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去上游掌握供應(yīng)鏈，向下游賣(mài)更貴的車(chē)。

文丨潘俊田

編輯丨程曼祺

收入、利潤(rùn)雙增長(zhǎng)，同時(shí)折射景氣與蕭條

少有公司的財(cái)報(bào)可以同時(shí)折射反差劇烈的景氣與蕭條，但比亞迪可以。其上市主體比亞迪股份有限公司目前有 5 大業(yè)務(wù)：汽車(chē)，手機(jī)、平板等消費(fèi)電子代工，擬分拆單獨(dú)上市的比亞迪半導(dǎo)體，弗迪電池（手機(jī)電池和汽車(chē)動(dòng)力電池）以及光伏。比亞迪消費(fèi)電子代工業(yè)務(wù)同時(shí)在港股單獨(dú)掛牌上市。比亞迪集團(tuán)旗下的未上市業(yè)務(wù)還有制造單軌列車(chē)和大巴的城市軌道交通。

比亞迪今晚發(fā)布的 3 季度財(cái)報(bào)如預(yù)期中亮眼：營(yíng)業(yè)收入 1170.81 億元，同比增長(zhǎng) 115.39%；凈利潤(rùn) 57.16 億元，同比增長(zhǎng) 350.26%；比亞迪扣非凈利潤(rùn)達(dá) 53.35 億元，同比增長(zhǎng) 930.48%。

上市公司各業(yè)務(wù)中，整車(chē)和動(dòng)力電池等汽車(chē)相關(guān)業(yè)務(wù)上半年貢獻(xiàn)了 72.55% 的收入，消費(fèi)電子代工及手機(jī)電池貢獻(xiàn)了 27.27% 的收入。光伏等其它業(yè)務(wù)占總收入不到 1 %。弗迪電池生產(chǎn)的動(dòng)力電池和比亞迪半導(dǎo)體生產(chǎn)的車(chē)載半導(dǎo)體對(duì)內(nèi)供應(yīng)比亞迪汽車(chē)的部分不記入收入。弗迪電池目前外供比例很少，一位行業(yè)人士告訴《晚點(diǎn) Auto》，外供比例約為 2%。

拆開(kāi)看兩大主要業(yè)務(wù)，汽車(chē)和消費(fèi)電子反差明顯。汽車(chē)業(yè)務(wù)的收入和利潤(rùn)雙雙高增長(zhǎng)。今年 7-9 月比亞迪共賣(mài)出 53.87 萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)，前三季度累計(jì)銷(xiāo)量 118 萬(wàn)，超越特斯拉的 90.86 萬(wàn)成為全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)冠。

特斯拉本周在中國(guó)降價(jià)以應(yīng)對(duì)超出預(yù)期的競(jìng)爭(zhēng)。調(diào)整后的特斯拉 Model Y 和 Model 3 起售價(jià)分別為 28.89 萬(wàn)元和 26.59 萬(wàn)元，中美差價(jià)進(jìn)一步拉開(kāi)。美國(guó)的 Model 3、Model Y 售價(jià)現(xiàn)在是中國(guó)的 1.28 倍。

如果算上燃油車(chē)，你追我趕的比亞迪和特斯拉都排不進(jìn)前十。僅今年上半年，豐田、大眾、現(xiàn)代就各自賣(mài)出了超 300 萬(wàn)臺(tái)汽車(chē)。但新老兩個(gè)陣營(yíng)的差距正快速縮小。

消費(fèi)電子代工業(yè)務(wù)則拖了比亞迪的后腿。去年上半年，該業(yè)務(wù)凈利潤(rùn)同比下降 33.55%，終結(jié)了連續(xù) 4 個(gè)季度的高增長(zhǎng)。今年 1-9 月，凈利潤(rùn)同比下降 42.66%。

代工業(yè)務(wù)滑坡，因?yàn)楦渤仓聼o(wú)完卵。比亞迪消費(fèi)電子的客戶包括華為、小米、OPPO、vivo、榮耀等安卓系統(tǒng)手機(jī)、平板公司。自 2021 年起，華為淡出市場(chǎng)，其他安卓手機(jī)高端化不順，安卓在中國(guó)高端手機(jī)市場(chǎng)的份額下滑 8%，紅利被蘋(píng)果吃掉。今年以來(lái)，全球手機(jī)、平板、電腦等消費(fèi)電子產(chǎn)品需求全面萎靡。主要手機(jī)公司中，只有蘋(píng)果收入在今年上半年增長(zhǎng)了 2%，小米、OPPO、vivo 等公司營(yíng)收均下滑。作為上游的比亞迪收入也受到?jīng)_擊。

當(dāng)所處的行業(yè)周期和階段不同時(shí)，同一家公司的表現(xiàn)可以天差地別，單個(gè)公司始終是行業(yè)大勢(shì)的一部分。

比亞迪的特別之處是，少有公司能同時(shí)置身商業(yè)模式、產(chǎn)業(yè)鏈位置完全不同的業(yè)務(wù)里。而比亞迪同時(shí)有兩個(gè)截然不同的大業(yè)務(wù)，一是直接面向消費(fèi)者的汽車(chē)；二是面向下游大客戶的組裝制造。目前還不占比亞迪大頭收入的半導(dǎo)體、電池和光伏業(yè)務(wù)也處于上升的行業(yè)中，未來(lái)可能長(zhǎng)得更大。少有公司能開(kāi)啟商業(yè)邏輯相差很大的業(yè)務(wù)線，比亞迪過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)證明它有做到這件事的可能。

單車(chē)毛利，從 800 到 10000

今年前 3 季度，比亞迪在中國(guó)電動(dòng)車(chē)的市占率已達(dá) 24.7%，對(duì)應(yīng) 118 萬(wàn)銷(xiāo)量。如此龐大的基數(shù)下，觀察比亞迪汽車(chē)業(yè)務(wù)，不僅要看市占率增長(zhǎng)，也要看單車(chē)盈利能力。如果一年只賣(mài) 10 萬(wàn)輛車(chē)，低價(jià)搶市場(chǎng)是一種競(jìng)爭(zhēng)策略，但如果一年賣(mài) 100 萬(wàn)，虧損或過(guò)低的毛利就不可持續(xù)。

據(jù)華西、東吳等券商測(cè)算，比亞迪電動(dòng)車(chē)單車(chē)毛利直到去年才轉(zhuǎn)正，但也只有約 800 元，去年比亞迪汽車(chē)均價(jià)約 15 萬(wàn)元，毛利率約 0.5%。

今年比亞迪單車(chē)毛利已顯著上升。比亞迪并未具體披露 5 大業(yè)務(wù)各自的毛利率，但由于比亞迪代工業(yè)務(wù)在香港單獨(dú)上市，比亞迪半導(dǎo)體今年 6 月曾遞交招股書(shū)可查看財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，光伏業(yè)務(wù)又占比太小，我們可以刨除其他業(yè)務(wù)利潤(rùn)情況，推算比亞迪汽車(chē)的盈利情況。

據(jù)華西證券測(cè)算，比亞迪今年 1 季度單車(chē)盈利約 2000 元，假設(shè)三季度比亞迪消費(fèi)電子業(yè)務(wù)和半導(dǎo)體業(yè)務(wù)利潤(rùn)率與半年報(bào)持平，則 3 季度單車(chē)盈利約 1 萬(wàn)元，全年約 7000 元。

《晚點(diǎn) Auto》據(jù)公開(kāi)資料測(cè)算，比亞迪今年以來(lái)的電動(dòng)車(chē)均價(jià)約 19 萬(wàn)元。則 3 季度單車(chē)毛利率約 5.26%。相比特斯拉（28%）、蔚來(lái)（16.7%)、理想（21.8%）、小鵬（11.6%），燃油車(chē)占比較高的長(zhǎng)城（18.38%）、吉利（14.6%），比亞迪單車(chē)毛利率不高。但和過(guò)去的自己比，比亞迪已到了最賺錢(qián)的時(shí)刻。

單車(chē)盈利由負(fù)轉(zhuǎn)正并持續(xù)上升，和供應(yīng)鏈環(huán)境的變化有關(guān)。

2020 年下半年開(kāi)始，由于市場(chǎng)悲觀地預(yù)測(cè)了疫情對(duì)消費(fèi)的影響，上游擴(kuò)產(chǎn)不足，導(dǎo)致全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈缺芯，電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈所依賴的碳酸鋰原材料也進(jìn)入漲價(jià)周期。

在一環(huán)扣一環(huán)、分工細(xì)致的汽車(chē)業(yè)，大部分車(chē)企都只掌握發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)及最后的汽車(chē)組裝環(huán)節(jié)，面對(duì)上游缺貨、漲價(jià)，能做得有限。

比亞迪卻是一個(gè)異類(lèi)。這家 1995 年成立的公司，第一個(gè)業(yè)務(wù)是做手機(jī)電池，這條線后來(lái)發(fā)展為消費(fèi)電子代工，2002 年開(kāi)始做半導(dǎo)體業(yè)務(wù)和汽車(chē)電池，2003 年開(kāi)始進(jìn)入整車(chē)制造。

在造車(chē)之初甚至之前，比亞迪已涉足了一些與汽車(chē)相關(guān)的上游行業(yè)。這使它成為汽車(chē)業(yè)少有的垂直整合程度較高的企業(yè)。

全球分工的供應(yīng)鏈高效運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，比亞迪內(nèi)部交易的經(jīng)營(yíng)效率落后于同行。2012 年時(shí)，比亞迪曾因效率低下關(guān)閉了模具、橡膠和涂料等部門(mén)。

當(dāng)疫情、國(guó)際政經(jīng)局勢(shì)沖擊供應(yīng)鏈分工，且電動(dòng)車(chē)下游的高增長(zhǎng)加劇上游產(chǎn)能短缺時(shí)，比亞迪的垂直整合的優(yōu)勢(shì)被放大：比亞迪對(duì)上游成本和產(chǎn)能有更強(qiáng)的控制力。

去年一年，動(dòng)力電池所需的碳酸鋰從 10 萬(wàn)元 / 噸漲到 50 萬(wàn)元 / 噸，此后居高不下，現(xiàn)已突破 55 萬(wàn)元 / 噸。碳酸鋰等各類(lèi)鋰化合物占動(dòng)力電池近 50% 的成本，動(dòng)力電池占整車(chē)約 40% 的成本。外購(gòu)電池的車(chē)企不僅會(huì)因電池漲價(jià)利潤(rùn)受損，還會(huì)因電池供應(yīng)不足減少產(chǎn)能。比亞迪的材料也需外購(gòu)，但能自己控制電池生產(chǎn)。

比亞迪也在加緊布局上游鋰鹽環(huán)節(jié)。今年 3 月 22 日，比亞迪以一次付款 23 億元，3 年不得出售股份為條件拿下了年產(chǎn) 4.5 萬(wàn)噸氫氧化鋰的盛新鋰能超 5 % 的股權(quán)和長(zhǎng)期合作協(xié)議。一般這類(lèi)投資，不得出售股票的期限是 6 個(gè)月，比亞迪愿意鎖定 3 年表現(xiàn)了投資誠(chéng)意。

缺芯和芯片漲價(jià)困擾著許多車(chē)企，漲價(jià)最厲害的不是自動(dòng)駕駛、座艙等高端、大算力芯片，而是一些控制小功能的 MCU（Micro Controller Unit，微控制器）和功率半導(dǎo)體。據(jù)麥肯錫統(tǒng)計(jì)，純電動(dòng)汽車(chē)的半導(dǎo)體成本相比傳統(tǒng)汽車(chē)翻倍，其中功率半導(dǎo)體占 55 %。這兩種芯片比亞迪半導(dǎo)體都生產(chǎn)。據(jù)比亞迪半導(dǎo)體招股書(shū)，它現(xiàn)在一年能滿足約 40 萬(wàn)輛汽車(chē)的需求。比亞迪汽車(chē)是其最大客戶。

比亞迪也在通過(guò)賣(mài)更貴的車(chē)尋求更多利潤(rùn)。

比亞迪之前的車(chē)型大多在 10 萬(wàn)元- 20 萬(wàn)元之間，今年發(fā)布的新版唐系列、漢系列售價(jià)都達(dá)到了 30 萬(wàn)元左右。汽車(chē)均價(jià)從去年的約 15 萬(wàn)元上升至 19 萬(wàn)元。

市場(chǎng)接受了這些更貴的車(chē)。據(jù)比亞迪的數(shù)據(jù)，新版漢 DM 系列今年 9 月賣(mài)了 1.8 萬(wàn)輛，新版唐系列也賣(mài)了 5574 輛。

比亞迪剛剛發(fā)布的騰勢(shì)，售價(jià)已上探至 40 萬(wàn)元。售價(jià)或?qū)⑦_(dá)到 150 萬(wàn)元的高端越野車(chē)型也將在今年第四季度發(fā)布。

一體化生產(chǎn)控制成本，再加上高端化提升品牌溢價(jià)，比亞迪更賺錢(qián)了。今年 3 季度，比亞迪的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生了 478.52 億元現(xiàn)金流，貨幣資金達(dá)到 449.32 億元。這將支撐它進(jìn)一步擴(kuò)張。

垂直整合的優(yōu)勢(shì)被放大的同時(shí)，比亞迪單個(gè)員工創(chuàng)造的利潤(rùn)下降了。據(jù)半年報(bào)，比亞迪人均創(chuàng)利約 0.94 萬(wàn)元，比去年（ 1.06 萬(wàn)元）、前年（ 1.89 萬(wàn)元）都低，比 2020 年 0.7 萬(wàn)元 的低點(diǎn)高。這和快速增長(zhǎng)中，比亞迪人員正急劇擴(kuò)張有關(guān)。

過(guò)去 10 多年間，比亞迪員工數(shù)一直穩(wěn)定在 20 萬(wàn)左右，直到去年年底才增加至 29 萬(wàn)。但據(jù)半年報(bào)，截至今年 6 月，比亞迪總?cè)藬?shù)已達(dá) 41.87 萬(wàn)。增加的人力成本能否轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的收入和利潤(rùn)增長(zhǎng)，要看這家新近巨型企業(yè)的組織、管理能力的進(jìn)化速度。

賺來(lái)的錢(qián)用在哪兒？電池外供、出海和研發(fā)

比亞迪正在投入三件事：擴(kuò)充電池產(chǎn)能、把電池賣(mài)給別的車(chē)企，把車(chē)賣(mài)到海外和研發(fā)新技術(shù)。

從 2018 年開(kāi)始，比亞迪就一直在擴(kuò)充電池產(chǎn)能，近期更加激進(jìn)。2021 年年末，比亞迪規(guī)劃了約 250 Gwh 產(chǎn)能，今年已宣布的動(dòng)力電池基地投資額達(dá) 560 億元，明年還會(huì)有大約 100 Gwh 投產(chǎn)。比亞迪計(jì)劃 2025 年時(shí)，建成 600 Gwh 產(chǎn)能，僅次于寧德時(shí)代規(guī)劃的 670 Gwh。

據(jù)東吳證券數(shù)據(jù)，比亞迪已有的電池產(chǎn)能其實(shí)有一些閑置。把新建的產(chǎn)能在爬坡階段會(huì)低于成熟狀態(tài)納入測(cè)算，今年年底比亞迪電池產(chǎn)能也能達(dá)到 160 Gwh。但據(jù)目前生產(chǎn)情況看，比亞迪電池的全年產(chǎn)量約 80 Gwh，則產(chǎn)能利用率只有 50%。

比亞迪需要更多外部客戶。比亞迪電池此前的外部客戶有一汽紅旗 E-QM、長(zhǎng)安福特 Mustang Mach-E、豐田 bZ4X ，這些車(chē)型的銷(xiāo)量都不算高。有消息稱，比亞迪刀片電池已在今年 8 月運(yùn)往特斯拉位于德國(guó)柏林的超級(jí)工廠。

今年比亞迪也加快了汽車(chē)出海節(jié)奏。

比亞迪目前已進(jìn)入了日本、新加坡、歐洲等市場(chǎng)。截至 8 月底比亞迪乘用車(chē)已經(jīng)進(jìn)入全球 32 個(gè)國(guó)家和地區(qū)。《財(cái)新》今年 10 月報(bào)道，比亞迪將訂購(gòu)至多 8 艘運(yùn)輸船用來(lái)出口汽車(chē)，每艘價(jià)格 8400 萬(wàn)美元（約合 6.03 億元人民幣），合計(jì) 48 億元人民幣。

進(jìn)入日本市場(chǎng)時(shí)，比亞迪計(jì)劃第一批建設(shè) 10 家門(mén)店，明年 1 月開(kāi)始售車(chē)。比亞迪也邀請(qǐng)了日本的經(jīng)銷(xiāo)商，暫未公布與經(jīng)銷(xiāo)商的具體合作。

10 月 17 日，比亞迪在巴黎車(chē)展展出了唐、漢、元三款車(chē)。它們此前已在歐洲預(yù)售，價(jià)格比國(guó)內(nèi)翻倍——元 Plus 預(yù)售價(jià) 3.8 萬(wàn)歐元（約合 25 萬(wàn)元人民幣），漢和唐預(yù)售價(jià)為 7.2 萬(wàn)歐元（約合 50 萬(wàn)元人民幣）。

比亞迪負(fù)責(zé)中國(guó)以外地區(qū)汽車(chē)業(yè)務(wù)的高管李竺杭在接受采訪時(shí)說(shuō)，比亞迪計(jì)劃明年進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)。

比亞迪花了更多錢(qián)做研發(fā)。據(jù)三季度財(cái)報(bào)，比亞迪的研發(fā)費(fèi)用為 72 億元，同比增長(zhǎng) 221.68%。比亞迪今年也開(kāi)始招聘自動(dòng)駕駛芯片，座艙芯片等相關(guān)技術(shù)人員。

今年前三季度，比亞迪的研發(fā)投入占收入比例，從去年同期 3.6% 上漲至 4.1%，投資額為 108.70 億元。對(duì)比看，特斯拉同期的研發(fā)占收入比重為 4.82%，投入金額為 22.65 億美元（約合 164.21 元人民幣）。

現(xiàn)在消費(fèi)者買(mǎi)車(chē)時(shí)，更看重產(chǎn)品定位、定價(jià)、外形等因素，而不是智能化能力。當(dāng)前各車(chē)企的智能化體驗(yàn)并不足以帶來(lái)巨大的差異。一體化布局、價(jià)格更便宜的比亞迪有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

但隨著智能化發(fā)展，使消費(fèi)者體驗(yàn)煥然一新的新技術(shù)會(huì)造就汽車(chē)業(yè)的下一個(gè)機(jī)會(huì)。能率先拿出 “殺手锏” 級(jí)別的應(yīng)用，吃到紅利的公司，一定是在臨界點(diǎn)前就持續(xù)投入的那些。

從燃油車(chē)到電動(dòng)車(chē)，比亞迪的產(chǎn)品、銷(xiāo)量和公司價(jià)值實(shí)現(xiàn)了一次飛躍。比亞迪自己和更多中國(guó)消費(fèi)者，都希望它能不止于此。