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導(dǎo)讀：和許多被放棄的業(yè)務(wù)一樣，導(dǎo)致Argo AI凄涼結(jié)局的根本原因在于——不賺錢，還賠錢。

（文/潘昱辰 編輯/周遠(yuǎn)方）被福特和大眾兩大巨頭同時(shí)投資、巔峰時(shí)期估值70億美元、團(tuán)隊(duì)人數(shù)達(dá)2000人……一家昔日風(fēng)光無限的自動(dòng)駕駛明星企業(yè)，正黯然走向其生命的盡頭。

在10月末舉行的全體員工會(huì)議上，Agro AI發(fā)布聲明稱：在股東協(xié)調(diào)后決定，Argo AI不再繼續(xù)履行其作為一家公司的使命，部分員工有機(jī)會(huì)繼續(xù)留在福特或大眾的自動(dòng)駕駛部門工作，而其他人則只能遺憾離開。其實(shí)早在今年7月，Argo AI就被傳裁員120人，約占公司員工總數(shù)的6%。

同時(shí)據(jù)TechCrunch等科技媒體報(bào)道，福特和大眾正在為Agro AI旗下的一些還算不錯(cuò)的資產(chǎn)，如激光雷達(dá)部門尋找買家。

頗具戲劇性的是，就在不久前，股東之一的大眾集團(tuán)宣布投資24億歐元，與中國(guó)自動(dòng)駕駛公司地平線成立合資公司。開發(fā)全棧式高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛解決方案，并提高系統(tǒng)穩(wěn)定性，節(jié)約成本，降低能耗。

同為經(jīng)營(yíng)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的企業(yè)，中外公司緣何有截然不同的命運(yùn)呢？

“小學(xué)生”難養(yǎng)家

Agro AI曾是福特手上的掌上明珠。早在2017年，福特即投資10億美元獲得Argo AI的經(jīng)營(yíng)權(quán)。2020年，大眾與福特結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，向Agro AI注資26億美元，與福特分別持股約40%，使這家“獨(dú)角獸”成為轟動(dòng)一時(shí)的熱點(diǎn)。

為加速技術(shù)落地，Argo AI近年一直在進(jìn)行各種嘗試，包括借助福特Fusion（美版蒙迪歐）、銳際混動(dòng)等車型在美國(guó)多個(gè)城市公共道路測(cè)試，并與網(wǎng)約車平臺(tái)Lyft合作測(cè)試自動(dòng)駕駛出租車（Robotaxi）。就在上個(gè)月，Argo AI剛剛宣布進(jìn)入公司高速發(fā)展階段，并披露了Robotaxi業(yè)務(wù)新的商業(yè)生態(tài)及部署。

搭載Argo AI技術(shù)的大眾商用車 圖片來源：Argo AI

然而，Agro AI并沒有因?yàn)楸晨績(jī)煽么髽涠呱峡登f大道，反倒成為了母公司的負(fù)擔(dān)，最后慘遭拋棄。

和許多被放棄的業(yè)務(wù)一樣，導(dǎo)致Argo AI凄涼結(jié)局的根本原因在于——不賺錢，還賠錢。

根據(jù)股東福特今年第三季度財(cái)報(bào)，雖然當(dāng)期營(yíng)收達(dá)到393.92億美元，同比增長(zhǎng)10.39%，但歸母凈虧損卻高達(dá)8.27億美元。而就在去年同期，公司仍凈盈利18.32億美元。

其中，對(duì)Argo AI的投資失利成為虧損的主要來源，涉及數(shù)額高達(dá)27億美元。

為改善經(jīng)營(yíng)狀況，2021年，Agro AI曾嘗試通過首次公開募股（IPO）融資紓困，但最終卻不了了之；作為大股東的福特也曾嘗試止損，但其也在財(cái)報(bào)中無奈承認(rèn)，Argo AI一直無法吸引到新的投資者。

而Argo AI的“暴斃”，也只是自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)普遍境況的一個(gè)縮影。

另一家與Agro AI有相似經(jīng)歷的Cruise，早在2016年就被通用汽車以10億美元收購，但同樣長(zhǎng)期面臨虧損。今年上半年，Cruise的虧損達(dá)到9億美元，同比增長(zhǎng)50%，日均虧損500萬美元，累計(jì)虧損近50億美元，而一度被傳的IPO計(jì)劃也逐漸失去音訊。

搭載Cruise技術(shù)的自動(dòng)駕駛汽車 圖片來源：Cruise

“問自動(dòng)駕駛能不能賺錢，就像讓小學(xué)生去賺錢一樣，結(jié)果只能逼他去快餐店打工。”AutoX創(chuàng)始人肖健雄曾如此回答自動(dòng)駕駛的盈利前景。在他看來，安全是自動(dòng)駕駛落地的首要任務(wù)，行業(yè)應(yīng)該“以快速賺錢為恥”。

但在持續(xù)的虧損面前，資本的耐心是有限的。

就在Argo AI倒下的同日，英特爾旗下的Mobileye在納斯達(dá)克IPO，募資總額達(dá)8.61億美元。此前，Mobileye的估值一度達(dá)到500億美元。然而截至11月1日美股收盤，Mobileye的市值已降至206億美元，比當(dāng)初的估值縮水了近六成。

即便是行業(yè)領(lǐng)頭羊，谷歌旗下的Waymo的估值如今已經(jīng)縮水到300億美元，僅為巔峰時(shí)期的六分之一。

今年以來，已上市的自動(dòng)駕駛企業(yè)如圖森未來、Aurora和Embark的股價(jià)均大幅跳水80%以上。其中一度被大眾看好的Aurora，還于9月宣布將采取一系列措施改善財(cái)務(wù)困境，包括削減成本、將公司私有化以及分拆或出售資產(chǎn)等。

Mobileye上市后市值大幅縮水 圖片來源：Mobileye

而有“自動(dòng)駕駛第一股”之稱的圖森未來同樣“屋漏偏逢連夜雨”，公司董事會(huì)剛剛以瀆職為理由解除CEO、總裁兼首席技術(shù)官侯曉迪的職務(wù)，公司股價(jià)應(yīng)聲大跌45%。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，要走出持續(xù)虧損帶來的惡性循環(huán)，自動(dòng)駕駛必須實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的商業(yè)化落地。

現(xiàn)階段，高等級(jí)自動(dòng)駕駛功能主要依托Robotaxi等業(yè)務(wù)進(jìn)行商業(yè)化嘗試。谷歌Waymo、通用Cruise，包括已經(jīng)倒下的Argo AI在內(nèi)，無不以Robotaxi作為技術(shù)載體，并在舊金山等城市開放測(cè)試。

在中國(guó)，百度對(duì)Apollo自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)已經(jīng)超過9年。2021年，百度率先啟動(dòng)了首個(gè)Robotaxi商業(yè)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)蘿卜快跑。對(duì)于自動(dòng)駕駛商業(yè)化的前景，百度董事長(zhǎng)李彥宏曾于今年世界人工智能大會(huì)上表態(tài)：未來自動(dòng)駕駛將跳過L3級(jí)，直接進(jìn)入L4級(jí)。

但事實(shí)上，李彥宏并沒有把雞蛋全放在一個(gè)籃子里。按照他的想法，Apollo商業(yè)化需要依靠“三條腿”走路：除了Robotaxi蘿卜快跑外，另外兩條分別是向車企提供解決方案，以及借助吉利代工生產(chǎn)的集度汽車。

10月31日，集度汽車首款量產(chǎn)車型上市

相較李彥宏，原華為車BU首席架構(gòu)師蘇箐的觀點(diǎn)則更為激進(jìn)：“打死都不會(huì)做Robotaxi”，并稱所有以Robotaxi為商業(yè)目標(biāo)的公司“都得完蛋”。

甲子光年智庫研報(bào)顯示，實(shí)現(xiàn)Robotaxi的綜合成本高昂，從自動(dòng)駕駛軟件，到計(jì)算芯片，再到激光雷達(dá)等，目前難以下調(diào)至可支撐其落地的范圍。而要帶動(dòng)安裝成本下降，則必須通過加速乘用車前裝量產(chǎn)實(shí)現(xiàn)。

同時(shí)，在技術(shù)尚未成熟，法律條例尚未清晰的情況下，安全員是運(yùn)營(yíng)Robotaxi的長(zhǎng)期必備條件，使得Robotaxi的運(yùn)營(yíng)成本普遍高于傳統(tǒng)網(wǎng)約車。

在技術(shù)層面，由于感知與算法不成熟，算法訓(xùn)練時(shí)間長(zhǎng)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)退出的原因也復(fù)雜多樣。輕舟智航CEO于騫曾表示，當(dāng)前技術(shù)已可實(shí)現(xiàn)90%以上場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛，但剩下10%的長(zhǎng)尾場(chǎng)景（ Corner Case）不妥善解決，自動(dòng)駕駛就無法真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

福特首席高級(jí)產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)官道格·菲爾德更表示，要在密集的城市環(huán)境中實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，“比登月還難”。

另一方面，部分激進(jìn)的企業(yè)，正嘗試將高階自動(dòng)駕駛能力下放至量產(chǎn)車型，以加速積累測(cè)試數(shù)據(jù)。如埃隆·馬斯克一向不吝鼓吹特斯拉“完全自動(dòng)駕駛能力”的先進(jìn)性，更曾號(hào)稱特斯拉將很快實(shí)現(xiàn)L5級(jí)自動(dòng)駕駛，但特斯拉法務(wù)人員在給到美國(guó)監(jiān)管部門的信中卻承認(rèn)，所謂“完全自動(dòng)駕駛能力”實(shí)際上只有L2級(jí)，與市面上多數(shù)汽車的ADAS功能并無本質(zhì)區(qū)別。

美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）對(duì)自動(dòng)駕駛能力的定義

無獨(dú)有偶，在中國(guó)市場(chǎng)，去年蔚來等車企的部分車型率先開放了高速領(lǐng)航輔助駕駛能力，小鵬則進(jìn)一步啟動(dòng)了城市領(lǐng)航輔助駕駛能力。小鵬副總裁吳新宙表示，在城市實(shí)現(xiàn)領(lǐng)航輔助駕駛，光代碼量就是高速路況下的六倍。不過受到各地法規(guī)限制，截至目前，小鵬僅在廣州一個(gè)城市開放這項(xiàng)功能。

而因混淆輔助駕駛與自動(dòng)駕駛能力所導(dǎo)致的死傷事故，也時(shí)常見諸報(bào)端，進(jìn)一步壓制了自動(dòng)駕駛的規(guī)模化應(yīng)用。

太平洋證券研報(bào)認(rèn)為，未來獲取數(shù)據(jù)的速度與成本，以及通過數(shù)據(jù)迭代算法的能力，將成自動(dòng)駕駛企業(yè)在商業(yè)化進(jìn)程中的核心競(jìng)爭(zhēng)力。而據(jù)業(yè)內(nèi)人士測(cè)算，完全解決各類型開放場(chǎng)景的長(zhǎng)尾難題，還需要10年以上的時(shí)間。

超前布局，還是腳踏實(shí)地？

研發(fā)周期長(zhǎng)，落地難度大，回報(bào)遙遙無期……自動(dòng)駕駛企業(yè)及其股東都不得不重新審視背后的效益問題。特別是在經(jīng)濟(jì)下行、供應(yīng)鏈?zhǔn)芟?、原材料價(jià)格上漲的大環(huán)境下，即便是家大業(yè)大的傳統(tǒng)巨頭也扛不住壓力。

福特CEO吉姆·法利在放棄Argo AI時(shí)便直言不諱地說，福特對(duì)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的未來持樂觀態(tài)度，但可盈利、規(guī)模化的自動(dòng)駕駛還有很長(zhǎng)的路要走。福特當(dāng)前最重要的任務(wù)是開發(fā)出色、差異化且更安全的L2+、L3級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)。

大眾新任CEO奧博穆也指出，公司目標(biāo)是在短時(shí)間為客戶提供實(shí)用的功能，并在開發(fā)過程中盡可能削減成本。

福特汽車CEO吉姆·法利 圖片來源：視覺中國(guó)

來自股東的壓力更讓大眾福特們意識(shí)到，與L4級(jí)及以上自動(dòng)駕駛能力相比，低階的輔助駕駛能力更適合商業(yè)化應(yīng)用。據(jù)《中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展路線圖2.0》預(yù)計(jì)，2025年，L2+和L3級(jí)自動(dòng)駕駛新車市占率超過50%；到2030年，L2+和L3級(jí)自動(dòng)駕駛新車市占率超70%，此時(shí)的L4級(jí)自動(dòng)駕駛新車市占率只有20%。

就在不久前，大眾與中國(guó)自動(dòng)駕駛企業(yè)地平線成立合資公司，除了后者更加契合外企在華的本土化需求外，也在于其解決方案更容易實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)車落地。

相較Argo AI等難產(chǎn)的自動(dòng)駕駛企業(yè)相比，兼顧軟硬件及算法的地平線更好地把握了產(chǎn)品前裝量產(chǎn)的時(shí)間節(jié)奏。自2019年起，地平線就已開始前裝量產(chǎn)征程芯片。截至今年9月，征程芯片出貨量已突破150萬片，與超過20家車企簽下70余款車型的前裝量產(chǎn)項(xiàng)目定點(diǎn)。2021年，地平線發(fā)布最新芯片征程5，并確認(rèn)在理想、上汽、比亞迪、一汽紅旗等品牌搭載。

規(guī)?；?yīng)帶來的行業(yè)影響力，也為地平線迎接大眾的投資帶來了機(jī)遇。有了跨國(guó)巨頭的背書，CEO余凱“野心”也隨之膨脹：地平線將成為更多國(guó)際車企在中國(guó)的首選合作伙伴。

同時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車的數(shù)據(jù)安全也是業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。

在行車過程中，車輛傳感器會(huì)采集海量數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)既可能涉及個(gè)人安全，也可能影響社會(huì)和國(guó)家的安全。

匯業(yè)律師事務(wù)所高級(jí)合伙人、數(shù)據(jù)合規(guī)專家李天航對(duì)觀察者網(wǎng)表示，以智能網(wǎng)聯(lián)汽車依賴的高精地圖舉例，導(dǎo)航地圖的提供商必須擁有導(dǎo)航電子地圖測(cè)繪資質(zhì)，同時(shí)擁有相關(guān)的保密和敏感信息處理能力，國(guó)家有嚴(yán)格的準(zhǔn)入門檻。對(duì)這方面數(shù)據(jù)的收集和使用，外資企業(yè)或中外合資企業(yè)必須委托有資質(zhì)的企業(yè)進(jìn)行處理，這也是他們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)需要面對(duì)的挑戰(zhàn)之一。

此外，大眾軟件公司CARIAD還與全球最大的汽車零部件供應(yīng)商博世合作，共同分?jǐn)傃邪l(fā)與運(yùn)營(yíng)的成本。與此同時(shí)，博世還于今年投資了國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛企業(yè)文遠(yuǎn)知行，雙方的合作方向，也是大規(guī)模量產(chǎn)及市場(chǎng)化應(yīng)用L2、L3級(jí)自動(dòng)駕駛能力。

不過作為前瞻技術(shù)的L4級(jí)自動(dòng)駕駛和Robotaxi的業(yè)務(wù)，目前仍有百度、滴滴、小馬智行、輕舟智行等大量關(guān)聯(lián)企業(yè)在堅(jiān)持，并得到了政策層面的持續(xù)支持。目前，國(guó)內(nèi)有21個(gè)城市共計(jì)為60家企業(yè)發(fā)放自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，北上廣深等一線城市開放的自動(dòng)駕駛測(cè)試道路里程超過3000公里。

《中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展路線圖2.0》則預(yù)計(jì)，2025年Robotaxi中國(guó)市場(chǎng)規(guī)模有望突破1.18萬億元，2030年突破2.93萬億元。

百度Apollo自動(dòng)駕駛車隊(duì) 圖片來源：視覺中國(guó)

太平洋證券研報(bào)認(rèn)為，受制于法規(guī)、技術(shù)開發(fā)、資金投入等因素，Robotaxi服務(wù)商短期內(nèi)難以盈利。未來能夠留在賽道的玩家，除了充足資金撐起的研發(fā)實(shí)力這個(gè)必需品外，還須對(duì)業(yè)務(wù)擁有長(zhǎng)期清晰的規(guī)劃，更重要的是基于已有用戶群體或者企業(yè)合作，從而收集大量應(yīng)用數(shù)據(jù)。

李天航對(duì)觀察者網(wǎng)表示，目前國(guó)內(nèi)的Robotaxi等自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)還處于試點(diǎn)階段，要進(jìn)行全方位的推廣，有關(guān)部門還需增加完善一些規(guī)定，尤其是涉及準(zhǔn)入的產(chǎn)品質(zhì)量相關(guān)的規(guī)范。

當(dāng)前，自動(dòng)駕駛的技術(shù)發(fā)展很快，有很多聲音呼吁中國(guó)相關(guān)政策要更加開放，同時(shí)，也伴隨著一些事故和爭(zhēng)議。這是一個(gè)產(chǎn)業(yè)形態(tài)、社會(huì)容忍度和法律政策空間三位一體的系統(tǒng)性問題。寬松的法律和政策空間固然表面上看起來有利于產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，但如果準(zhǔn)入門檻過低，導(dǎo)致一些不完善的技術(shù)流入市場(chǎng)，造成一些事故損失，反而會(huì)降低社會(huì)對(duì)新技術(shù)的容忍度，從而擠壓自動(dòng)駕駛的生存空間。因此，我們的法律法規(guī)需要緊跟技術(shù)步伐，基于一個(gè)相對(duì)寬松的環(huán)境，太緊太松都不利于整個(gè)業(yè)態(tài)的發(fā)展。

事實(shí)上，不論是超前布局的L4、L5，還是規(guī)模化的L2、L3，在汽車電氣化、智能化轉(zhuǎn)型的潮流中，越來越多的企業(yè)正在合縱連橫。至少，憑一個(gè)企業(yè)單打獨(dú)斗征服市場(chǎng)的時(shí)代已經(jīng)過去了。

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