汽埃安、哪吒汽車也跟進了此輪漲價。

市場料退坡影響溫和

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，新能源國補將退出雖然變相給企業(yè)造成一定成本壓力，企業(yè)普遍會有提價的可能，但是結(jié)合特斯拉近期的降價，大部分車企可能會保持價格穩(wěn)定，暫不做價格調(diào)整。

實際上，對于補貼全面退出，市場也早有預期，業(yè)內(nèi)普遍認為影響有限。根據(jù)工信部披露的數(shù)據(jù)，從2017-2021年獲得國家補貼的新能源汽車數(shù)量占比在逐年降低，2017年為78%，2020年這一數(shù)字迅速下降至63%，2021年占比僅為47%。

同時，補貼的存在感也在逐漸減弱，2015-2020年，國內(nèi)新能源汽車單車平均補貼從10.64萬元下降至2.36萬元。隨著新能源汽車市場從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，國補退出對新能源汽車整體市場增長影響有限。

目前，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年1-8月，國內(nèi)純電動乘用車銷量TOP10車型中，有3款不依賴補貼，分別為五菱宏光mini EV、Model Y、QQ冰淇淋（續(xù)航標準不滿足補貼標準或者售價＞30萬元），其他車型單車補貼均在1萬元左右，占補貼前售價比例僅在4%-11%之間。

中信證券一份研報顯示，從車企端來看，新能源補貼在車企新能源車收入中占比逐年下降，2021年占比在5%-15%之間，中位數(shù)約為10%，料這一數(shù)據(jù)在2022年還將繼續(xù)下降。

該機構認為，龍頭自主車企將憑借自身的產(chǎn)品定義能力、穩(wěn)定的供應鏈能力等實現(xiàn)新能源車銷量的快速增長，通過依靠規(guī)模效應攤薄成本費用；增強對供應鏈上下游的話語權、降本增效等方式車企可實現(xiàn)更高的利潤彈性，有望抵消補貼退坡帶來的影響。

編輯：喬伊