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2023-01-31
市場不信自動駕駛了，但他們還信
更新時間：2022-10-28 19:54:26作者：智慧百科
“2016 年時，大家覺得兩、三年可以做出來，我們覺得不可能；現(xiàn)在大家覺得 20 年也做不出來，我們也覺得不可能?！?br/>
采訪丨馬慧 程曼祺
文丨程曼祺
編輯丨宋瑋
前所未見的科技創(chuàng)新，可能帶來巨大價值，也可能帶來財富的毀滅。
巴菲特 25 年前曾在一次演講中開玩笑說：如果能回到飛機(jī)發(fā)明的時代，他會出于遠(yuǎn)見和 “見義勇為” 的精神把奧維爾·萊特砸下來。巴菲特認(rèn)同飛機(jī)是一項偉大發(fā)明，但他提醒聽眾，歷史上對航空公司的所有投資幾乎都不賺錢。實(shí)際上在因飛機(jī)發(fā)明開啟的航空創(chuàng)業(yè)潮中，大量金錢和野心勃勃的企業(yè)家血本無歸，包括萊特兄弟自己。
以 Robotaxi（無人出租車）為方向的自動駕駛現(xiàn)在就是這樣一個領(lǐng)域。
Robotaxi 公司的目標(biāo)，是造出不需要司機(jī)的車輛。這會重塑出行市場：在中國市占率一度超 90% 的滴滴，2020 年的中國出行服務(wù)收入是 1300 多億元，其中 80% 付給了司機(jī)。
Robotaxi 還可能顯著降低交通事故數(shù)，避免大量傷亡和財產(chǎn)損失，改變?nèi)祟惖耐ㄐ泻蜕罘绞剑寒?dāng)大部分人不再需要開車，通勤時間被解放，車的空間、功能會大不一樣。
越是激動人心的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)起來越是艱難。以 2009 年誕生于 Google 的自動駕駛項目 Waymo 為開端，十多年來，Robotaxi 已吸引了數(shù)百億美元投資，在全球催生了十余家獨(dú)角獸，但仍未展現(xiàn)商業(yè)落地的成果。
累計獲得 175 億美元注資的 Waymo 現(xiàn)在運(yùn)營著全球最大的 Robotaxi 車隊，數(shù)量不過 800 多臺，遠(yuǎn)不足以在一個大城市中分擔(dān)運(yùn)力。北京每月接單的網(wǎng)約車大概有 50 萬臺。Waymo 估值已從 2018 年高峰時的 1750 億美元滑落至 300 億美元。
頂著質(zhì)疑和短期持續(xù)虧損的壓力，一批公司仍在朝 Robotaxi 進(jìn)發(fā)。在中國，跑在第一排的公司之一是小馬智行。
它成立于 2016 年底，最新估值達(dá) 85 億美元，是中國估值最高的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司。它以濃厚的工程師氛圍和精英化的技術(shù)團(tuán)隊著稱，也因此被懷疑：這群高學(xué)歷的技術(shù)人員學(xué)不會賺錢。
小馬的故事是一類科技創(chuàng)新的縮影：它們指向一個巨大的變革，需要解決尚未被攻克的技術(shù)或工程難題，天花板很高，不確定性和投入也是。要么是巨大的成功，要么是慘烈的失敗。
起伏的信心
小馬內(nèi)部總結(jié)發(fā)展歷程時，聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CTO 樓天城常會展示一張照片，準(zhǔn)確說，是一張激光雷達(dá)掃描而成的點(diǎn)云圖。
圖中是一個正在跑動的人影。2017 年 6 月，加州硅谷費(fèi)利蒙，在沒有告知任何人的情況下，一位投資人突然沖到馬路中間，擋在了行駛中的小馬自動駕駛車輛前面。車載激光雷達(dá)記錄了這驚險一幕。兩周前，這臺車才剛搭起自動駕駛系統(tǒng)，是小馬第一臺真正上路的測試車，它離安全、穩(wěn)定還有相當(dāng)距離。車速并不低 ，工程師們著實(shí)嚇了一跳，好在車猛烈地剎住了。
人、車等物體被激光雷達(dá)掃描所形成的點(diǎn)云圖。
這是自動駕駛熱潮的一個注腳，投資人的信心一度高于從業(yè)者，但現(xiàn)在又反了過來。轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在 2019 年。
在這之前，商業(yè)公司對自動駕駛的探索發(fā)端于 Google 2009 年啟動的秘密項目。2012 年，Google 對外展示了自動駕駛車輛，Cruise（2013 年）、Zoox（2014 年）等硅谷創(chuàng)業(yè)公司隨后成立。熱潮向外擴(kuò)散，百度美國研究院在 2015 年底組建起自動駕駛部門，是最早涉足自動駕駛的中國公司。
小馬的兩位創(chuàng)始人，彭軍和樓天城就相識于百度。大公司有資源，也有復(fù)雜的層級和更高的溝通成本，而外面的世界正在快速變化。2016 年，Cruise 被通用汽車以 10 億美元收購，Google 旗下 AlphaGo 擊敗圍棋冠軍李世乭展現(xiàn)了 AI 的巨大潛力。巨頭動作和技術(shù)進(jìn)展一起加速了自動駕駛投資熱。彭軍和樓天城不約而同想到，創(chuàng)業(yè)做 Robotaxi 會比在百度更快。2016 年 12 月，小馬在美國硅谷成立，彭軍擔(dān)任 CEO，樓天城擔(dān)任 CTO。
這前后，AutoX、Momenta、Roadstar.ai、文遠(yuǎn)知行等中國 Robotaxi 公司在 2016-2018 年陸續(xù)成立，每一個都不愁融錢。3 年間，中國 Robotaxi 領(lǐng)域誕生了近 10 家新公司，總?cè)谫Y金額近 10 億元。
小馬拿走了其中約 3 成的籌碼。2017 年 3 月，小馬完成了紅杉中國和 IDG 參與的天使輪融資。第二年，小馬連續(xù)獲得兩輪超 1 億美元的 A 輪和 A + 輪融資。
小馬有一個讓投資人難以拒絕的創(chuàng)始團(tuán)隊。2012 年加入百度的彭軍畢業(yè)于清華，在斯坦福獲得博士學(xué)位。他曾參與搭建百度鳳巢搜索引擎廣告系統(tǒng)，這是百度最主要的收入基座。創(chuàng)業(yè)前，彭軍是百度自動駕駛部門首席架構(gòu)師，負(fù)責(zé)戰(zhàn)略規(guī)劃與技術(shù)發(fā)展。十幾年的職業(yè)生涯中，彭軍做過一線研發(fā)，也管理過數(shù)十人的技術(shù)團(tuán)隊。
樓天城加入百度前在 Waymo 工作，他是圖靈獎得主姚期智 2004 年創(chuàng)建的清華姚班的首批學(xué)生。自本科時代，樓天城常年盤踞 TopCoder 計算機(jī)編程競賽榜首。只有最頂尖，且持續(xù)參賽的程序員才可以維持這個成績。后來讀博士時，工作時，乃至創(chuàng)立小馬后，樓天城也沒有放下這種解題挑戰(zhàn)。他在程序員中有強(qiáng)大的號召力，被尊稱為 “教主”。
彭軍麾下的百度人員和樓天城的同學(xué)組成了小馬的早期成員。2017 年時，如果你去小馬的硅谷辦公室，會發(fā)現(xiàn)自己置身一個小型的清華姚班北美同學(xué)會。他們有相似的經(jīng)歷：因競賽保送清華；在北美頂尖高校獲得碩士或博士學(xué)位，畢業(yè)后在 Google、微軟或蘋果工作。一份投資人愿意買單的履歷。
在這個信心高漲的時期，丈量 Robotaxi 公司進(jìn)展的指標(biāo)清晰明了：看誰能去更多城市，讓更多車跑出更長的測試?yán)锍?，不斷減少人類接管的次數(shù)。
自那次投資人硅谷 “攔車” 的路測到 2019 年底，小馬用不到 3 年時間，把路測車輛從 1 臺擴(kuò)大到了 100 臺，測試?yán)锍踢_(dá) 100 萬公里，是中國創(chuàng)業(yè)公司中最快的速度。測試地點(diǎn)涵蓋美國加州 （2017 年 6 月開始）、廣州南沙（2018 年 2 月開始）、北京海淀和亦莊（2018 年 6 月開始）。
同期，起步最早的 Waymo 已完成 1600 萬公里測試，百度是 300 萬公里。當(dāng)時行業(yè)慣用兩次人為接管間系統(tǒng)自己 “開車” 的里程，即 MPI（Miles Per Intervention）來衡量系統(tǒng)的好壞。加州車輛管理局每年會發(fā)布加州路測車輛的相關(guān)數(shù)據(jù)，它不全面，但可做一個參考。2019 年時，小馬的 MPI 排第 5，為 6475 英里，前三是百度美國、Waymo、通用旗下 Cruise，第四是同為創(chuàng)業(yè)公司的 AutoX。不過百度和 AutoX 的測試?yán)锍痰陀谛●R，分別是小馬的約 60% 和不到 20%。
整個 2019 年，小馬最重要的目標(biāo)是推進(jìn)和大型車企合作，為量產(chǎn) L4 自動駕駛車輛做準(zhǔn)備。年底，在經(jīng)過與豐田大半年的測試后，小馬談定了豐田 4 億美元的大額投資。全球最大車企的認(rèn)可是一個強(qiáng)力背書。
但還來不及慶祝進(jìn)展和領(lǐng)先，比賽本身的意義開始受到質(zhì)疑。
到 2019 年，Waymo 已發(fā)展了十年，商業(yè)化的前路仍不清晰。這和 Waymo 實(shí)現(xiàn)自動駕駛的方式有關(guān)：它希望一步到位實(shí)現(xiàn)無人駕駛，這需要能開發(fā)出足夠安全、穩(wěn)定且可大規(guī)模部署的 L4 級自動駕駛系統(tǒng)。
以無人化程度，自動駕駛被分為 L0-L5 6 個等級。L2 是輔助駕駛，需要司機(jī)操控或隨時接管。L3 及以上是自動駕駛，事故主要責(zé)任從司機(jī)變?yōu)橄到y(tǒng)，區(qū)別是，L3 仍需要司機(jī)坐在駕駛位以及時接管；L4 可以去掉駕駛員，在一定環(huán)境內(nèi)無人駕駛；L5 則是在任何天氣、路況下都可以無人駕駛。
為了安全和合規(guī)，Waymo 路線只能在政府劃定的區(qū)域里用獲得牌照的有限車輛進(jìn)行路測。這些車輛需要配備激光雷達(dá)、自動駕駛計算單元等硬件。它們早年不被量產(chǎn)車型需要，生產(chǎn)規(guī)模小、價格昂貴。2017 年時，一顆 64 線激光雷達(dá)要 8 萬美元。路測本身不帶來收入，即使是可以向乘客收費(fèi)的試運(yùn)營路測，也遠(yuǎn)不足以覆蓋車輛的改裝和運(yùn)營成本。在規(guī)模化臨界點(diǎn)到來前，Waymo 路線需要持續(xù)投人、燒錢。
Waymo 2020 年推出的第五代無人車平臺的自動駕駛傳感器套件示意圖。此時傳感器成本相比 3、4 年前已大幅下降。但自動駕駛車輛整體成本仍高于普通出租車。
更磨損信心的是，Waymo 追求的一步到位，需要解決極小概率的極端情況（corner case) 以保證安全，沒人能說清路測的終點(diǎn)在哪兒：用多少臺車完成了多少測試?yán)锍?、覆蓋了多大的測試范圍后，就能真正拿掉司機(jī)？光拿掉一個司機(jī)還不夠， Robotaxi 的商業(yè)落地需要能在不同區(qū)域、城市復(fù)制這種能力，而且要足夠便宜。這需要整個汽車供應(yīng)鏈一起進(jìn)步，自動駕駛芯片、激光雷達(dá)等硬件成本必須大幅降低。
到 2019 年時，Waymo 的自動駕駛車隊數(shù)量約為 600 臺，主要的路測和試運(yùn)營地點(diǎn)在全年天氣晴朗的美國鳳凰城。由于技術(shù)、法規(guī)限制，面向公眾的試運(yùn)營車上必須坐著一名可以隨時接管車輛的安全員。不管是車隊數(shù)量、運(yùn)營區(qū)域還是運(yùn)營形式，都離節(jié)省司機(jī)成本、解放開車時間的美好暢想相距甚遠(yuǎn)。
行業(yè)里不斷傳來壞消息。Uber 自動駕駛測試車在 2018 年撞死了一位過馬路的行人；Roadstar.ai 和 Drive.ai 在 2019 年停止運(yùn)營；2020 年，亞馬遜以略多于 10 億美元收購了硅谷自動駕駛明星公司 Zoox，低于它前一輪的估值。Waymo 的估值也自 2019 年底開始持續(xù)下滑。
耐心一點(diǎn)點(diǎn)消失時，另一種實(shí)現(xiàn) L4 自動駕駛的方式卻被認(rèn)為漸入佳境，領(lǐng)銜者是特斯拉。
這家智能電動車公司自 2015 年開始提供輔助駕駛軟件，2020 年開始向部分車主推送 FSD（Full Self-Driving，全自動駕駛）軟件測試版，希望它能進(jìn)化成真正的無人駕駛。特斯拉創(chuàng)始人馬斯克曾說，待 FSD 成熟后，特斯拉也會推出 Robotaxi 服務(wù)。
Waymo 路線還在大量燒錢時，直接向量產(chǎn)車推送 FSD 的特斯拉已在賺錢，車主買斷 FSD 要花 1 萬美元或 6 萬元人民幣。更重要的優(yōu)勢是，特斯拉的測試車輛和里程比 Waymo 高出幾個數(shù)量級，能獲得大量真實(shí)接管數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)是自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)化的養(yǎng)料。
在現(xiàn)金流和數(shù)據(jù)流上，特斯拉看起來都處于優(yōu)勢，如果它的方法能更快實(shí)現(xiàn) L4 自動駕駛，做小規(guī)模測試的 Robotaxi 公司將逐漸掉隊、出局。他們必須回答一個問題：自己是不是上錯了跑道？
造一把尺子
面對信心跌落和商業(yè)化拷問，Robotaxi 公司應(yīng)對各異。有人將業(yè)務(wù)拓展到了 Robotaxi 之外的 L4 場景，如文遠(yuǎn)知行在 2020 年與宇通客車合作研發(fā)無人巴士，2021 年初開始在廣州試運(yùn)營，巴士行駛在更固定的路線中，被認(rèn)為會更快落地。也有公司轉(zhuǎn)換思路，如 Momenta 融合了特斯拉路線，自 2019 年底開始，一邊與車廠合作量產(chǎn)的 L2 系統(tǒng)，收集更多數(shù)據(jù)；一邊繼續(xù)像 Waymo 那樣路測。
百度發(fā)生了最多調(diào)整。2015 年底成立之初，百度自動駕駛就在 L2-L3 和 L4 之間搖擺。2017 年后，百度重點(diǎn)轉(zhuǎn)向與車廠合作的輔助駕駛，L4 相對邊緣化。2018 年底，百度又開始發(fā)力智慧城市、車聯(lián)網(wǎng)這些由政府買單的業(yè)務(wù)。
小馬沒有很快進(jìn)入新場景，也沒有轉(zhuǎn)換路線。彭軍至今認(rèn)為，通過做量產(chǎn)的輔助駕駛逐漸實(shí)現(xiàn) L4 自動駕駛，“幾乎完全不可能”。這并不是人們看到的路線之爭，而是目標(biāo)不同：輔助駕駛可以只在 80% 情況下運(yùn)轉(zhuǎn)，人可隨時接管；而 Robotaxi 要提供完整的無人出行服務(wù)，追求 99.999% 的萬無一失?！拜o助駕駛只用學(xué)數(shù)學(xué)、語文，反正物理不考，它也不學(xué)。它考好數(shù)學(xué)、語文就有足夠價值了?！?彭軍說。
繼續(xù)以 Robotaxi 為目標(biāo)，小馬把商業(yè)化的拷問轉(zhuǎn)化成了一個技術(shù)和工程問題。2020 年第一季度，2/3 的小馬工程師撲到了一個新的項目上。這成為小馬自動駕駛系統(tǒng)演化中的一個重要節(jié)點(diǎn)。
當(dāng)時小馬遇到了一種優(yōu)等生的困擾：2019 年底到 2020 年初，小馬的百公里接管次數(shù)已非常低，有時工程師坐十幾趟車，1 次接管都遇不到。光靠工程師來體驗(yàn)和分析，已很難找準(zhǔn)優(yōu)化方向，一線做優(yōu)化的工程師團(tuán)隊陷入無處下手的困惑。
“超過一個閾值后，小數(shù)點(diǎn)后的差異，你就感受不到了。” 小馬全球規(guī)劃與控制負(fù)責(zé)人張寧說。他開始反思行業(yè)里慣用的指標(biāo)：是不是把 MPI 做到無窮大，就能把司機(jī)拿走？在一個小區(qū)域不停測試，可顯著提高 MPI，但這并不意味著系統(tǒng)能適應(yīng)不同場景和道路。
樓天城的解決思路是：應(yīng)該建立一個量化評估系統(tǒng)，構(gòu)造一把客觀的尺子，讓它能夠從統(tǒng)計學(xué)上判斷自動駕駛系統(tǒng)到底是變好還是變差了，代碼優(yōu)化是不是真的帶來了提升。
這之前，小馬已有很多車和數(shù)據(jù)，但技術(shù)和認(rèn)知限制了數(shù)據(jù)的可信度。如果一整周都是雨天，路測數(shù)據(jù)會顯示安全性提升，這可能是虛假的提升，因?yàn)橛晏斓氖鹿势鋵?shí)更少。人的經(jīng)驗(yàn)和直覺難以擯除這些干擾。
落到方法上，造這把尺子是一個大數(shù)據(jù)建模問題：先基于人對自動駕駛系統(tǒng)的理解，設(shè)定目標(biāo)和初始因素，再不斷注入數(shù)據(jù)，學(xué)習(xí)出一些新的因素，以指示自動駕駛優(yōu)化的方向。
這是一個相信人還是相信系統(tǒng)的選擇。樓天城更相信系統(tǒng)，系統(tǒng)不僅更準(zhǔn)確，也會學(xué)得更快，學(xué)習(xí)速度決定了自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)化的速度。為此他調(diào)集了 2/3 的工程師花 3 個多月時間一起參與這個項目，每個組都有人被抽調(diào)入虛擬開發(fā)小組，哪怕這需要他們暫時放下手里的工作。
做這件事的難度還在于，必須清楚知道，與人相比，系統(tǒng)長期高效，但短期低效。在最初的低效階段，要克制人的直覺與本能，學(xué)著信任機(jī)器。
2020 年 3 月，當(dāng)這個評價系統(tǒng)剛做出來時，它并不如人工分析得快和準(zhǔn)。有的工程師試乘遇到狀況，仍會憑經(jīng)驗(yàn)歸因：哪里沒開好，可以怎么優(yōu)化，大部分時候他們會比系統(tǒng)更快發(fā)現(xiàn)問題所在。但這個新尺子有時會告訴他，基于統(tǒng)計，你認(rèn)為的問題其實(shí)不是問題，車開得挺好，是你運(yùn)氣不好。
樓天城告訴《晚點(diǎn) LatePost》，到 2020 年年中，這個評價系統(tǒng)的分析能力已超過了小馬的人工團(tuán)隊，到 2020 年底時，又超過了經(jīng)驗(yàn)豐富的豐田分析團(tuán)隊。現(xiàn)在小馬有一個專門團(tuán)隊運(yùn)營這個評估系統(tǒng)。這是一個半自動的模型，它可以自己學(xué)一些因素，也需要人工輔助。
評估系統(tǒng)的最上層指標(biāo)是安全、舒適、效率。這三者常被認(rèn)為是 trade off（不可能都實(shí)現(xiàn)的平衡）。為了安全，需要犧牲部分舒適或效率，比如更頻繁地剎車，或減少換道和超車。
但新的尺子從統(tǒng)計和數(shù)據(jù)層面證明了三者并非不可兼得。樓天城說：“一個車開得好，需要和其他司機(jī)行為相似，入流其中。你比別人多剎一些或開慢一些，都非常危險。以換道為例，過去大家認(rèn)為，只要保守一些、能變不變，總會更安全，但這會使前后車迷惑。他想讓你時，你一定要變，否則他就暈了。一些司機(jī)甚至?xí)扇〖みM(jìn)行為，再也不讓你，或故意別你?！?/p>
評估系統(tǒng)跑了半年時的 2020 年底，樓天城清晰地意識到，開車，尤其是在中國開車，不是一個規(guī)則問題，而是一個車和車的交互問題：“有時兩個車相遇，誰先走不由清晰的規(guī)則定義，誰猛誰先走。”
車與車的交互落到代碼上，是一個博弈問題。小馬現(xiàn)在的交互博弈程序，不涉及艱深的技術(shù)方法。門檻在于，一個自動駕駛系統(tǒng)需要進(jìn)化到一定程度，解決了更初級的事，才會意識到交互是一個問題。同時，它需要一個能客觀評價新方法的系統(tǒng)，也就是這把尺子。
“我們的博弈測試，一天會涉及十幾個甚至上百個參數(shù)調(diào)整。如果你沒有這套系統(tǒng)，就不僅是花很多時間的問題，而是你可能做不了這件事?！?樓天城說，“更危險的是，你做了一個錯的優(yōu)化，結(jié)果下個月運(yùn)氣好、數(shù)據(jù)還不錯，你就覺得你做好了，這會很慘?！?/p>
今天樓天城和 Waymo 的朋友聊車要交互，他們?nèi)圆徽J(rèn)同。樓天城認(rèn)為，Waymo 的最大失誤是，很多年里，它把測試區(qū)域限定在了環(huán)境相似且路況相對簡單的地方，如鳳凰城、奧斯汀和 Google 總部所在的硅谷山景城，這使它 “拔不出” 這個環(huán)境，擴(kuò)展區(qū)域時會遇到問題。據(jù) DMV 報告，Waymo 2021 年加州路測的 MPI 是 7965 英里（約 12750 公里），跌到了前一年的約 1/4。這是因?yàn)樗谂f金山市區(qū)新開了測試點(diǎn)，舊金山路況遠(yuǎn)比山景城復(fù)雜。
“小馬如果不是在美國做了半年，而是做了 5 年才來中國，恐怕來了會痛苦很多?！?樓天城說。
從 2020 年初構(gòu)造這把尺子至今，小馬的測試車輛從 100 臺增加至 200 多臺，測試?yán)锍虖陌偃f公里增長至 1600 萬公里。一個量化的評價系統(tǒng)，讓小馬能更高效、準(zhǔn)確地使用新增數(shù)據(jù)。
現(xiàn)在樓天城去試乘，不再問為什么剎車、為什么接管，不再評價車開得好不好：“我只是很小的一趟，我個人的體會沒有代表性，應(yīng)該用更大量的數(shù)據(jù)，用系統(tǒng)來判斷好與壞?！?/p>
他會提醒另一些事：“你們讓客人等太久了”、“空調(diào)沒開”、“上車別忘測體溫”。
新的評價系統(tǒng)也消除了內(nèi)部困惑。它是小馬的工程師認(rèn)識現(xiàn)狀，標(biāo)定目標(biāo)的基礎(chǔ)。中國普通司機(jī)，開 2-3 萬公里會有一次事故，熟練的出租車司機(jī)是 10 萬公里一次，事故包括小擦碰。張寧稱，小馬今年的總體事故率已達(dá)到中國普通司機(jī)水平，明年可以超過熟練司機(jī)，達(dá)到拿掉車內(nèi)安全員的狀態(tài)。
一定程度上，未來成了一個可被計算的函數(shù)。
“不浪，但愿意冒險”
依靠數(shù)據(jù)而不是直覺；依靠系統(tǒng)而不是人，這是工程師的自然思維。但能堅持做下去，需要你是工程師中的工程師。
小馬聚集了這樣一批工程師中的工程師。他們渴求解決問題，被挑戰(zhàn)和難題吸引。
現(xiàn)在負(fù)責(zé)小馬全球規(guī)劃與控制和北京研發(fā)中心的張寧，是樓天城清華姚班的同學(xué)，在 2017 年加入小馬。那會兒他在加拿大 Google 工作，知道老同學(xué)創(chuàng)業(yè)了，他飛到硅谷看他們的車，在不大的辦公室里見到好些清華同學(xué)。
回加拿大的路上，張寧覺得自己大概率會來。在 Google 優(yōu)化搜索引擎，日子一眼能看到頭。那臺可以摸到的車，卻是一個實(shí)實(shí)在在的工程項目，一個未解的題。張寧說自己當(dāng)時沒太考慮這是個多大的商業(yè)機(jī)會，而是被做成這件事本身吸引。
一位小馬前員工告訴《晚點(diǎn) LatePost》，小馬工程師的畫像是聰明、謙遜，相當(dāng)比例的人有競賽經(jīng)歷，求學(xué)時代就經(jīng)歷過很多挑戰(zhàn)，知道一山還比一山高。對這群人來說，讓車輛、技術(shù)達(dá)到一個令人驚嘆的狀態(tài)所帶來的 “頂峰體驗(yàn)”，比其他很多東西刺激。
解決一個問題、用一種方法解決問題還不夠，他們希望用系統(tǒng)性的方法，持續(xù)逼近最優(yōu)解。
小馬某次面試中有道題是證明某個定理。定理結(jié)論很多人都知道，但不一定想過是怎么來的。候選人沒證出來，面試官拉著同組好幾個人一起來證，推導(dǎo)過程寫滿了會議室的白板，大家還是覺得解法不夠簡潔、漂亮，為此又找來了公司的一位數(shù)學(xué) “大神”，請他講不同的證法。
一位小馬工程師說，小馬的同事固執(zhí)、“認(rèn)死理”。他們不滿足那些數(shù)學(xué)上不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹ⅰ皽惡嫌谩?的代碼，這增加了代碼的實(shí)現(xiàn)難度，短期顯得低效，但能使代碼 “更經(jīng)得起時間考驗(yàn)”，未來也有更好的可擴(kuò)展性。
圍繞技術(shù)的討論乃至爭論時常發(fā)生。一位小馬工程師說，與他過去工作經(jīng)歷很不同的一點(diǎn)是，小馬鼓勵大家互相 “challenging”（挑戰(zhàn)）：“別人什么地方?jīng)]說清楚，或者你覺得他不對，一定要跟他吵，要辯論明白，這比維護(hù)人際關(guān)系重要?！?/p>
辯論跨越層級和職位?！坝懻摯a時，沒人在意你是 senior（資深工程師）還是 manager（經(jīng)理），只需要擺事實(shí)、據(jù)理力爭。你甚至可以找教主（樓天城）直接討論。” 另一位工程師說。
樓天城曾在和大家討論一個凸包算法問題時，被一個工程師反駁到說不出話，這是小馬的一件知名趣事。
成立 5 年，小馬的大部分工程師仍沒有 KPI，他們會自己設(shè)定和更新 OKR，自己推自己完成。小馬沒有規(guī)定上下班時間，也不要求加班。一位工程師告訴《晚點(diǎn) LatePost》，有人會在公司忙到深更半夜，也有人很早就回家，“兩種人在小馬都可以存在”。
另一位工程師的觀察是，在規(guī)劃與控制部門，同事主動加班的情況比較普遍：“想要做出一個新功能或想解決一個問題時，干著干著就嗨了，就會一直做下去?！?/p>
一位被其它公司以 2 倍待遇招聘的工程師，后來還是留在了小馬。主要原因之一是 “開心”：“在這里可以相對自由地安排時間，氛圍好、所有人都想把技術(shù)做得更好。”
被問及小馬的獨(dú)特之處，彭軍說 “小馬真的是一個技術(shù)驅(qū)動” 的公司，技術(shù)和工程意識融入了大家做事、思考的方式。今天中國有不少有技術(shù)的公司，但真的相信技術(shù)能帶來核心價值的人并不多。
高比例的研發(fā)人員、相似的愿景和經(jīng)歷，使小馬在很長一段時間里介于一個商業(yè)公司和由意趣集結(jié)而成的扁平研發(fā)組織之間。
公司人還不多時，一般員工和彭軍、樓天城有很多接觸。有段時間，同事們經(jīng)常在午休時打德?lián)?。德?lián)淇梢哉f是小馬的一種文化。彭軍和樓天城水平都不錯，贏多輸少，打德?lián)浔粦蚍Q為 “工資回收計劃”。
樓天城說，德?lián)涞呐骑L(fēng)能一定程度反映人的價值觀和做事方式。
根據(jù)手里和場下有限的牌面和對手的下注，不斷調(diào)整、優(yōu)化自己的動作，這既像創(chuàng)業(yè)，也像解決某個工程問題，都是在不確定性中，努力找到贏的更多的方式。
小馬管理層的共同牌風(fēng)被樓天城概括為 “不浪，但也 risk taking（愿意冒險）”：不會隨便冒險，但如果他在加注，一定是手里有牌。
難的不止是技術(shù)
濃厚的工程師氛圍、精英化的技術(shù)團(tuán)隊，為小馬吸引了融資和人才，但到商業(yè)化落地時也引起質(zhì)疑：開發(fā)一個系統(tǒng)是一回事，在殘酷的商業(yè)世界生存是另一回事。
其實(shí)和所有創(chuàng)業(yè)公司一樣，在打造產(chǎn)品原型的階段，小馬的早期成員——他們大多是工程師，一開始就要處理各種技術(shù)之外的情況。
因?yàn)楸粦岩墒菨撛趯κ郑琕elodyne 曾退掉小馬的激光雷達(dá)訂單。這是 2017 年初，如果買不到激光雷達(dá)，會拖延樣車開發(fā)節(jié)奏?，F(xiàn)在擔(dān)任小馬 COO 的王皓俊設(shè)法聯(lián)絡(luò)上了 Velodyne 高管，請他們來小馬硅谷辦公室參觀，讓他們自己看到，小馬是客戶，不是競爭對手。
前后腳在北京建辦公室的李衡宇一手包辦找場地、招人。他現(xiàn)在是小馬無人重卡業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人。第一筆融資是美元，換匯需要時間，彭軍和李衡宇用自己的存款頂了國內(nèi)團(tuán)隊 3 個月的工資。痛快的時刻是，李衡宇穿著短褲、拖鞋，來到林肯 4S 店：“我要 MKZ、頂配，有幾輛要幾輛。有沒有？沒有我去下一家了?！?017 年時，只有林肯 MKZ 頂配可以改線控平臺，用作自動駕駛開發(fā)。進(jìn)口 MKZ 一臺 40 萬，自動駕駛公司撐起了那兩年的 MKZ 銷量。
2018 年春節(jié)前啟動廣州南沙路測的經(jīng)過尤為波折。小馬當(dāng)時成立不到 1 年，公司一共只有幾十人，一半的工程師撲到了南沙，以全力兌現(xiàn)對區(qū)政府的承諾：在春節(jié)前讓南沙市民坐上小馬的 Robotaxi 車輛。
逆行的自行車、被環(huán)衛(wèi)工人放在機(jī)動車道上的垃圾桶、帶倒計時的紅綠燈、闖紅燈的其它車、華南地區(qū)綿綿的陰雨……這是小馬在硅谷路測時沒見過的情況。處理這些技術(shù)問題已很棘手。更大的考驗(yàn)是，路測儀式兩周前小馬才得知，南沙區(qū)希望他們的車在儀式當(dāng)天經(jīng)過區(qū)政府，以便直接接上區(qū)領(lǐng)導(dǎo)，這涉及一段之前沒測過的路。小馬沒有討論不同方案，他們知道在中國爭取政府支持的應(yīng)有態(tài)度：抓住機(jī)會，極力展現(xiàn)實(shí)力。
南沙區(qū)政府還幫小馬牽線了與廣汽的戰(zhàn)略合作，小馬需要趕在儀式前完成對廣汽車輛的調(diào)試和測試。去廣汽提車時，王皓俊發(fā)現(xiàn)來的自動駕駛公司不止一家，廣汽還有別的合作伙伴。一位小馬工程師一屁股坐到車?yán)铮骸敖裉觳唤o我車，我就不走了。” 同事從未示人的蠻橫使王皓俊吃驚也欣慰，畢竟早一天拿到車，就能多測一天，就能提升展示時的成功率。
2018 年春節(jié)前路測啟動當(dāng)天，當(dāng)南沙區(qū)區(qū)長坐上小馬的自動駕駛車輛時，同乘的樓天城甚至覺得一切太順利了，“順利到有些無聊”——那天他們過路口時，碰巧都是綠燈，小馬沒機(jī)會展現(xiàn)更多。
2018 年 2 月，小馬智行在廣州推出自動駕駛車隊并開展路測。
繼續(xù)推進(jìn)路測的同時，2018 年年中，小馬管理層已在提前思考商業(yè)化方向，當(dāng)時外界對自動駕駛的高期待尚未退潮。從夏天到秋天，他們陸續(xù)掃描了一些新場景，涵蓋無人配送小車、清掃車和無人礦車等。
彭軍的整體邏輯是，如果做新方向，它應(yīng)該和 Robotaxi 技術(shù)主線一致、市場空間足夠大，且是適合創(chuàng)業(yè)公司的新興市場。
為車廠供應(yīng)傳統(tǒng)的 L2 輔助駕駛系統(tǒng)被第一個排除。彭軍告訴《晚點(diǎn) LatePost》，傳統(tǒng)意義的 L2，如車道保持、輔助泊車等功能，“任何創(chuàng)業(yè)公司都做不了”。它是紅海市場，有博世、德賽西威等成熟供應(yīng)商。而且 L2 和 L4 的技術(shù)路線不同，二者所用的傳感器、計算單元等硬件環(huán)境都不一致。
彭軍當(dāng)時態(tài)度堅決，李衡宇回憶：“他說我的決定是不做，有其它反對聲音，他就是咬定不做。” 李衡宇認(rèn)為，如果過早分叉做別的技術(shù)，會放棄成為參天大樹的機(jī)會，不可能保持 L4 的領(lǐng)先，最好的結(jié)局就是成為一個優(yōu)秀的智能駕駛供應(yīng)商，“失去了成為偉大公司的可能”。
小馬也排除了無人物流小車、礦車、環(huán)衛(wèi)車、巴士等方向，這些場景雖能復(fù)用 L4 技術(shù)，但彭軍認(rèn)為市場空間太小。
通過篩選的方向是無人重卡，它既需要 L4 技術(shù)，天花板也夠高。據(jù)波士頓咨詢的報告，中國一年的公路物流運(yùn)費(fèi)是 5.6 萬億元，其中 4.6 萬億是由重卡承擔(dān)的城際干線物流。2018 年底，小馬以一個不到 10 人的小團(tuán)隊開始開發(fā)無人重卡。
用一年多完成技術(shù)驗(yàn)證后，彭軍明確了一個判斷：做無人重卡要自己做物流業(yè)務(wù)，不能只提供技術(shù)。這是為了自己采集、處理數(shù)據(jù)，構(gòu)建運(yùn)營-數(shù)據(jù)-系統(tǒng)升級的循環(huán)。2020 年底，卡車正式成為小馬的一個新事業(yè)部。2021 年，小馬發(fā)布了獨(dú)立的 “小馬智卡” 品牌；實(shí)際運(yùn)了 1 萬多噸貨、跑了近 4 萬公里運(yùn)營里程。
決定下場經(jīng)營物流業(yè)務(wù)后，小馬展現(xiàn)了更多在大公司間合縱連橫的商業(yè)身段。彭軍和樓天城成了公司最大的銷售，賣自動駕駛的理念與未來。
為推進(jìn)與擁有眾多交通業(yè)務(wù)的央企招商局集團(tuán)的合作，樓天城去年 5 月去招商局做了一次內(nèi)部分享，招商局集團(tuán)和二級子公司的 2000 多名高管一起參加。4 個月后，招商局旗下物流公司中國外運(yùn)總經(jīng)理宋嶸和彭軍面談了具體的合作意向。這些接洽的成果是小馬與中國外運(yùn)成立的合資公司青騅物流。青騅在今年 4 月開始正式運(yùn)營，中國外運(yùn)把青島分公司旗下 100 多臺物流卡車和相應(yīng)的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)劃給了青騅。
同步推進(jìn)的還有小馬與三一集團(tuán)的合作。去年春天，彭軍與三一集團(tuán)董事梁在中與會面。80 后的梁在中是三一創(chuàng)始人梁穩(wěn)根之子，學(xué)計算機(jī)出身，對智能化的理解和小馬契合，雙方在面談后敲定推進(jìn)技術(shù)驗(yàn)證。半年多后，小馬和三一集團(tuán)旗下三一重卡成立合資公司，共同開發(fā)量產(chǎn)的 L4 卡車。第一批客戶是青騅。
與物流、卡車公司雙頭合作，并非小馬獨(dú)有。無人卡車公司圖森未來、Aurora 都有相似布局。小馬選擇了合資這種更深的綁定形式。小馬希望合資雙方均持有 30% 以上的重要份額，兩家合資公司都實(shí)現(xiàn)了這一目標(biāo)。
青騅物流重卡從青島出發(fā)前往西藏運(yùn)送防疫物資，途徑山西左權(quán)。
卡車之后，小馬的下一個重要商業(yè)決策是在 2020 年底籌劃進(jìn)入 L2++ 市場。
L2 ++ 是隨量產(chǎn)車型售賣的高級輔助駕駛系統(tǒng)。彭軍認(rèn)為，L2 ++ 至少能做到在城區(qū)主干道實(shí)現(xiàn)無人駕駛。特斯拉推出的 FSD 測試版、小鵬剛剛發(fā)布的 NGP（Navigation Guided Pilot）都提供相似功能。
與 2018 年被自己否定的 L2 業(yè)務(wù)不同，彭軍認(rèn)為 L2++ 的需求以前不存在，是 2020 年前后才由特斯拉帶起來的新市場，缺乏成熟供應(yīng)商，適合創(chuàng)業(yè)公司。
L2 和 L4 是兩套技術(shù)棧，而 L2++ 則很接近 L3 乃至 L4，它們都采用了相同的高算力自動駕駛芯片和激光雷達(dá)等傳感器，有較強(qiáng)技術(shù)協(xié)同。但據(jù)法律定義，L3 及以上自動駕駛的主要責(zé)任方為機(jī)器系統(tǒng)而非人類司機(jī)。所以現(xiàn)在甚少有車企會把自己的智能駕駛系統(tǒng)定義為 L3。
今年 6 月，小馬發(fā)布了基于英偉達(dá) Orin 自動駕駛芯片的車規(guī)級域控制器，這是 L2++ 方案的重要一部分。小馬希望給車企一套軟硬結(jié)合的解決方案，賣產(chǎn)品，避免做外包服務(wù)。
Robotaxi 已是一個空間足夠大、實(shí)現(xiàn)起來足夠難的方向，資源有限的創(chuàng)業(yè)公司為什么還要分精力做別的事？
彭軍認(rèn)為，做這些業(yè)務(wù)始終是因?yàn)樾●R沒有放棄成為獨(dú)立技術(shù)大公司的想法。無人重卡對應(yīng)的干線物流市場空間巨大，中國公路物流的集中度低于更成熟的歐美市場，借助技術(shù)換代，這里有長出大業(yè)務(wù)的機(jī)會；L2++ 與達(dá)成 Robotaxi 的 L4 有強(qiáng)技術(shù)協(xié)同，通過進(jìn)入 L2++ 市場，小馬也能積累量產(chǎn) L4 車輛的經(jīng)驗(yàn)。
當(dāng)然，這些業(yè)務(wù)都能帶來更多收入，但彭軍不認(rèn)為這會很快發(fā)生。
在與車企接觸后，彭軍認(rèn)為車企大范圍采納 L2++ 的時機(jī)仍不明朗，車企搖旗吶喊多，真正投的錢和人還沒那么多。無人重卡的一大變數(shù)是政策：干線物流不跨城、跨省，沒有商業(yè)意義，而現(xiàn)在的自動駕駛政策是一區(qū)、一城的政府推動的，暫未出現(xiàn)聯(lián)動?？ㄜ嚨木€控平臺、控制精度也落后于乘用車，挑戰(zhàn)比 Robotxai 只多不少。
彭軍給這些新業(yè)務(wù)的收入潛力澆了些冷水，也反駁了一種流行敘事：小馬這些公司是因?yàn)樽霾怀龌蜃约憾疾幌嘈?Robotaxi 了，才會做別的。但這也讓他置身一種更嚴(yán)峻的拷問：如果小馬當(dāng)下所有的業(yè)務(wù)都不能在短期內(nèi)賺錢，這家公司還能存活多久？
今天比昨天，更進(jìn)一步
維持一家公司生存，現(xiàn)金比盈利更重要。小馬現(xiàn)在有 1000 多人，累計融資超 11 億美元，對外稱有 10 億美元現(xiàn)金。算上人力、算力、車隊運(yùn)營、量產(chǎn)準(zhǔn)備等開支，彭軍稱這些錢至少夠公司花 3 年。
小馬短期不能自己賺足夠的錢，就要靠外部融資補(bǔ)充現(xiàn)金。錢愿不愿意進(jìn)來，取決于公司估值、金融環(huán)境等因素，最根本的是信心。
不相信和懷疑是外界現(xiàn)在對 Robotaxi 和自動駕駛的普遍情緒。
小馬 2021 年初開始籌備上市，原計劃去年夏天登陸美股市場。因不可控的外部環(huán)境變化，上市計劃在去年 8 月終止。不過即使闖關(guān)成功，小馬現(xiàn)在的融資環(huán)境也不會更好。過去兩年上市的自動駕駛公司普遍相比發(fā)行時跌去了 70%-90% 的市值。10 月 26 日剛剛上市的英特爾旗下自動駕駛芯片和系統(tǒng)公司 Mobileye 雖首日大漲近 40%，但現(xiàn)在約 230 億美元的總市值仍比啟動上市時的 500 億美元目標(biāo)市值縮水一半，這還是在 Mobileye 有數(shù)億美元輔助駕駛收入的前提下。華爾街不再喜歡短期只燒錢、不賺錢的科技故事，現(xiàn)在他們更關(guān)心盈利。
上市失利給小馬帶來一系列變動。去年 9 月，上半年還在積極擴(kuò)張的卡車研發(fā)團(tuán)隊被合并到 Robotaxi 研發(fā)中，卡車部門保留了獨(dú)立的物流業(yè)務(wù)和物流調(diào)度系統(tǒng)團(tuán)隊。以一線工程師視角，變動突然，士氣很受打擊。小馬卡車原 CTO 潘震皓、卡車國內(nèi)規(guī)劃與控制負(fù)責(zé)人孫浩文等人更早得知了調(diào)整，他們在去年年中已離開，分別參與創(chuàng)立了擎天智卡和千掛科技兩家新的無人重卡公司。
小馬也調(diào)整了 L2++ 的布局。彭軍原本有一個商業(yè)上極為冒險但符合技術(shù)本質(zhì)的設(shè)想：小馬要自己造車，搭載自己的 L2++。還是那個邏輯：“軟件 + 數(shù)據(jù) + 硬件 + 運(yùn)營” 要形成一個循環(huán)，軟件系統(tǒng)才能更快迭代，給用戶最好的體驗(yàn)。小馬甚至為此招聘了部分造車團(tuán)隊。
但資源預(yù)期變化后，小馬放棄了造車的想法。“船已經(jīng)開出去了。” 彭軍說，小馬接下來會作為供應(yīng)商與車企合作，不會 “掉頭”。蘋果更好，但安卓也生存了下來。頭部車企都會嘗試自研 L2++，但彭軍相信市場也會有第三方供應(yīng)商的空間。
在諸多動蕩、變化和潮起潮落的期待中，6 年來不變的一點(diǎn)是，小馬核心團(tuán)隊始終相信 Robotaxi 和無人駕駛是確定的未來，他們已可以算出轉(zhuǎn)折點(diǎn)到來的時間，大約是 2025 年。
在去年并不平靜的環(huán)境中，負(fù)責(zé)小馬規(guī)劃與控制，這一自動駕駛系統(tǒng)核心部分的張寧反而感到 “越來越確定”。他沒有參加過任何升學(xué)考試，一路保送到清華，是 “別人家的學(xué)霸”。人們期待看到聰明人的困惑，張寧身上沒有困惑，他已經(jīng)解決掉了。自 2020 年搭起那個評估系統(tǒng)后，他能從數(shù)字、模型里看到小馬的自動駕駛系統(tǒng)一天天進(jìn)化的曲線。之所以 2025 年是轉(zhuǎn)折點(diǎn)，是因?yàn)橥ㄟ^評估系統(tǒng)可以測算，小馬的自動駕駛系統(tǒng)能在那之前進(jìn)化到不再需要安全員的狀態(tài)，而且這種狀態(tài)可以遷移到不同環(huán)境。這是 Robotaxi 商業(yè)落地最核心的條件：規(guī)模化的無人化。
圍繞這個圓心，其它事情正被有計劃地推進(jìn)。今年 4 月，小馬和百度首批或得了一類新的測試牌照，可在北京亦莊將安全員從駕駛位挪到副駕駛。下一步是把安全員挪到后排，最后是去掉安全員。
今年 6 月，彭軍（左）和樓天城（右）同乘一輛主駕駛位沒有安全員的小馬 Robotaxi，連續(xù)在廣州道路上行駛了 1 小時以上。
彭軍告訴《晚點(diǎn) LatePost》，小馬已在籌備與車廠合作，于 2025 年進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)狀態(tài)，“大規(guī)?！?指年產(chǎn)大千或上萬臺。
小馬也在持續(xù)建立運(yùn)營能力。當(dāng)一個城市有成千上萬臺無人出租車時，小馬不僅需要規(guī)劃站點(diǎn)、路線，調(diào)度車輛、服務(wù)好乘客，還要解決一系列車輛管理問題：車停在哪兒，壞了怎么修、怎么換輪胎、充電或加油，怎么處理事故。彭軍說，在未來的 Robotaxi 網(wǎng)絡(luò)中，小馬可以自己是平臺也可以接入其它平臺，但必須自己運(yùn)營車隊。自 2018 年陸續(xù)上線打車小程序、手機(jī)應(yīng)用后，小馬已載客超 70 萬次，今年先后接入了如祺和曹操打車平臺。
自動駕駛發(fā)展史上，有公司因合伙人矛盾分崩離析，有創(chuàng)始人因與前東家的糾紛而退場，有公司有重要聯(lián)創(chuàng)離開，小馬的核心成員一直相對穩(wěn)定。投資了小馬三輪的五源資本合伙人張斐評價，小馬的特點(diǎn)是穩(wěn)、正，做事系統(tǒng)化、工程化?！叭ツ晔袌龇浅？駸幔衲甏蠹叶紘樀靡?，但公司基本面有變化嗎？技術(shù)在迭代，商業(yè)也在迭代。” 張斐說。行業(yè)喧囂時，小馬不激進(jìn)擴(kuò)張，悲觀蕭條時，能少一些慌張，他們相信無人駕駛不會不來，但也不會很快就來。
“2016 年時，大家覺得 2 、3 年可以做出來，我們覺得不可能；現(xiàn)在大家覺得 20 年也做不出來，我們也覺得不可能?！?彭軍說。
不過由于技術(shù)細(xì)節(jié)難以對外人解釋，由于誰都沒有實(shí)現(xiàn)的無人駕駛?cè)狈θ娑庇^的評判標(biāo)準(zhǔn)，小馬和所有 Robotaxi 公司都處在一種共同的危險中：難以向外傳遞信心與實(shí)力，無法使人相信巨大的變化沒有想象中遙遠(yuǎn)，更無法自證為什么贏的那個會是自己。
不管是估值 30 億、50 億或是 80 億美元，一旦信心消退、投資停滯、資金耗盡早于商業(yè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)到來，這些公司都會面臨嚴(yán)峻的生存挑戰(zhàn)。
就在昨天，累計融資 26 億美元、估值 70 億美元，投資方包括大眾、福特的 L4 自動駕駛公司 Argo AI 宣布停止運(yùn)營。另一方面，已發(fā)布了兩年的特斯拉 FSD 仍未拿掉 “beta”(測試版）的后綴，落后于馬斯克的預(yù)期。今年的一次財報會上，他說從沒有哪個技術(shù)，像自動駕駛這樣給了他如此多虛假的希望。兩條路都不好走。
25 年前的那場演講中，巴菲特之所以講起飛機(jī)的發(fā)明，是因?yàn)槁牨娭杏幸慌耸挚蔁岬幕ヂ?lián)網(wǎng)新貴，他想提醒他們別高興太早，一個偉大的新想法并不一定能成就商業(yè)成功。
這一警示頗有先見之明，這批新貴創(chuàng)立的公司大部分死于半年后的互聯(lián)網(wǎng)泡沫崩盤。但也不全對，因?yàn)槟切┐罄颂陨车男掖嬲?，如亞馬遜、Google 后來成為了互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的基石，自己也長成了參天大樹。
小馬等 Robotaxi 公司是會死在破曉之前，還是如愿成為大樹？商業(yè)成敗暫無定論?？梢源_定的是：過去近十年，一群非常聰明的人付出了自己的時間，賭上了自己的驕傲，一同探索一個意義重大的方向。他們還在堅持，所以今天比昨天，明天比今天，人類實(shí)現(xiàn)自動駕駛的可能性又更大了一些。
