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2023-01-31
更新時(shí)間:2022-08-04 18:21:50作者:佚名
圖片來(lái)源@視覺(jué)中國(guó)
鈦媒體注:本文來(lái)源于微信公眾號(hào)億歐汽車(chē)(ID:EO-AUTO),作者 | 劉慧瑩,編輯 | 郝秋慧,鈦媒體經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
核心觀點(diǎn):
近日,有消息稱(chēng)特斯拉為了降低招聘成本,或?qū)㈤_(kāi)發(fā)招聘軟件,以降低對(duì)供應(yīng)商的依賴(lài)。
連招聘軟件都要自己開(kāi)發(fā)的特斯拉,很符合“成本控制狂魔”馬斯克全棧自研的行事作風(fēng),畢竟他是連火箭都自研自造的人,還有什么是不敢的呢?
全棧自研是工程開(kāi)發(fā)領(lǐng)域的概念,指同一群工程師兼?zhèn)淇蛻?hù)端應(yīng)用開(kāi)發(fā)、服務(wù)器開(kāi)發(fā)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)與生產(chǎn)等全鏈條業(yè)務(wù)能力。
特斯拉就是通過(guò)全棧自研的模式,將電動(dòng)汽車(chē)從產(chǎn)品設(shè)計(jì)到研發(fā)、生產(chǎn),全鏈條獨(dú)自包攬,并在2008年開(kāi)拓性地推出第一款智能電動(dòng)雙門(mén)敞篷跑車(chē)Roadster。
但當(dāng)時(shí)電動(dòng)跑車(chē)的概念并沒(méi)有被人接受,電動(dòng)技術(shù)也并不成熟,Roadster一經(jīng)上市就受到冷落,數(shù)年后即停產(chǎn)。但特斯拉高端跑車(chē)、創(chuàng)新前衛(wèi)的形象就此樹(shù)立,其“高舉高打、低位下探”的產(chǎn)品策略,也幫助平價(jià)車(chē)型迅速打開(kāi)市場(chǎng)做好了鋪墊。
造車(chē)新勢(shì)力在早期亦是跟隨特斯拉,多數(shù)選擇了全棧自研的路線。
時(shí)過(guò)境遷,新能源汽車(chē)已在中國(guó)生根多年,快速升溫的賽道和急劇變化的外部環(huán)境,使得這個(gè)產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷數(shù)輪打磨,產(chǎn)業(yè)鏈格局初現(xiàn)。
越來(lái)越多的中國(guó)車(chē)企,渴望成為下一個(gè)特斯拉。
但是在產(chǎn)業(yè)鏈日趨完備,車(chē)企與供應(yīng)鏈通力降本增效的當(dāng)下,全棧自研并不一定適用于當(dāng)下中國(guó)車(chē)企。中國(guó)車(chē)企也不必執(zhí)著成為下一個(gè)特斯拉。
全棧自研幫助特斯拉從0到1突出重圍,但新能源汽車(chē)從1到100的漫漫長(zhǎng)路,不再是一家特斯拉所能肩負(fù),而是需要整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)通力合作。
中國(guó)也不需要第二個(gè)特斯拉,需要的是遍地生根、完善成熟的新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈體系。
01 主機(jī)廠,不必執(zhí)著全棧自研
在燃油車(chē)主導(dǎo)的汽車(chē)供應(yīng)鏈中,主機(jī)廠穩(wěn)居C位,擁有絕對(duì)的主導(dǎo)權(quán)。
作為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈條資源的集大成者,主機(jī)廠提出需求,由供應(yīng)商來(lái)滿(mǎn)足供給,這種模式始于上個(gè)世紀(jì)六十年代,并延續(xù)至今。
美國(guó)安波福公司(由德?tīng)柛2鸱侄鴣?lái)),是目前全球自動(dòng)駕駛技術(shù)供應(yīng)商,其前身德?tīng)柛橥ㄓ闷?chē)公司的零部件子公司,在剝離之后逐漸形成了規(guī)模優(yōu)勢(shì);以燈具和電子儀器馳名的馬瑞利,最初也是菲亞特-克萊斯勒的一家零部件公司,隨著市場(chǎng)需求的擴(kuò)大和自身業(yè)務(wù)的拓展,逐漸剝離和發(fā)展壯大。
追勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼COO于萌萌認(rèn)為,傳統(tǒng)燃油車(chē)的軌跡,為新能源汽車(chē)的發(fā)展提供了很好的借鑒。
在新能源汽車(chē)技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈尚未成熟的萌芽階段,車(chē)企需要通過(guò)全棧自研來(lái)滿(mǎn)足發(fā)展需要,但當(dāng)個(gè)體需求逐漸成為行業(yè)共性需求,那么讓專(zhuān)業(yè)的供應(yīng)商批量為行業(yè)提供技術(shù)解決方案,則成為提升發(fā)展效率的最優(yōu)解。
于萌萌直言,現(xiàn)在國(guó)內(nèi)有一些車(chē)企,無(wú)論軟件還是芯片都想做自研,但即使真的耗了巨資,養(yǎng)了團(tuán)隊(duì),技術(shù)水平上仍然很難跟專(zhuān)精的團(tuán)隊(duì)PK,難以具備成本優(yōu)勢(shì)。
她認(rèn)為,Tier1存在的意義,就是集結(jié)車(chē)企所有的需求,去解決共性的問(wèn)題,以最小的成本去獲得最大的產(chǎn)出。
既然如此,為什么以特斯拉為代表的車(chē)企要選擇全棧自研呢?
黑芝麻智能CMO首席營(yíng)銷(xiāo)官楊宇欣直言,特斯拉是以破局者、顛覆者的角色進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)中的,當(dāng)時(shí)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)發(fā)展還處在早期,很難在供應(yīng)鏈方面獲得支持。
帶頭人馬斯克的強(qiáng)勢(shì)、執(zhí)拗在特斯拉的發(fā)展過(guò)程中起到了至關(guān)重要的作用。
馬斯克真正把產(chǎn)品做成了自己想要的樣子,推動(dòng)產(chǎn)品走向極致,并經(jīng)過(guò)市場(chǎng)驗(yàn)證,最終為行業(yè)所認(rèn)可、接受。
特斯拉全棧自研看似酷炫,實(shí)則是馬斯克的無(wú)奈之舉。
馬斯克成為了智能電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的開(kāi)創(chuàng)者,特斯拉也成為了智能電動(dòng)汽車(chē)供應(yīng)鏈體系的引領(lǐng)者之一。
對(duì)今天的一些車(chē)企來(lái)說(shuō),全棧自研更多被視作一種構(gòu)建行業(yè)壁壘的能力。但在輕舟智航商務(wù)副總裁程修遠(yuǎn)看來(lái),這個(gè)路線不一定適合所有車(chē)企。
程修遠(yuǎn)告訴億歐汽車(chē),以自動(dòng)駕駛為例,車(chē)企研發(fā)從零開(kāi)始,若在比較復(fù)雜的城市場(chǎng)景中實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛,至少需要花費(fèi)3-4年、搭建上千人的團(tuán)隊(duì)來(lái)做。這個(gè)過(guò)程不僅投入成本巨大,還對(duì)車(chē)企軟硬件整合落地的工程能力要求非常高,且只能在短期內(nèi)獲得有限的優(yōu)勢(shì)。
程修遠(yuǎn)認(rèn)為,開(kāi)放合作并不等于車(chē)企放棄核心競(jìng)爭(zhēng)力,因?yàn)檐?chē)企自研的部分會(huì)與合作部分共同構(gòu)成車(chē)企最終的能力,其中“整合、定義產(chǎn)品”才是車(chē)企最重要的能力。
歸根結(jié)底,主機(jī)廠需要找準(zhǔn)并夯實(shí)自己的位置。
02 供應(yīng)商,不必?fù)碛兄鲃?dòng)權(quán)
從傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代到新能源汽車(chē)時(shí)代,最為重要的變化是:產(chǎn)品內(nèi)核變了。
如今已經(jīng)在業(yè)內(nèi)形成共識(shí)的是,三電、自動(dòng)駕駛等技術(shù),一定是未來(lái)汽車(chē)的核心技術(shù)。但這些技術(shù)的核心還掌握在供應(yīng)商的手中,所以主機(jī)廠與供應(yīng)商的關(guān)系,從過(guò)去的主從關(guān)系,潛移默化地轉(zhuǎn)向合作伙伴關(guān)系。
產(chǎn)業(yè)鏈條合作性質(zhì)的改變,一定程度使車(chē)企的心態(tài)發(fā)生了變化。
2011年,上汽集團(tuán)設(shè)立全資子公司上海汽車(chē)集團(tuán)股權(quán)投資有限公司,以汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈科創(chuàng)投資為核心能力,助力上汽集團(tuán)轉(zhuǎn)型;2012年,北汽集團(tuán)成立北汽產(chǎn)投,以新能源化、智能化兩大主線為核心,通過(guò)資本運(yùn)作、股權(quán)投資、創(chuàng)新孵化布局未來(lái);廣汽資本也在2013年順勢(shì)而生,用投資賦能出行。
三大地方車(chē)企接連成立產(chǎn)業(yè)投資子公司,面向新能源、智能化進(jìn)行布局。外界雖然無(wú)法準(zhǔn)確揣測(cè)其心態(tài),但掌握主動(dòng)權(quán)依然是車(chē)企面向未來(lái)布局的核心要義。
近年來(lái),各家車(chē)企也在孵化自己的供應(yīng)商,比如蔚來(lái)分化出汽車(chē)智能化技術(shù)公司鎂佳科技、長(zhǎng)安汽車(chē)分化出梧桐車(chē)聯(lián)、吉利分化出億咖通科技等。
對(duì)此,曾在汽車(chē)行業(yè)從業(yè)近二十年,擁有主機(jī)廠相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的瀚薪科技COO徐欣認(rèn)為,主機(jī)廠分化出供應(yīng)商,并非主機(jī)廠刻意為之。供應(yīng)商也有發(fā)展壯大、實(shí)現(xiàn)收益最大化的訴求,這或是促使供應(yīng)商渴望脫離主機(jī)廠羽翼的原因,加上資本的助推更催化了這些進(jìn)程。
面對(duì)來(lái)勢(shì)洶洶的主機(jī)廠,專(zhuān)注自動(dòng)駕駛、動(dòng)力電池等核心技術(shù)的企業(yè)該如何自處?
在于萌萌看來(lái),產(chǎn)業(yè)的上下游應(yīng)該是共創(chuàng)、協(xié)作的關(guān)系,商業(yè)上需要互惠互利,并不應(yīng)當(dāng)存在話語(yǔ)權(quán)的競(jìng)爭(zhēng)。此外,車(chē)企在進(jìn)行車(chē)型的生產(chǎn)和創(chuàng)新過(guò)程中,會(huì)為供應(yīng)商提供建議和反饋,這些建議將促使供應(yīng)商的核心技術(shù)發(fā)展迭代。
在多位業(yè)內(nèi)人士看來(lái),互惠互利凌駕于主動(dòng)權(quán)之上。
程修遠(yuǎn)直言,在供應(yīng)商與主機(jī)廠的合作過(guò)程中,話語(yǔ)權(quán)并不是單方面的,而是需要綜合考慮用戶(hù)需求、市場(chǎng)環(huán)境、技術(shù)先進(jìn)性、落地成本等角度的需求。
他認(rèn)為,如果主機(jī)廠在合作過(guò)程中存在顧慮,供應(yīng)商就應(yīng)該盡可能打消顧慮。比如供應(yīng)商可以在雙方合作條款中,體現(xiàn)更加合理的成本,更游刃有余的核心技術(shù),以及后續(xù)持續(xù)迭代的能力等;而在供應(yīng)商提供的軟件中,兼容性、交互能力,以及可靠性,也是需要考慮的因素。
于萌萌告訴億歐汽車(chē),供應(yīng)商在實(shí)際與車(chē)企合作過(guò)程中,流程和規(guī)范上還存在很多混亂的地方, 比如車(chē)企與多家軟件公司一起合作,就可能出現(xiàn)接口混亂,質(zhì)量管控不到位的地方,這些都需要眾方在實(shí)戰(zhàn)中共同總結(jié)經(jīng)驗(yàn),摸索制定出規(guī)范的流程。
說(shuō)服車(chē)企跟供應(yīng)商一起試錯(cuò),同樣是個(gè)大難題。
楊宇欣指出,政府的支持在這時(shí)就尤為重要。不過(guò)歸根結(jié)底,供應(yīng)商和車(chē)企為彼此帶來(lái)的實(shí)際價(jià)值,才是決定合作能否順利推進(jìn)的核心。
03 共創(chuàng),顛覆原有的供需關(guān)系
傳統(tǒng)燃油車(chē)的零部件,以結(jié)構(gòu)件、機(jī)械件為主,而新能源汽車(chē)的零部件則分布在電子、通訊,以及軟件等領(lǐng)域。
燃油車(chē)3萬(wàn)個(gè)零部件,在新能源車(chē)上得到減負(fù),20%-30%的發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)相關(guān)部件被淘汰,取而代之的是1-200個(gè)電機(jī)、電池、電動(dòng)剎車(chē)片相關(guān)零部件。
在于萌萌看來(lái),這樣的變化使汽車(chē)的核心競(jìng)爭(zhēng)力,從過(guò)去的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向三電和智能化。對(duì)于依靠發(fā)動(dòng)機(jī)核心技術(shù)等蜚聲全球的德國(guó)、美國(guó)等老牌汽車(chē)強(qiáng)國(guó)來(lái)說(shuō),未來(lái)將優(yōu)勢(shì)不再。
但制造行業(yè)供應(yīng)鏈全球化的趨勢(shì)早已不可逆轉(zhuǎn)。
在新能源汽車(chē)時(shí)代,密集的電池、電機(jī)、電驅(qū)動(dòng)以及軟件供應(yīng)商已經(jīng)開(kāi)始向亞洲,甚至是中國(guó)轉(zhuǎn)移,下一代新能源汽車(chē)颶風(fēng)的風(fēng)眼,也將光臨中國(guó)。
于萌萌認(rèn)為,在未來(lái),中國(guó)有望誕生像德?tīng)柛?、博世這樣全球性的跨國(guó)Tier 1廠商。
談及變化,新能源汽車(chē)時(shí)代涌入了算法、軟件、智能化芯片等智能化的供應(yīng)商。楊宇欣指出,這些都是傳統(tǒng)汽車(chē)供應(yīng)鏈中沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)的環(huán)節(jié)。
楊宇欣回顧,這些供應(yīng)商大多來(lái)自TMT(科技、媒體、通訊)行業(yè),也為汽車(chē)行業(yè)間接帶來(lái)電子、軟件行業(yè),甚至互聯(lián)網(wǎng)的基因,重塑汽車(chē)行業(yè)的工作方式、迭代速度,和思考問(wèn)題的方式。
客觀環(huán)境雖然趨好,但廠商夯實(shí)自身的技術(shù)實(shí)力,仍是把握時(shí)代紅利的關(guān)鍵。
程修遠(yuǎn)認(rèn)為,新能源汽車(chē)智能化水平的提升,對(duì)車(chē)企和供應(yīng)商雙方都提出了新的訴求。
一方面,汽車(chē)整體智能化水平的提高,要求車(chē)企具有更高的技術(shù)整合能力;另一方面,供應(yīng)商的解決方案需要具備更強(qiáng)的適配性,在未來(lái)或可形成贏者通吃的局面。
輕舟智航等誕生于新能源時(shí)代的新型供應(yīng)商,工程落地的能力將至關(guān)重要。
程修遠(yuǎn)指出,技術(shù)公司必須對(duì)未來(lái)的需求有一定的前瞻性、預(yù)見(jiàn)性和可擴(kuò)展性,要提前介入車(chē)輛的設(shè)計(jì),跟車(chē)企共同去定義功能。
這進(jìn)一步導(dǎo)致了汽車(chē)生產(chǎn)分工邊界的變化。
以往等級(jí)森嚴(yán)、分工明確的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈正在變得模糊。楊宇欣告訴億歐汽車(chē):“黑芝麻作為T(mén)ier 2芯片供應(yīng)商,相比過(guò)去直接交付給Tier1,現(xiàn)在有時(shí)需要將方案同時(shí)給到主機(jī)廠和Tier1手中。”
車(chē)企也在成立自己的研究院,從事前沿技術(shù)的研究,車(chē)企需要跟Tier1、Tier2,甚至Tier3都有交流,共同討論和制定新技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)。
“共創(chuàng)”顛覆原有的供需關(guān)系,正在成為新的合作模式。
基于全球百年造車(chē)史,中國(guó)發(fā)展汽車(chē)制造業(yè)仍有跡可循,但進(jìn)入新能源汽車(chē)時(shí)代,在沒(méi)有東西可以借鑒的時(shí)候,中國(guó)車(chē)企唯有結(jié)合本土的需求去探索新的發(fā)展方向。
這將影響全球汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展進(jìn)程,楊宇欣判斷道。
04 結(jié)語(yǔ)
傳統(tǒng)燃油車(chē)發(fā)展近百年,才形成一套全球公認(rèn)的供應(yīng)鏈合作體系。而新能源汽車(chē)完全摒棄掉燃油時(shí)代的發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)、變速器三大件,形成了全新的供應(yīng)鏈體系,實(shí)屬百年未有之變局。
龐大的工程和系統(tǒng)催生合作,而合作的基礎(chǔ)則是信任和共同奔赴。
全棧自研沒(méi)朋友是真,這個(gè)領(lǐng)域也不需要第二個(gè)“啥事兒自己扛”的特斯拉。因此,主機(jī)廠不必執(zhí)著于全棧自研,供應(yīng)商也無(wú)需覬覦對(duì)技術(shù)的主動(dòng)權(quán)。
因?yàn)橹挥懈鞣缴釛壸约豪孀畲蠡淖分?,才能在長(zhǎng)久的合作中獲得共同利益最大化。對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈來(lái)說(shuō),合作的潛力必然大于單點(diǎn)突破。
這個(gè)行業(yè)也必然會(huì)是:一個(gè)人走得快,一群人走得遠(yuǎn)。