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過(guò)去一年對(duì)于馬斯克而言難說(shuō)如意，除了圍繞Twitter收購(gòu)事宜產(chǎn)生的來(lái)回拉鋸，特斯拉的股價(jià)在這期間跌幅過(guò)半，市值已從最高點(diǎn)的約1.2萬(wàn)億美元回調(diào)到了近期不足的6千億，馬斯克的個(gè)人財(cái)富也因此縮水超過(guò)千億美元。

不過(guò)相較于同行普遍遭受的供應(yīng)鏈困境，特斯拉的垂直整合模式穩(wěn)定支撐了產(chǎn)能爬坡，算是所有車廠里受影響最小的那批。傳統(tǒng)車企為芯片電池這些零部件焦頭爛額的時(shí)候，馬斯克大概還在加州某棟別墅里遙控賽博論壇。何況即便是堪堪6千億的市值，也已經(jīng)超過(guò)了后面5家車企的總和。

特斯拉的成功很大程度上因歸功于它的硅谷基因，商學(xué)院的案例里，特斯拉只是一家碰巧生產(chǎn)汽車的軟件公司。李書福2018年在接受吳曉波采訪時(shí)也曾談到，“特斯拉表面上在造汽車，本質(zhì)是在構(gòu)建它的線上技術(shù)，造車只是它構(gòu)建線上技術(shù)的一個(gè)載體，一個(gè)實(shí)驗(yàn)室?！?/p>

上述評(píng)價(jià)所言不虛?？陀^的講，軟件已成為引領(lǐng)傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型電動(dòng)智能汽車的關(guān)鍵變量。

一、BBA的認(rèn)知障礙與行為失調(diào)

在最近這場(chǎng)行業(yè)電動(dòng)化革命到來(lái)之前，汽車被視為是一個(gè)最成熟的工業(yè)品類。盡管工程師們過(guò)去一直在嘗試做改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)效率或降低車體風(fēng)阻系數(shù)等工作，但從大眾甲殼蟲車型的生產(chǎn)從1938年持續(xù)到了2003年就能看出，這是個(gè)慣性制導(dǎo)的行業(yè)。

特斯拉的入局改變了這一點(diǎn)，汽車在其長(zhǎng)達(dá)一百多年的歷史里，迎來(lái)了第一次真正意義上的角色轉(zhuǎn)變。不過(guò)《新立場(chǎng)》這里指的，并不是所謂從內(nèi)燃機(jī)到電機(jī)的技術(shù)調(diào)整。

事實(shí)上，對(duì)于汽車有點(diǎn)了解的讀者或許知道，電動(dòng)汽車并不是項(xiàng)全新的技術(shù)。早在20世紀(jì)初期，倫敦街頭的汽車大概就有40%都是電動(dòng)的。1911年的《紐約時(shí)報(bào)》曾這樣寫道：“與燃油的內(nèi)燃汽車相比，電動(dòng)汽車無(wú)疑是理想的交通工具，它既清潔又安靜，關(guān)鍵的是還可以省不少錢。”

如文章開頭所提到的，馬斯克帶來(lái)的其實(shí)一種全新的產(chǎn)品范式，特斯拉更準(zhǔn)確的定義應(yīng)該是碰巧生產(chǎn)汽車的軟件公司。

如果說(shuō)十年前從業(yè)者對(duì)這個(gè)趨勢(shì)還沒有摸清看透，那么行業(yè)發(fā)展到今天，關(guān)于智能電動(dòng)汽車的角色爭(zhēng)論，可以說(shuō)已經(jīng)由實(shí)踐擇出了真理：未來(lái)的汽車必然是裝上四個(gè)輪子的計(jì)算機(jī)。

所有無(wú)法改變認(rèn)知，仍把汽車看作摩托化載具的玩家，都已經(jīng)或者即將被歷史掃入垃圾堆。

計(jì)算機(jī)跟傳統(tǒng)汽車最大的區(qū)別，在于它是一類可編程的設(shè)備，是可以承載豐富軟件的硬件平臺(tái)。從計(jì)算機(jī)行業(yè)的發(fā)展路徑來(lái)看，它有兩次重大變革，分別是PC和智能手機(jī)的興起。

這兩次變革中，無(wú)論是微軟和蘋果的崛起，還是IBM和Sun這些硬件廠商的沒落，都表明軟件生態(tài)基礎(chǔ)上的用戶體驗(yàn)是在變革浪潮中脫穎而出的關(guān)鍵。

因此，上面所說(shuō)的傳統(tǒng)車企視角切換的本質(zhì)，是要從之前的硬件導(dǎo)向轉(zhuǎn)向軟件導(dǎo)向。而從很多傳統(tǒng)車企現(xiàn)有的轉(zhuǎn)型經(jīng)歷來(lái)看，這種認(rèn)知切換比燒油到燒電的動(dòng)力切換還要困難。以BBA為代表的傳統(tǒng)汽車豪門，在這上面頻繁受挫，頗有一種知易行難、把握不住的感覺。

例如，大眾曾在2020年7月推出獨(dú)立的軟件公司CARIAD，并在去年7月宣布加速轉(zhuǎn)型成為軟件驅(qū)動(dòng)型移動(dòng)出行服務(wù)提供者。但今年10月卻傳出消息，由于CARIAD軟件開發(fā)進(jìn)程不順，旗下的奧迪Q6 e-tron和保時(shí)捷Macan EV車型的推出將因此推遲至2024年。

更早之前，大眾的首款量產(chǎn)電動(dòng)汽車ID.3，也因?yàn)檐浖栴}推遲上市。

這跟特斯拉在供應(yīng)鏈短缺潮中的做法形成了鮮明對(duì)比：當(dāng)時(shí)特斯拉通過(guò)自己編寫軟件適配通用芯片，實(shí)現(xiàn)了用供應(yīng)不短缺的芯片替代短缺芯片的效果。

傳統(tǒng)汽車廠商轉(zhuǎn)為軟件導(dǎo)向主要有兩方面的困難，首先是技術(shù)上的。

雖然在過(guò)去幾十年里，一輛汽車上的“軟件濃度”在不斷增加，但這些軟件通常都存在于嵌入式的零部件中，汽車廠商以組裝的方式把它們集成到整車中。而進(jìn)入智能汽車時(shí)代，汽車身上的功能不斷增加，這種粗放堆疊的方式將使得整合變得復(fù)雜和難以處理。

例如，根據(jù)麥肯錫的報(bào)告，過(guò)去十年車載軟件的復(fù)雜度提高了4倍，而汽車行業(yè)對(duì)應(yīng)軟件開發(fā)的生產(chǎn)力進(jìn)步卻不超過(guò)原來(lái)的1.5倍。傳統(tǒng)車企迫切需要向特斯拉為代表的新勢(shì)力學(xué)習(xí)，它們將軟件工程里的通用經(jīng)驗(yàn)?zāi)昧诉^(guò)來(lái)。通過(guò)引入平臺(tái)型的OS，既提供開發(fā)應(yīng)用功能所需要的APIs，也通過(guò)連接到云端實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的全周期管理。

傳統(tǒng)車企“軟化”的另一個(gè)困難則是文化上的，因?yàn)槠涠嗄甑淖鍪路绞揭呀?jīng)滲透到基因里。

比如，汽車行業(yè)推出或者更新一項(xiàng)產(chǎn)品往往需要數(shù)年時(shí)間，而軟件通常的更新都是以月甚至天計(jì)；傳統(tǒng)汽車在推出后除非因缺陷召回，否則不會(huì)有大的更新，但軟件卻都是通過(guò)不斷迭代得到改善的。

像特斯拉頻繁通過(guò)OTA更新提升性能豐富功能，對(duì)之前的傳統(tǒng)汽車廠商來(lái)說(shuō)，就是不可想象的。

需要注意的是，軟件上的問題會(huì)對(duì)車企有長(zhǎng)期的遺留影響，很多bug的生命周期遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)一般的硬件。熟悉編程的讀者大概知道，程序員會(huì)把歷史上難以維護(hù)的代碼稱為“屎山”。即便是實(shí)現(xiàn)相同功能的代碼，在水平上都可能會(huì)有10倍的差距，既包括性能方面也包括可維護(hù)性。

就像現(xiàn)在Windows里還有Dos時(shí)期寫的代碼那樣，軟件領(lǐng)域一個(gè)不那么優(yōu)秀的開始，可能會(huì)成為后續(xù)某個(gè)廠商車機(jī)系統(tǒng)數(shù)十年煩惱的根源。按照麥肯錫采訪的一位車企負(fù)責(zé)人的說(shuō)法，光是為過(guò)去的代碼付出的維護(hù)成本，就足以消耗掉所有的軟件研發(fā)資源，還談什么創(chuàng)新呢？

二、傳統(tǒng)車企救贖之道和中西療法

前面一章的標(biāo)題雖然點(diǎn)名BBA，但其中的描述對(duì)于所有傳統(tǒng)車企都是適用的，無(wú)論是西方的老牌廠商，還是國(guó)內(nèi)之前從燃油車起步的那批民企國(guó)企。但在意識(shí)到需要轉(zhuǎn)型和轉(zhuǎn)型面臨的問題過(guò)后，中西方的傳統(tǒng)車企為解決問題選擇了不同的藥方。

對(duì)于以BBA為代表的西方傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，它們主要選擇的是在原有體系內(nèi)做調(diào)整來(lái)補(bǔ)齊短板。比如無(wú)論是像Stellantis那樣大幅擴(kuò)充軟件開發(fā)部門的規(guī)模，還是像大眾那樣干脆把軟件開發(fā)獨(dú)立成新公司CARIAD，這種調(diào)整下軟件團(tuán)隊(duì)仍然是整個(gè)車企研發(fā)團(tuán)隊(duì)的一部分。

《新立場(chǎng)》將其稱之為西式療法。西式療法是改造型的，這種方法期待在不對(duì)現(xiàn)有企業(yè)組織架構(gòu)做顛覆性變動(dòng)的基礎(chǔ)上，把傳統(tǒng)車廠改造成適應(yīng)新形勢(shì)的智能汽車廠商。

國(guó)內(nèi)的傳統(tǒng)車企相較于西方老牌的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，選了一條不同的救贖之道。為了實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，這些國(guó)內(nèi)玩家，無(wú)論地方國(guó)企央企還是民企，都基本走的是推出全新子品牌的路子。像東風(fēng)推出了嵐圖，長(zhǎng)安推出了深藍(lán)，上汽推出了智己，吉利搞了個(gè)極氪，長(zhǎng)城旗下有魏牌還有歐拉。

《新立場(chǎng)》將其稱之為中式療法。中式療法是重造型的，這種方法通過(guò)獨(dú)立新品牌來(lái)減輕歷史包袱實(shí)現(xiàn)輕裝上陣，采取更靈活先進(jìn)的技術(shù)來(lái)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

之所以會(huì)出現(xiàn)中西療法的區(qū)別，是因?yàn)閲?guó)內(nèi)車企在燃油車時(shí)代并沒有建立像BBA那樣強(qiáng)力的品牌認(rèn)知，也就不需要像國(guó)外車企那樣在保留品牌架子不變的基礎(chǔ)上更換內(nèi)核。對(duì)BBA來(lái)說(shuō)，投入巨大的資源，另起爐灶搭一套新架子起來(lái)，然后還要鋪營(yíng)銷教育用戶，當(dāng)然不劃算。

與之相反，得益于在新能源汽車供應(yīng)鏈領(lǐng)域的深厚積累，對(duì)國(guó)內(nèi)車企來(lái)說(shuō)，推出新品牌是快速占領(lǐng)用戶心智提升產(chǎn)品市場(chǎng)層級(jí)的更優(yōu)方案。

中式療法這種換個(gè)屋子再請(qǐng)客的解決方案，使得這些車企能夠拋棄掉原來(lái)組織或者業(yè)務(wù)流程上的沉疴痼疾，從一開始就能對(duì)標(biāo)業(yè)界最先進(jìn)的實(shí)踐范式。這種范式在硬件層面上是對(duì)現(xiàn)成的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)鏈和營(yíng)銷渠道的整合，在軟件層面是利用更先進(jìn)的工具將系統(tǒng)研發(fā)、車輛運(yùn)行、軟件更新做的更高效細(xì)微。

尤其在國(guó)內(nèi)“蔚小理”等諸多新勢(shì)力的帶動(dòng)下，無(wú)論是公司運(yùn)營(yíng)層面的辦公協(xié)同，還是產(chǎn)品層面的研發(fā)或運(yùn)行，國(guó)內(nèi)車企都顯得更加敏感和靈活，對(duì)數(shù)字化轉(zhuǎn)型更加積極。

組織結(jié)構(gòu)和業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化，是企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)選項(xiàng)，其實(shí)現(xiàn)一般依賴于“云+產(chǎn)業(yè)”的結(jié)合，利用數(shù)據(jù)上云、流程上云來(lái)提高效率節(jié)約成本，這點(diǎn)在云計(jì)算與工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)中普遍存在，汽車廠商也不例外。對(duì)他們而言，云計(jì)算的特殊意義更在于關(guān)乎自動(dòng)駕駛。

對(duì)新能源汽車而言，自動(dòng)駕駛是最重要的核心能力之一，在研發(fā)層面效率和成本是關(guān)鍵，在運(yùn)行層面算力是繞不開的大山。如今的智能網(wǎng)聯(lián)汽車每天產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量都在TB級(jí)，只有通過(guò)云計(jì)算才能提供匹配的算力對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。

云已經(jīng)是汽車車機(jī)系統(tǒng)的有機(jī)延伸，在可預(yù)見的未來(lái)將越來(lái)越像城市路網(wǎng)一樣，成為必要的交通基礎(chǔ)設(shè)施。在物理空間，車子跑在路上；在數(shù)據(jù)層面，車子跑在算力平臺(tái)之上。

不過(guò)雖然上云是個(gè)確定要做的題目，但對(duì)大部分車企來(lái)說(shuō)，由于自身體量和資金有限，是不可能自己去做這件事的，因此選擇和技術(shù)較為成熟的云廠商就是必要的。

特斯拉就宣稱，其自研的云端超算平臺(tái)Dojo，甚至可以挑戰(zhàn)AWS和GCP這些專業(yè)云廠商。而更多車企并沒有特斯拉這樣的規(guī)模優(yōu)勢(shì)和資金實(shí)力，而且正處在高速增長(zhǎng)和隨時(shí)掉隊(duì)的巨大不確定性中，相比于自建數(shù)據(jù)處理中心這樣過(guò)重的運(yùn)營(yíng)模式，與有處理復(fù)雜海量數(shù)據(jù)經(jīng)驗(yàn)的AWS、阿里云的平臺(tái)合作顯然更合時(shí)宜，這些電商戰(zhàn)場(chǎng)出身的平臺(tái)對(duì)算力有著天然的優(yōu)勢(shì)。

除了在算法的運(yùn)行層面如此，自動(dòng)駕駛似乎更加應(yīng)該與云計(jì)算結(jié)合，這也是國(guó)內(nèi)車廠先進(jìn)于海外的另一個(gè)方面。

國(guó)外的福特大眾之前合資成立了Argo AI，專門用來(lái)自研自動(dòng)駕駛相關(guān)的技術(shù)。但由于自動(dòng)駕駛的研發(fā)成本極高，尤其是其中算法模型的訓(xùn)練，對(duì)于算力有極高的要求，Argo AI在耗光了來(lái)自福特和大眾的數(shù)十億美元資金后，還是被迫倒閉。

國(guó)內(nèi)廠商在這方面就要靈活得多，更傾向于和幾家云廠商合作，以此來(lái)大幅降低研發(fā)成本。

像吉利長(zhǎng)城都使用了阿里云提供的自動(dòng)駕駛云開發(fā)平臺(tái)，即便是像小鵬這種對(duì)自研要求較高的新勢(shì)力，也選擇了與阿里云共建自動(dòng)駕駛智算中心“扶搖”。

過(guò)去小鵬一個(gè)核心模型需要7天時(shí)間才能完成一次訓(xùn)練，借助智算中心后，訓(xùn)練時(shí)間縮短至不到1小時(shí)。這其中的提速，接近170倍。用何小鵬的話說(shuō)，“扶搖”的算力支撐，將是小鵬2022年到2025年達(dá)到智能輔助駕駛下一級(jí)別“全場(chǎng)景智能駕駛”的一個(gè)基礎(chǔ)條件。

相較于使用Mobileye，或者其他科技公司提供的開箱即用的自動(dòng)駕駛解決方案，利用云平臺(tái)來(lái)開發(fā)企業(yè)自己的自動(dòng)駕駛技術(shù)，也能在方案自主可控和引入外部技術(shù)助力研發(fā)之間達(dá)成平衡。

其原理在于，自動(dòng)駕駛云平臺(tái)可以提供“海量數(shù)據(jù)預(yù)處理”和“仿真場(chǎng)景模擬”等功能，而這些功能能夠大幅加速車企研發(fā)進(jìn)程，既節(jié)約成本又讓團(tuán)隊(duì)專注自動(dòng)駕駛技術(shù)本身。

當(dāng)然，盡管中西方傳統(tǒng)車企選擇了兩條不同的道路，但它們?nèi)匀幻媾R一些重要的共同問題。

除了像特斯拉這種最頭部的廠商，能夠憑借與生俱來(lái)的硅谷基因與資金體量，實(shí)現(xiàn)幾乎全體軟件系統(tǒng)的自建，其他車企必然要考慮同科技企業(yè)合作來(lái)搭建完整系統(tǒng)。因此哪些部分需要自研，哪些部分需要外包，以及數(shù)據(jù)話語(yǔ)權(quán)如何分配就成了關(guān)鍵問題。

比如之前上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹就曾提到，與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的，因?yàn)檫@相當(dāng)于華為成了靈魂，上汽成了軀殼。成為軀殼的慘淡命運(yùn)，在之前的PC時(shí)代已經(jīng)由惠普聯(lián)想這些電腦廠家指出來(lái)了。

在這場(chǎng)汽車行業(yè)的大變革中，以BBA為代表的老牌傳統(tǒng)車企無(wú)疑已經(jīng)落后了。并且目前來(lái)看，這種落后還沒有任何縮窄的趨勢(shì)。而它們陷于困境的根本原因，并不在于無(wú)法從機(jī)械技術(shù)上把握內(nèi)燃機(jī)向電機(jī)的轉(zhuǎn)型，而恰恰在于沒有早早得把機(jī)械式的汽車觀矯正過(guò)來(lái)。

對(duì)于BBA來(lái)說(shuō)，它們過(guò)去百年的技術(shù)沉淀和品牌積累，某種意義上講成為了它們實(shí)現(xiàn)大象轉(zhuǎn)身的障礙。在這方面，國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車企由于包袱輕反而具有優(yōu)勢(shì)。

時(shí)至今日，如果還有人無(wú)法理解BBA遇到的問題，不妨看看德國(guó)四大汽車廠商的董事會(huì)吧。其中三分之一的成員都有機(jī)械工程師背景，但卻沒有一個(gè)來(lái)自IT技術(shù)領(lǐng)域。

或許，BBA的董事會(huì)真就差個(gè)程序員。