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“新供應(yīng)商的機會是，高級別輔助駕駛的滲透率仍不到 10%?！?br/>

文｜張家豪

編輯｜程曼祺

《晚點 Auto》獨家獲悉，AMD 前全球副總裁單羿已正式加入去年 8 月成立的自動駕駛公司鑒智機器人，以聯(lián)合創(chuàng)始人身份擔任 CEO。

鑒智機器人還于近日完成了數(shù)千萬美元的 A+ 輪融資，領(lǐng)投方為襄禾資本，跟投方為老股東渶策資本。據(jù)了解，鑒智機器人投后估值為數(shù)億美元。

這是鑒智機器人成立 15 個月來完成的第 5 輪融資，公司的其它投資方包括 Atypical Ventures、 五源資本、金沙江創(chuàng)投、深創(chuàng)投和自動駕駛芯片公司地平線等。目前鑒智機器人有超 200 名員工，分布在北京、上海、杭州和蘇州。

鑒智機器人的核心業(yè)務(wù)是為車企提供量產(chǎn)自動駕駛方案，其核心團隊在這一領(lǐng)域曾有共同創(chuàng)業(yè)的經(jīng)驗。聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO 單羿和聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO 都大龍先后在百度深度學(xué)習(xí)研究院和地平線共事。

地平線由百度深度學(xué)習(xí)研究院前副院長余凱于 2015 年創(chuàng)立，單羿、都大龍均為地平線前十號員工。單羿曾任地平線 FPGA （Field Programmable Gate Array，現(xiàn)場可編程門陣列）技術(shù)團隊負責人，并參與第一代芯片架構(gòu)設(shè)計；FPGA 是一種可更靈活適應(yīng)多種算法的半定制化集成電路。都大龍曾任地平線 AIoT 研發(fā)總監(jiān)，負責 AI 算法研發(fā)。

2016 年，單羿與清華電子工程系教授汪玉、電子工程系畢業(yè)生姚頌、韓松聯(lián)合創(chuàng)立了 AI 芯片公司深鑒科技，任 CTO。現(xiàn)在擔任鑒智機器人合伙人、商務(wù)副總裁的劉競秀曾在深鑒分管市場銷售，他此前是諾基亞大中華區(qū)前商務(wù)總監(jiān)。

深鑒于 2018 年被美國 FPGA 芯片公司賽靈思以 3 億美元全資收購；今年 2 月，賽靈思又被美國芯片設(shè)計巨頭 AMD 以近 500 億美元收購，單羿開始擔任 AMD 全球副總裁，負責 AI 項目的研發(fā)和落地。

據(jù)《晚點 Auto》了解，鑒智機器人已基于地平線的自動駕駛芯片開發(fā)了 ADAS（輔助駕駛）和高級別輔助駕駛方案。鑒智同時已在向一家車企交付輔助駕駛方案，鑒智方面稱，搭載該方案的車輛今年已交付了數(shù)萬臺。

同時做輔助駕駛和高級別輔助駕駛，自研雙目攝像頭傳感器

與大部分今年還能獲得融資的自動駕駛公司一樣，鑒智機器人瞄準的機會是為車企提供量產(chǎn)的自動駕駛方案，包括 L2（輔助駕駛） 和 L2+（高級別輔助駕駛）。

按無人化程度，自動駕駛可分為 L0-L5，其中 L2 是輔助駕駛，需要司機隨時接管車輛。傳統(tǒng) L2 一般包含車道保持、自動跟車等功能。

L2+ 則是一個 2020 年后由特斯拉帶起的新趨勢，它增加了高速、城市場景的 “自動導(dǎo)航輔助” 功能，即車主設(shè)定出發(fā)點和目標后，車輛可自動轉(zhuǎn)向、變道、超車、上下高速，在大部分情況下自動駕駛，但仍需要司機隨時接管，若接管不及時導(dǎo)致事故，責任由司機承擔。

特斯拉 2020 年推出的 FSD（Full Self-Driving，完全自動駕駛）測試版，和小鵬 2021 年后陸續(xù)推出的高速與城市 NGP（Navigation Guided Pilot，自動導(dǎo)航輔助駕駛）都屬 L2+ 范疇。

一些人認為 L2 不是創(chuàng)業(yè)公司的機會。也在切入量產(chǎn)自動駕駛的小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO 彭軍曾告訴《晚點 Auto》，L2 領(lǐng)域有博世、德賽西威等成熟供應(yīng)商，是一個存在已久的紅海市場，不適合創(chuàng)業(yè)公司進入。

另一些公司則相信 L2 和 L2+ 都有機會。鑒智機器人稱，他們的一個 L2 輔助駕駛方案今年年初獲得了某智能電動車企的定點，于今年 10 月開始量產(chǎn)，搭載這一方案的車型已累計賣出數(shù)萬臺。

鑒智機器人認為，L2 的機會來自輔助駕駛滲透率的提升和車企對更高性價比的追求。

高工智能汽車的數(shù)據(jù)顯示，今年前 10 個月，中國前裝標配 L2 輔助駕駛的純電動新車近 105 萬輛，滲透率為 34.1%，同比大增 126.6%。

單羿稱，鑒智機器人提供的方案比一些已有的大供應(yīng)商更具性價比，這是因為核心團隊做過自動駕駛芯片，和算法與芯片的協(xié)同優(yōu)化，可基于較低算力的芯片部署高準確率的算法；團隊也了解如何跟傳感器、芯片、域控制器等不同環(huán)節(jié)的廠商配合，熟悉整個系統(tǒng)，能以更低配置實現(xiàn)相似效果。這正是車企看中的，現(xiàn)在各車企都希望提供更高性價比的產(chǎn)品以應(yīng)對激烈競爭。

在切入 L2+ 市場時，鑒智機器人則提供了一個比較新的方案：以雙目攝像頭為主傳感器，以能理解 3D 信息的算法為核心。

自動駕駛系統(tǒng)由感知、決策和控制三部分組成，類比人開車，就是用眼睛去看周邊環(huán)境，用腦子想怎么開，再用手腳操控汽車。

以感知的實現(xiàn)方式劃分，行業(yè)里有純視覺路線和多傳感器融合路線。

特斯拉是前者的代表，且近年來越走越遠，去年去掉了車上的毫米波雷達，今年去掉了超聲波雷達，感知全由攝像頭完成。

其它大部分車企和供應(yīng)商選擇同時使用激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多種傳感器。每種傳感器各有優(yōu)劣，加在一起能提供冗余的安全保障。

鑒智機器人選擇以視覺感知為核心，整體思路類似特斯拉；不同點是，鑒智機器人自研了雙目攝像頭；特斯拉目前使用單目攝像頭。

鑒智機器人雙目攝像頭的深度點云效果

單目攝像頭、雙目攝像頭、激光雷達的共同目標都是幫車輛獲得環(huán)境和障礙物的信息。激光雷達測距更精準，但比攝像頭貴。目前量產(chǎn)的固態(tài)激光雷達，單顆可達 3000 元，而攝像頭一般在 500 元以內(nèi)。

雙目和單目的區(qū)別在于，單目攝像頭需要預(yù)訓(xùn)練，即提前輸入大量數(shù)據(jù)，讓系統(tǒng)理解某一物體是什么，才能準確獲知 3D 信息，如果在路上碰到 “沒學(xué)過” 的物體，準確率會下降。雙目攝像頭則不需要提前知道物體是什么，就可獲得物體更準確的 3D 信息。

大疆、華為今年也推出了基于雙目攝像頭的自動駕駛方案。大疆的方案已搭載于今年 8 月交付的五菱 A0 級轎車 KiWi EV。華為也為北汽極狐阿爾法 S HI 版提供了雙目攝像頭方案。

鑒智機器人的輔助駕駛、自動駕駛方案也可兼容激光雷達、毫米波雷達等多種傳感器。不過單羿認為，只用攝像頭未來就可以實現(xiàn) L2 + 的高級別輔助駕駛，這將降低智能駕駛系統(tǒng)的整體成本。“長遠來看這不是個技術(shù)問題，而是一個商業(yè)問題?！?單羿說。

目前鑒智機器人在服務(wù)車企時，既提供單獨的 L2+ 方案，也可提供軟硬一體的方案，即同時供應(yīng)雙目攝像頭傳感器和與之配合的 L2+ 系統(tǒng)。

行業(yè)擁擠，但窗口還未關(guān)閉

2016 年 3 月創(chuàng)立深鑒時，單羿經(jīng)歷過資本市場對 AI 熱潮的追捧。深鑒成立的同一個月，Google 旗下 AlphaGo 擊敗圍棋世界冠軍李世乭，清華班底、做 AI 芯片的深鑒在此后一年內(nèi)獲得 3 輪融資，投資方包括金沙江創(chuàng)投、高榕資本，以及賽靈思和三星等戰(zhàn)略投資方。

鑒智機器人 2021 年 8 月成立以來，則面臨資本市場熱情的持續(xù)減退。單羿說，在資本寒冬中創(chuàng)業(yè)，一開始就要從商業(yè)角度思考問題，追求更快實現(xiàn)盈虧平衡。

鑒智機器人長遠的愿景是做通用機器人，以更快商業(yè)化為出發(fā)點，創(chuàng)始團隊在考察了汽車、工業(yè)等多個場景后，選擇從汽車切入，因為他們認為汽車領(lǐng)域的機器人系統(tǒng)，即自動駕駛，是商業(yè)需求最強、市場空間最大，每一次重要技術(shù)迭代帶來的商業(yè)回饋最多的方向。“至少第一個 10 年要做好自動駕駛?！?單羿說。

也是從商業(yè)化角度考慮，有芯片經(jīng)驗的鑒智機器人團隊并沒有選擇做自動駕駛芯片，他們認為現(xiàn)在芯片方案已能滿足需求，芯片是一個贏家通吃的行業(yè)，在算法層沒有巨大變化前，貿(mào)然進入芯片領(lǐng)域只能做更早一批公司的跟隨者。

不過在 2021 年進入量產(chǎn)自動駕駛市場，也有與自動駕駛芯片類似的問題：起步比同行晚了數(shù)年，面臨更激烈、復(fù)雜的競爭。

從算法切入自動駕駛的公司正受到上下游的多重擠壓。

高級別輔助駕駛領(lǐng)域可分為芯片、算法（自動駕駛系統(tǒng)公司）、域控制器（Tier 1）、整車 4 個主要環(huán)節(jié)。一名投資人告訴《晚點 Auto》，各環(huán)節(jié)的界限正變得模糊，算法之外的每個環(huán)節(jié)，都有公司在做 L2+ 系統(tǒng)，這包括地平線這種芯片公司，博世、大陸等一級供應(yīng)商，更不用說特斯拉、蔚小理、小米等車企。

算法環(huán)節(jié)本身的競爭也日益激烈。這里有四五年前就開始開發(fā)量產(chǎn)自動駕駛方案的公司，如 Momenta、禾多；也有 2020 年以來從無人駕駛延伸至 L2+ 的公司，如小馬智行、文遠知行；還有跨界的人工智能公司，如商湯、曠視；和正在進入汽車行業(yè)的科技巨頭，如華為、大疆。

“市場太擁擠了，怎么做出差異化呢？” 這位投資人說。

量產(chǎn)自動駕駛的另一競爭特點是，一些車企和供應(yīng)商已通過孵化、投資或合資，形成了較深的合作關(guān)系。

長城創(chuàng)始人、董事長魏建軍 2019 年孵化了毫末智行，毫末智行的方案已搭載在長城旗下近 30 款車型上。上汽在 2021 年三次投資 Momenta；禾多在今年兩次獲得廣汽集團投資。今年 10 月，大眾斥資 24 億歐元與地平線成立合資公司，新公司將為大眾在中國銷售的車型開發(fā)自動駕駛方案。

單羿的觀察是，這些合縱連橫，并不影響車企尋求更多供應(yīng)商，智能電動車市場還在快速發(fā)展，車企有多元化的需求，“不同功能、不同成本限制、不同合作模式，都需要不同的方案商配合。現(xiàn)在還是把蛋糕做大的階段。” 他說。

《晚點 Auto》曾報道，比亞迪目前在同時接觸多個供應(yīng)商。招標時，比亞迪會測試完整方案，給訂單時則傾向拆散方案，把不同功能交給不同公司去做。

鑒智機器人投資人，五源資本合伙人劉凱說，L2 在電動車市場的滲透率已有 3 成，L2+ 的滲透率則很低，這是新供應(yīng)商的機會。據(jù)中信證券數(shù)據(jù)，今年 10 月，中國 L2+ 高級別輔助駕駛的滲透率為 5%。

劉凱認為 2019 年-2022 年起步做高級別輔助駕駛其實是不錯的時間窗口：更早進入市場的公司，需要給車企提供定制化程度更高的方案；而 2020 年前后，更多車企有了采購 L2+ 方案的意愿，也增加了對 L2+ 的認知，這降低了供應(yīng)商的服務(wù)難度，這時進入市場的公司，反而可以更快速地推進產(chǎn)品化，路徑也更清晰——直接主攻新一批智能電動車企客戶，一起步時就在英偉達、地平線等公司提供的芯片平臺和新的傳感器上做方案，可以少走一些彎路?！拌b智機器人從成立到拿到客戶、開始量產(chǎn)交付的速度比過去一批公司快，過程也更順暢?！?劉凱說。

外購還是自研，看市場集中度和數(shù)據(jù)共享方式

不管是單從系統(tǒng)切入，還是提供包含傳感器、域控制器乃至芯片的軟硬一體的方案，所有自動駕駛供應(yīng)商都面臨一個共同挑戰(zhàn)：車企不可抑制的自研訴求和趨勢。

引領(lǐng) L2+ 潮流的特斯拉 2013 年就開始自研自動駕駛系統(tǒng)，在它之后，中國的 “蔚小理”、華為等也自 2018 年起陸續(xù)啟動自研。其中小鵬有 1500 人、華為有 5000 人在研發(fā)智能駕駛系統(tǒng)。

支撐巨大投入的邏輯是，智能化浪潮下，汽車越來越像消費電子品，所需的算力越來越多。

史上最成功、最賺錢的消費電子企業(yè)是蘋果。它的核心競爭力是極佳的用戶體驗，其關(guān)鍵是自己掌握操作系統(tǒng)、應(yīng)用商店和相關(guān)數(shù)據(jù)，更深一步是自己掌握芯片，形成產(chǎn)品開發(fā)到數(shù)據(jù)反饋，再到產(chǎn)品迭代的循環(huán)。

車企都想模仿蘋果，有實力的車企會自研車載操作系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)、自動駕駛芯片等與智能化體驗直接相關(guān)的部分，這正在挑戰(zhàn)汽車業(yè)長久以來的分工模式。

行業(yè)爭論的一個問題是，未來到底有多少第三方供應(yīng)商的空間。

這與智能電動車市場的集中度有關(guān)，從業(yè)者對此沒有共識。小米創(chuàng)始人雷軍、理想創(chuàng)始人李想認為未來可能是 5 家頭部車企吃掉大部分市場，蔚來創(chuàng)始人李斌則認為人們對汽車的需求依然個性化，汽車行業(yè)不會贏者通吃，最后會有十幾家企業(yè)能活著。

如果集中度頗高，留下的玩家可能都有不俗的自研實力；反之，則第三方供應(yīng)商的空間會更大，因為留下來的車企中，不是所有公司都有自研的能力和必要。

創(chuàng)業(yè)者和押注這一方向的投資人更相信第二種未來，基于這一判斷，接下來的競爭重點是：哪些自動駕駛公司能更早拿下有外購意愿的重要車企，率先實現(xiàn)大規(guī)模交付。

有意義的交付內(nèi)容是 “自動導(dǎo)航輔助”，尤其是城區(qū) “自動導(dǎo)航輔助” 功能。它類似小鵬今年發(fā)布的城市 NGP ，是能較大程度提升體驗的真正高級別輔助駕駛，也是對供應(yīng)商能力的考驗。

根據(jù)各車企的時間表，2023 年，是蔚來、長城、北汽極狐等公司陸續(xù)量產(chǎn)城區(qū) “自動導(dǎo)航輔助” 功能的節(jié)點，隨著其它車企跟進，2024 年該功能可能進一步普及?？紤]到系統(tǒng)開發(fā)時間，今年到明年是自動駕駛公司爭取車企訂單的關(guān)鍵時間窗。

到 2025 年，量產(chǎn)自動駕駛公司第一階段的競爭可能水落石出，不僅是頭部車企，供應(yīng)商的座次、模式、規(guī)模也會初步成型。單羿認為，自動駕駛領(lǐng)域?qū)脮r會出現(xiàn)交付規(guī)模很大或能主導(dǎo)全球產(chǎn)業(yè)鏈的頭部公司，成為智能汽車時代的博世。以往這類汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的大型方案、零件供應(yīng)商多來自歐洲、美國或日本，這一次，新的巨頭極有可能誕生在中國。

新巨頭誕生的條件之一是，選擇合作的車企和自動駕駛供應(yīng)商要確定出數(shù)據(jù)共享的方法。軟件系統(tǒng)的規(guī)模化和性能提升離不開數(shù)據(jù)。相比車企全棧自研，合作模式的問題是，車企和供應(yīng)商都想掌握數(shù)據(jù)，前者是為了業(yè)務(wù)安全，后者是要迭代系統(tǒng)。在目前的合作中，自動駕駛公司能用哪些數(shù)據(jù)、能用多少，并無共識和慣例，每個合作要 “單獨談”。只有當?shù)谌阶詣玉{駛供應(yīng)商能充分使用數(shù)據(jù)時，供應(yīng)商的方案才可能比大部分車企的自研方案成本更低、效果更好，合作模式的理論優(yōu)勢才能落到現(xiàn)實。