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出品｜虎嗅汽車組

作者｜李文博

編輯｜周到

頭圖｜中保研

如果一臺(tái)家用車，在一場(chǎng)行業(yè)天花板級(jí)水準(zhǔn)的碰撞測(cè)試中，以60多公里時(shí)速正面撞上一個(gè)大鐵墩，結(jié)果本該用來(lái)保護(hù)乘員的大粗鋼條吧嗒一聲折了，碩大的車輪哐當(dāng)一聲戳進(jìn)座艙了，但最終還能砍瓜切菜般地喜提“優(yōu)秀”的安全等級(jí)評(píng)定。

您猜，這是臺(tái)什么車？

答案是：一臺(tái)全方位“遙遙領(lǐng)先”全球汽車工業(yè)，思維格局在大氣層的民族品牌汽車；一臺(tái)渾身上下長(zhǎng)滿優(yōu)點(diǎn)，唯一缺點(diǎn)就是賣得太便宜，隨意吊打各類“百萬(wàn)級(jí)豪車”的家用SUV——金康賽力斯AITO問(wèn)界M7。江湖諢號(hào)：東風(fēng)小康風(fēng)光ix7菊廠魔改版；用戶愛(ài)稱：我的小77，我的大M，我的華為車。

您再猜，什么樣的碰撞安全測(cè)試體系，能給出如此離譜的評(píng)價(jià)結(jié)果？

答案是：令無(wú)數(shù)車企聞風(fēng)喪膽，令無(wú)數(shù)百姓拍手稱快，坐擁“新車試金石，A柱照妖鏡，假人修羅場(chǎng)”三大法號(hào)，靠山硬、不缺錢、不看臉，不給面，有著“碰撞測(cè)試界包龍星”美譽(yù)的——中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)（CHINA INSURANCE AUTOMOTIVE SAFETY INDEX，C-IASI，以下簡(jiǎn)稱中保研）。

華為問(wèn)界M7與中保研的這場(chǎng)正面交鋒，本質(zhì)上是一場(chǎng)用“最鋒利的矛，刺向最堅(jiān)固的盾”式的硬仗。兩位勇者狹路相逢，橫豎得有一方折戟沉沙，馬革裹尸，再不濟(jì)，臉上至少掛點(diǎn)彩吧。但現(xiàn)實(shí)結(jié)果卻是，雙方都贏了，問(wèn)界贏得了用戶，中保研贏得了人心。更夸張的是，其中一方不僅贏了，還贏麻了。

奇怪不奇怪？

如果你想揭開(kāi)這片疑云，不妨先隨筆者敲開(kāi)有著“喪良心車公開(kāi)處刑場(chǎng)”之稱的中保研碰撞測(cè)試中心的大門，從地面上已經(jīng)碎成渣的問(wèn)界M7零件中，尋找蛛絲馬跡。

把寒氣傳給每一根A柱

在拿起已經(jīng)嚴(yán)重變形的問(wèn)界M7 A柱仔細(xì)端詳之前，我們先簡(jiǎn)單回顧下汽車碰撞測(cè)試的三個(gè)知識(shí)要點(diǎn)：第一，它是怎么來(lái)的；第二，它對(duì)汽車工業(yè)的貢獻(xiàn)是什么；第三，它在全球各個(gè)國(guó)家的打開(kāi)方式有什么不同。

1869年8月31日，一位名叫Mary Ward的女科學(xué)家在一個(gè)愛(ài)爾蘭小鎮(zhèn)上乘坐表兄們制造的蒸汽動(dòng)力機(jī)車兜風(fēng)時(shí)，不幸被甩出車外，頸部遭車輪碾壓后當(dāng)場(chǎng)喪生。這是人類歷史上有確切記錄的第一場(chǎng)車禍，汽車制造商們開(kāi)始意識(shí)到，這塊“鐵疙瘩”是先進(jìn)的，但同時(shí)也是致命的。

1924 年，美國(guó)通用汽車在密歇根州米爾福德建成了汽車專用試驗(yàn)場(chǎng)，內(nèi)部測(cè)試隱秘進(jìn)行了10年后，通用汽車在1934年底讓一臺(tái)別克60系列汽車與一堵墻進(jìn)行了正面對(duì)碰，由此完成了人類歷史上第一次真車公開(kāi)碰撞試驗(yàn)（Car Crash Test），正面100%碰撞試驗(yàn)成為當(dāng)時(shí)檢驗(yàn)汽車安全的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

1938年，五位奧迪工程師合力把一臺(tái)DKW F7推下山坡，這臺(tái)小車在坡上翻滾著呼嘯而過(guò)，最終在車身幾乎沒(méi)有非常嚴(yán)重?fù)p壞的情況下仰面而停，這是德國(guó)汽車工業(yè)完成的第一次公開(kāi)碰撞測(cè)試。DKW F7在翻滾中全身而退的照片登報(bào)后，口碑爆棚，銷量暴漲，汽車制造商們不由發(fā)出感慨：碰撞測(cè)試砸錢歸砸錢，但回來(lái)的錢可太多了。

一個(gè)典型的例子是，一臺(tái)羅孚100在測(cè)試中玻璃全碎，車身全毀。結(jié)果披露后，警察開(kāi)始拒絕使用羅孚100警車，家長(zhǎng)拒絕讓孩子坐羅孚100通勤。不到半年，羅孚100慘淡退市。

發(fā)現(xiàn)賺錢的門道后，全球各大汽車公司開(kāi)始卯著勁在碰撞測(cè)試?yán)镞M(jìn)行一場(chǎng)無(wú)止境的“軍備競(jìng)賽”，各類形態(tài)詭異的撞車視頻出現(xiàn)在電視機(jī)屏幕中，觀眾看得過(guò)癮，但對(duì)汽車安全的提升并不明顯。直到1959年，奔馳正本清源，在W111車型上進(jìn)行了包括正碰、側(cè)碰、翻滾、剎車距離等在內(nèi)的體系型試驗(yàn)，現(xiàn)代汽車碰撞測(cè)試規(guī)程雛形初現(xiàn)。

這套規(guī)程給全球汽車公司打了個(gè)樣：撞車，比的不是誰(shuí)家車更硬，而是誰(shuí)家車對(duì)駕乘人員的保護(hù)更好。從奔馳身上參透了碰撞真諦的汽車公司們，仿佛打開(kāi)了任督二脈，將研究重點(diǎn)從車轉(zhuǎn)移到了人。

費(fèi)時(shí)費(fèi)力又費(fèi)錢的汽車碰撞測(cè)試，確實(shí)能為汽車公司帶來(lái)雪片般的新車訂單，但對(duì)汽車工業(yè)有什么貢獻(xiàn)？

下面這張動(dòng)圖勝千言。

2010年，美國(guó)一機(jī)構(gòu)進(jìn)行了一場(chǎng)穿越50年的世紀(jì)之碰：一臺(tái)1959年款的雪佛蘭Bel Air與一臺(tái)2009年款的邁銳寶在64公里時(shí)速，50%偏置率的工況下對(duì)撞。結(jié)果1959年的老車形變嚴(yán)重，車內(nèi)假人遭到嚴(yán)重?cái)D壓，當(dāng)場(chǎng)去世；2009年的新車，形變更夸張，車頭被鏟平，但A柱堅(jiān)挺，駕駛艙形態(tài)完好，加上安全氣囊，假人受傷在所難免，可命保住了。

從外觀形態(tài)上看，今天的汽車和80多年前的汽車差別存在，但不明顯，依然逃不出四個(gè)輪子+一個(gè)殼子的模板。而汽車安全思維的進(jìn)步，技術(shù)的變革，讓交通行為參與者的安全得到看得見(jiàn)摸得著的提升，這就是碰撞測(cè)試的意義與功勞。

至此，汽車碰撞測(cè)試還剩下一個(gè)漏洞，車企撞自家車，又給自家車評(píng)級(jí)，典型的“既當(dāng)裁判員，又當(dāng)運(yùn)動(dòng)員”，很難在消費(fèi)者心中建立公信力。所以，專門執(zhí)行測(cè)試，評(píng)估車輛，給出評(píng)級(jí)的第三方機(jī)構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生。全球范圍內(nèi)，知名度較高的汽車安全測(cè)評(píng)機(jī)構(gòu)有六家，以下排名按權(quán)威度和可信度分先后：

NHTSA，即National Highway Traffic Safety Administration美國(guó)高速公路安全管理局。從性質(zhì)上說(shuō)，NHTSA 是美國(guó)政府部門汽車安全的最高主管機(jī)關(guān)，不具備任何商業(yè)性質(zhì)，評(píng)級(jí)為星級(jí)制，最高五顆星。 IIHS，即Insurance Institute for Highway Safety美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)。1959年成立于美國(guó)艾靈頓，IIHS不是政府機(jī)構(gòu)，是由美國(guó)大保險(xiǎn)公司出資組建的NPO非盈利機(jī)構(gòu)。項(xiàng)目多，標(biāo)準(zhǔn)高，評(píng)級(jí)嚴(yán)格，目的就是和車企“作對(duì)”，最著名的測(cè)試項(xiàng)目是正面25%小重疊碰撞，被各大汽車廠商深惡痛絕。 E-NCAP，即Europe-New Car Assessment Program歐洲新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)。1997年由歐洲七國(guó)出資成立，為在歐洲銷售的車型提供安全認(rèn)證測(cè)試服務(wù)，最高評(píng)分為五星。 J-NCAP，即Japan-New Car Assessment Program日本新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)。由日本政府出資組建，測(cè)試主導(dǎo)者為日本國(guó)土交通省，委托NASVA獨(dú)立行政法人自動(dòng)車事故對(duì)策機(jī)構(gòu)進(jìn)行測(cè)試。標(biāo)準(zhǔn)幾乎是E-NCAP規(guī)則的翻版，最高評(píng)分為六星。 C-IASI，即CHINA INSURANCE AUTOMOTIVE SAFETY INDEX中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)，中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)牽頭，八家保險(xiǎn)公司入股，中保研汽車技術(shù)研究院有限公司和中國(guó)汽車工程研究院股份有限公司協(xié)同制定標(biāo)準(zhǔn)，核心是為保險(xiǎn)公司承擔(dān)理賠提供技術(shù)支撐。一度被中國(guó)消費(fèi)者捧上神壇，但現(xiàn)在只能算“矮子里面拔將軍”。 C-NCAP，即China-New Car Assessment Program中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程。從性質(zhì)上說(shuō)，它隸屬于中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司，合作企業(yè)覆蓋大部分中國(guó)汽車行業(yè)。支持送檢不說(shuō)，測(cè)試車、測(cè)試流程、測(cè)試數(shù)據(jù)、測(cè)試后報(bào)廢車，都要車企掏錢?！拔逍桥l(fā)部”的帽子被戴上后就沒(méi)摘下來(lái)過(guò)，當(dāng)然，C-NCAP也沒(méi)想摘。

所以，當(dāng)車企下次再大肆鼓吹自己的車是C-NCAP五星安全車型，或整車遵循C-NCAP五星安全標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)時(shí)，你就要趕緊在腦中拉響警報(bào)了。在中國(guó)一臺(tái)車拿C-NCAP五星評(píng)價(jià)屬于基本動(dòng)作，導(dǎo)致“五星隊(duì)伍”中的60分選手和90分選手魚(yú)龍混雜，難以分辨。

比如脫胎于C-NCAP 2021安全設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的問(wèn)界M7，就在批發(fā)的五星還沒(méi)到手之前，被中保研撞了個(gè)七零八落。

故事是這樣的：一臺(tái)售價(jià)31.98萬(wàn)的2022款問(wèn)界M7 1.5T增程式兩驅(qū)舒適版在中保研“車內(nèi)成員安全指數(shù)”測(cè)試大項(xiàng)下的“駕駛員側(cè)正面25%偏置碰撞”子項(xiàng)測(cè)試過(guò)程中，A柱形變明顯，幾近折斷，導(dǎo)致車輛結(jié)構(gòu)和乘員艙上部侵入量?jī)蓚€(gè)項(xiàng)目失分，只獲得良好（A）的評(píng)價(jià)。

這讓華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東口中完全超越“百萬(wàn)級(jí)豪車”，甚至在豪華程度上不輸豐田埃爾法以及雷克薩斯LM的問(wèn)界M7瞬間被推上風(fēng)口浪尖。網(wǎng)友們?nèi)呵榧^，紛紛跳出來(lái)質(zhì)疑風(fēng)光ix7，不是，華為問(wèn)界M7，到底是如何在安全這塊遙遙領(lǐng)先的？

正當(dāng)輿情接近失控時(shí)，一名認(rèn)證為“華為智能汽車解決方案工程師”的人在微博上給出了解釋，總結(jié)下來(lái)四層意思：

第一，正面25%偏置碰撞A柱變形≠安全性差，A柱變形≠A柱斷裂；

第二，奧迪Q5L、理想ONE和小鵬P5這三臺(tái)車的A柱都撞變形過(guò)；

第三，中保研做出過(guò)關(guān)于A柱變形不是作為判斷車輛好壞的標(biāo)準(zhǔn)回應(yīng)；

第四，再盯著問(wèn)界M7 A柱不放，就是不正確、不理性，被“節(jié)奏”帶偏。

把錢花在刀把上

這位華為工程師的解釋合理嗎？我們一條條來(lái)剖析。

第一條，A柱變形的確不能和A柱斷裂直接劃等號(hào)。變形意味著有一定量級(jí)的形變，但大部分本該聯(lián)結(jié)的結(jié)構(gòu)依然聯(lián)在一起，斷裂則是結(jié)構(gòu)間的大部分聯(lián)結(jié)徹底破壞，不復(fù)存在。

在25%偏置碰撞中，前防撞梁總成、發(fā)動(dòng)機(jī)艙縱梁等承載沖擊力的重要部件均被避開(kāi)，沖擊力通過(guò)前防撞梁，沿發(fā)動(dòng)機(jī)艙左邊線路傳遞到駕駛艙下部和A柱，這就是A柱容易折彎變形的原因。

從中保研官方公布的靜態(tài)照片上可以看出，問(wèn)界M7碰撞后的A柱彎折非常明顯，這代表A柱承受的力已超過(guò)鋼材強(qiáng)度臨界值，沒(méi)有斷裂意味著這股力還沒(méi)有超過(guò)鋼材強(qiáng)度極限。

華為曾在發(fā)布會(huì)上表示，問(wèn)界M7在乘員艙主體框架結(jié)構(gòu)，超高強(qiáng)鋼和高強(qiáng)鋼的使用占比近60%，最高強(qiáng)度1500Mpa，且多處采用防失效連接技術(shù)和結(jié)構(gòu)膠，加強(qiáng)了乘員艙區(qū)域連接的有效性。折而不斷，結(jié)構(gòu)膠居功至偉。

當(dāng)然，我們也不是沒(méi)見(jiàn)過(guò)A柱真正斷裂的樣子：2019款280TSI 商務(wù)版帕薩特在25%偏置碰撞中A柱斷裂，產(chǎn)生了不可恢復(fù)的塑性變形，駕駛員側(cè)車門被擠開(kāi)，中保研直接給了差評(píng)。

但A柱變形≠安全性差就是徹頭徹尾的混賬結(jié)論了。

我們都知道，A柱一旦在碰撞中形變過(guò)于嚴(yán)重，會(huì)導(dǎo)致車門極難打開(kāi)，拖延寶貴的自救和施救時(shí)間。

根據(jù)中保研測(cè)試，問(wèn)界M7在車輛結(jié)構(gòu)和乘員艙上部侵入量?jī)蓚€(gè)項(xiàng)目上只得良好（A）的評(píng)價(jià)，這代表A柱雖然沒(méi)有斷裂，但車輛結(jié)構(gòu)發(fā)生的較大形變。從照片中看，乘員艙上部的入侵痕跡非常明顯。

按照余承東的說(shuō)法，問(wèn)界M7提供的是超越百萬(wàn)豪車的體驗(yàn)，安全自然無(wú)需贅述。筆者以百萬(wàn)價(jià)格為標(biāo)準(zhǔn)，翻遍中保研2020版規(guī)程下測(cè)試過(guò)的SUV，只找到華晨寶馬X5L，廣汽謳歌RDX和理想L9三臺(tái)“勉強(qiáng)”夠格的豪車，它們的在車輛結(jié)構(gòu)和乘員艙上部侵入量?jī)蓚€(gè)項(xiàng)目上的得分都是優(yōu)秀（G）。更打臉余承東的是，長(zhǎng)安汽車UNI-K也能在這兩個(gè)項(xiàng)目上斬獲G，其售價(jià)只有問(wèn)界M7的一半。

況且，中保研25%偏置碰撞測(cè)試的車速是64.4公里/時(shí)，如果在該車速下A柱已經(jīng)接近鋼材強(qiáng)度極限，車速更快下遭遇碰撞后產(chǎn)生的結(jié)果，就很難想象了。

所以，筆者想回送這位華為工程師華為語(yǔ)境下的等式：不全G=不及格。

第二條，從中保研公布的照片來(lái)看，奧迪Q5L、理想ONE和小鵬P5的A柱確實(shí)都在測(cè)試中出現(xiàn)了變形，但形變程度遠(yuǎn)沒(méi)有問(wèn)界M7明顯。

令人深思的是，問(wèn)界M7上市時(shí)吊打的都是百萬(wàn)豪車，比如寶馬X7、奧迪Q7、奔馳GLE。但遇上事了，火速“自降身價(jià)”，把奧迪Q5L、理想ONE和小鵬P5拉來(lái)做墊背。這就好比中國(guó)男足出征前的目標(biāo)是把巴西踢個(gè)3比0，一旦踢不過(guò)，就說(shuō)緬甸也沒(méi)踢過(guò)巴西。要是都把鉆研見(jiàn)風(fēng)使舵的勁兒用在研究業(yè)務(wù)上，早就支棱起來(lái)了。

另外需要指出的是，理想ONE在車輛結(jié)構(gòu)和乘員艙上部侵入量的得分是優(yōu)秀（G），而不是良好（A）。其失分點(diǎn)是“乘員前傾過(guò)度”，與A柱無(wú)關(guān)。

第三條，中保研做出過(guò)關(guān)于A柱變形不是作為判斷車輛好壞的標(biāo)準(zhǔn)回應(yīng)。

在中保研官網(wǎng)-新聞中心-C-IASI要聞頁(yè)面中，筆者翻遍犄角旮旯也沒(méi)有找到這份所謂的“標(biāo)準(zhǔn)回應(yīng)”。

唯一可供參考的公開(kāi)信息是一家名為《銀柿財(cái)經(jīng)》的媒體今年11月10日曾在報(bào)道中提到，“參與中保研測(cè)試的中國(guó)汽車工程研究院股份有限公司副主任許偉曾表示，中保研在A柱和車頂交接點(diǎn)的位置并未設(shè)置考核指標(biāo)，實(shí)際是根據(jù)車輛在碰撞中乘員倉(cāng)下端和上端的考核點(diǎn)來(lái)進(jìn)行判斷，通過(guò)坐標(biāo)測(cè)量以及專家評(píng)審等方式得到最終結(jié)果，而不是憑借肉眼判斷。”

但許偉主任的話不過(guò)是對(duì)中保研細(xì)化考核指標(biāo)的復(fù)述，并未給出“好壞”明確的評(píng)價(jià)。無(wú)法確定華為工程師是如何獲取這條信息的，但可以確定的是絕對(duì)不是通過(guò)北斗衛(wèi)星短信收到的。

第四條，在安全這件事上追問(wèn)到底，從來(lái)都不是被帶偏的節(jié)奏，而是再正常不過(guò)的應(yīng)當(dāng)。在汽車安全領(lǐng)域的一丁點(diǎn)進(jìn)步，對(duì)用戶來(lái)說(shuō)，都有可能帶來(lái)多一絲生還機(jī)會(huì)，這才是“遙遙領(lǐng)先”的正確方向。

況且，在另一個(gè)被廣泛質(zhì)疑的項(xiàng)目：側(cè)面碰撞上，這位華為工程師的做法是選擇性沉默。

在側(cè)面碰撞評(píng)測(cè)項(xiàng)目中，問(wèn)界M7出現(xiàn)結(jié)構(gòu)件失效，且B柱距離駕駛員座椅中心線間的距離為14.5厘米?！敖Y(jié)構(gòu)件失效”的意思是構(gòu)件破壞退出工作，換言之就是結(jié)構(gòu)失去了應(yīng)有的作用效力。在2020版規(guī)程中，目前只有問(wèn)界M7一臺(tái)車在側(cè)碰中“結(jié)構(gòu)件失效”。

14.5厘米則更加離譜，華晨寶馬X5L和理想側(cè)碰后B柱距離駕駛員座椅中心線間的距離是25厘米，馬自達(dá)CX-30是25.5厘米，廣汽豐田C-HR是25厘米，就連長(zhǎng)安汽車UNI-K也有21厘米。

這樣的碰撞讓余承東此前在發(fā)布會(huì)上，特意強(qiáng)調(diào)問(wèn)界M7是通過(guò)內(nèi)嵌復(fù)合材料CBS來(lái)提升B柱強(qiáng)度的說(shuō)辭，現(xiàn)出原形。

中保研的側(cè)碰項(xiàng)目，是用一臺(tái)重量1500kg±5kg的移動(dòng)變形壁障，以50km/h±1km/h的車速撞擊試車。1.5噸的乘用車在日常生活中很常見(jiàn)，比如吉利博越、領(lǐng)克03、哈弗H6等。B柱與座椅中線距離過(guò)近，代表駕駛員身體左側(cè)，有幾率直接與B柱發(fā)生撞擊，對(duì)軀干部分造成一定侵害。

如果碰撞物再重點(diǎn)，車速再快點(diǎn)呢，是不是就會(huì)像下面這樣。

無(wú)論是哪家汽車公司，硬件的上限都無(wú)法靠系統(tǒng)來(lái)一鍵突破，彎折的A柱也不能在下次OTA中一鍵優(yōu)化，寶馬做不到，理想做不到，華為也做不到。硬件的瑕疵，如果在設(shè)計(jì)之初沒(méi)有找到可靠方案，那基本只有在車型換代時(shí)才有可能根除，前提是公司愿意掏錢來(lái)解決，而不是視而不見(jiàn)。

在中國(guó)汽車市場(chǎng)上，有太多車在碰撞測(cè)試中一戰(zhàn)成名，“陸地坦克”之名經(jīng)久不衰，后續(xù)車型吃盡紅利。但也有太多車在碰撞測(cè)試中臭名遠(yuǎn)揚(yáng)，“豆腐玻璃車”印象終生鎖定，上汽大眾帕薩特和廣汽本田皓影就是兩個(gè)鮮活的案例。

廣汽本田皓影

作為生來(lái)話題度就拉滿的“流量太子”，網(wǎng)絡(luò)上對(duì)問(wèn)界M7的質(zhì)疑之聲，似乎經(jīng)常會(huì)在非常短的時(shí)間內(nèi)被掃蕩一空。筆者不對(duì)這種行為做評(píng)價(jià)，只想提個(gè)小問(wèn)題：在堵塞不同意見(jiàn)的抒發(fā)通道之余，“國(guó)之重器”華為是不是也能花點(diǎn)時(shí)間和鈔票，定點(diǎn)清除下車身上從母胎中帶出來(lái)的安全隱患呢？對(duì)品牌來(lái)說(shuō)，“你A柱沒(méi)了”遠(yuǎn)比“你號(hào)沒(méi)了”殺傷力更強(qiáng)。

畢竟A柱這個(gè)單一硬件，在碰撞時(shí)是高度影響用戶體驗(yàn)的。