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圖片來源@視覺中國

鈦媒體注：本文來源于微信公眾號億歐網(wǎng)（ID：i-yiou），作者 | 陳俊一，編輯 | 錢漪 常亮，鈦媒體經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

無論沿海還是沿江，無論內(nèi)貿(mào)還是外貿(mào)，無論貨物還是集裝箱，中國的港口數(shù)據(jù)全部都在增長：

據(jù)中國港口協(xié)會8月上旬公布的港口吞吐量數(shù)據(jù)，7月下旬沿海重點樞紐港口貨物同比增長18.5%，其中，沿海八大樞紐港口集裝箱增長26.8%；長江樞紐港口同比增長35.6%，集裝箱吞吐量增長12.5%。

“全球化正在結(jié)束”的聲音層出不窮，為什么中國的港口吞吐量數(shù)據(jù)依然大增？在“全球瘋買中國，中國供應(yīng)全球”的同時，我們得到實惠了嗎？

河港洶涌，海港澎湃

據(jù)統(tǒng)計，今年上半年的貨物吞吐量前十大港口分別為寧波舟山港、唐山港、青島港、上海港、廣州港、蘇州港、日照港、天津港、煙臺港、北部灣港。

其中第一名的寧波舟山港2022年上半年貨物吞吐量為6.4億噸；第四名的上海港上半年集裝箱吞吐量為2254萬標箱，在十大港口中集裝箱吞吐量中排第一。

之所以要從貨物總吞吐量中單列集裝箱，是因為集裝箱運輸?shù)?，往往是更高價值的貨物。據(jù)統(tǒng)計，盡管集裝箱班輪運輸運載的貨物總量較少，只占全球貿(mào)易總量的20%至30%，但其運載的貨物價值卻超過60%。

中國港口協(xié)會數(shù)據(jù)中，7月下旬沿海樞紐港口集裝箱貨物增速超過總貨物，意味著其貿(mào)易增量更多是高價值貨物；而長江樞紐港口總貨物增速超過集裝箱，并不能反推長江航運貨物價值不高，同樣意味著長江水運的重要性愈加突顯。

沿海與內(nèi)河，是中國發(fā)展外貿(mào)經(jīng)濟的“弓”與“箭”：沿海更便于超大貨輪停靠，內(nèi)河更利于深入經(jīng)濟腹地。

交通運輸部長江航務(wù)管理局數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，長江干線港口完成貨物吞吐量20.2億噸、集裝箱吞吐量1367萬標箱，同比增長1.0%、6.0%；港口集裝箱鐵水聯(lián)運量完成21.7萬標箱，同比增長86.5%。

鐵水聯(lián)運增速如此明顯，億歐此前就在《全球港口前50名中國占28個，新大航海時代已來？》一文中分析，長江航道中多個城市同時也是鐵路樞紐，如南京就是三大鐵路干線與長江深水航道交匯之處，發(fā)展鐵水聯(lián)運條件極佳。

內(nèi)河港口往往在地理位置上比沿海港口更處于鐵路縱橫交匯之處，特別是內(nèi)河航運的“二橫一縱兩網(wǎng)”地區(qū)（二橫：長江干線，西江航運干線；一縱：京杭運河；兩網(wǎng)：長江三角洲高等級航道網(wǎng)，珠江三角洲高等級航道網(wǎng)），鐵路、公路與水運相輔相成，讓內(nèi)河港口吞吐量甚至不弱于沿海港口。據(jù)統(tǒng)計，2021年，全國億噸港口為45個，其中沿海港口26個，內(nèi)河港口19個。

內(nèi)河港口如蘇州港，雖然吞吐量不如寧波舟山港，但上半年出口總額，蘇州卻是寧波的兩倍——兩者分別以12639.3億元、6322.5億元位列長三角第二、第三。

背靠長江航道帶來的更深經(jīng)濟腹地，長三角的寧波舟山港、上海港，無論在貨物吞吐量還是集裝箱吞吐量上，都遠超珠三角的廣州港、深圳港。長三角集裝箱吞吐量前5大港區(qū)——上海、寧波舟山、蘇州、連云港、南京，2021年集裝箱總吞吐量更是接近9000萬標箱。

視角轉(zhuǎn)向珠三角——深圳港2021年為2877萬標箱，廣州港2021年為2303萬標箱，這還是在珠江深入廣西（珠江西江段）拓展經(jīng)濟腹地之后的結(jié)果。即使加上廣西北部灣三大港口2021年601萬標箱的集裝箱吞吐量，珠三角在集裝箱吞吐量上距離長三角仍有較大差距，這也可見經(jīng)濟腹地對港口吞吐量的影響。

港口是宏觀經(jīng)濟的“晴雨表”，港口吞吐量和城市GDP的排名雖然并不對應(yīng)，但也能夠一定程度上反映地區(qū)經(jīng)濟運行態(tài)勢。洶涌澎湃的吞吐量，就是經(jīng)濟發(fā)展最強勁的動力引擎。

瘋買中國，進口依賴

吞吐量的背后，是全世界對中國越來越深的依賴。

據(jù)海關(guān)總署最新數(shù)據(jù)，今年前7個月，我國出口13.37萬億元，增長14.7%；進口10.23萬億元，增長5.3%；在出口增速更快、進口增速收斂之下，貿(mào)易順差更是達到3.14萬億元，擴大62.1%。

全球貿(mào)易的總順差和總逆差是平衡的，我們的貿(mào)易順差，對應(yīng)的就是某些貿(mào)易伙伴的逆差。但在全球瘋買中國的同時，我們也存在很多進口依賴與貿(mào)易逆差領(lǐng)域。

據(jù)長城證券，日本是中國機電領(lǐng)域在RCEP成員國中第一大貿(mào)易伙伴。由于中國自日本進口半導體設(shè)備、集成電路、液晶顯示板、汽車及其關(guān)鍵零附件等產(chǎn)品的進口額較高，中國機電產(chǎn)品對日貿(mào)易常年保持巨額逆差。2021年我國自日本進口機電產(chǎn)品1337.5億美元，創(chuàng)歷史新高，同比增長24.41%。其中汽車及零部件為160.6億美元，同比下降3%。

不過，今年前7月，情況有所好轉(zhuǎn)。

海關(guān)總署最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，前7個月，我國出口機電產(chǎn)品7.57萬億元，同比增長10.1%，占出口總值的56.6%。其中，自動數(shù)據(jù)處理設(shè)備及其零部件9182億元，增長4.4%；手機4946.3億元，增長2%；汽車1757.4億元，增長54.4%。

同期，進口機電產(chǎn)品3.97萬億元，下降3.6%。其中，集成電路3246.7億個，減少11.8%，價值1.58萬億元，增長5%；汽車（包括底盤）51.7萬輛，減少16%，價值2100.1億元，下降2.7%。

可見，在出口增長的同時，我國進口機電產(chǎn)品有所下降。但其實，出口機電產(chǎn)品總量雖增長10.1%，但占比56.6%并沒有提高。

對比2021年數(shù)據(jù)，當年我國機電產(chǎn)品出口19860.4億美元，同比增長29.1%，占外貿(mào)出口比重達到59%。機電產(chǎn)品出口規(guī)模和出口增量均創(chuàng)歷史新高，增速為11年以來最高，特別是家電、手機、計算機、集成電路、電子元件、汽車整車及零配件、機械基礎(chǔ)件、電工器材等8類機電產(chǎn)品出口均超千億美元。

只看出口增速不看占比份額變化，就容易被數(shù)據(jù)誤導。前7月除了汽車出口同比增長54.4%，其他機電產(chǎn)品的增幅并沒有那么可觀。

有行業(yè)觀察人士認為，今年前7月貿(mào)易順差之所以這么高，主要是近期國外原材料價格快速下降，而出口產(chǎn)品用的原材料大都是出口前一個季度甚至更早的價格水平。所以，當期出口產(chǎn)品價格相對高位，而進口原材料價格已經(jīng)下跌，一進一出的時間差，為貿(mào)易順差擴大創(chuàng)造了有利條件。

今年前7月，世界主要制造業(yè)國家都在受疫情影響，仍未完全恢復(fù)。在消費國看來，除中國之外，找不到更充足的供給力量。因此，中國從鋁材、稀土、汽車甚至到中藥材出口都有較大增長。

盡管中國的貿(mào)易順差，意味著全球瘋買中國，但中國依然在一些高端工業(yè)品上嚴重依賴進口。

招商證券研報顯示，2021年，我國芯片進口額為4337億美元，進口貿(mào)易逆差達到2784億美元，均創(chuàng)下歷史新高。除此之外，電容器、液晶顯示器、偏光片、蓋板玻璃、傳感器、光學鏡頭等貿(mào)易逆差也較高。

在高端制造領(lǐng)域，很多年前我們吐槽自己的“7億襯衫換一架飛機”現(xiàn)象，并沒有完全扭轉(zhuǎn)。打破外資企業(yè)在少數(shù)高端制造領(lǐng)域?qū)χ袊纬傻膲艛嗑置妫孕钑r日。

誰喝湯，誰吃肉？

美國一直以來就想通過離岸外包等形式將產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移至更靠近美國的墨西哥，避免過于依賴中國制造。

麥肯錫公司合伙人史蒂夫·薩克森在接受美國物流媒體American Shipper采訪時指出，在新冠疫情之前，每個人都在關(guān)注供應(yīng)鏈的多樣化，一些制造業(yè)已經(jīng)從中國轉(zhuǎn)移到東南亞和南亞，西歐轉(zhuǎn)移到東歐、美國轉(zhuǎn)移到墨西哥的離岸外包也在發(fā)生。

但隨著疫情導致的經(jīng)濟秩序混亂，許多供應(yīng)鏈回到了中國。因為中國的工廠能夠在其他國家的工廠無法繼續(xù)生產(chǎn)的時候保持正常生產(chǎn)。在薩克森看來，唯一的問題，從中國運出的集裝箱運費激增。

American Shipper就類比道，美國對中國集裝箱貨物的依賴，讓人想起德國對俄羅斯天然氣的依賴。

中國港口的全球最高吞吐量，確實將全球航運業(yè)從周期底部拉升進入上升周期。但其中，港口與航運，誰受益更多呢？

集裝箱貨運成本上升實際上更利好國際航運巨頭，“吃肉”的是他們，中國的港口企業(yè)只是“喝湯”而已。

航運巨頭馬士基公司預(yù)計，其2022年利潤將達到創(chuàng)紀錄的310億美元，排名第五的赫伯-勞埃德集團也宣布2022年業(yè)績大幅提升，將成為德國今年最賺錢的公司。

連續(xù)12年集裝箱吞吐量保持全球第一的上海港港口運營商上港集團，其2018到2019年營收分別為380.4億、361億、261.2億元；凈利潤為102.8億、90.62億、83.10億，連續(xù)三年下滑。直到2021年以來的航運爆發(fā)周期，才在2021年實現(xiàn)營收342.9億元、凈利潤146.8億元。

全球最大的綜合性港口寧波舟山港，其港口運營商寧波港2021年營收231.28億元，凈利潤只有43.32億元。港口巨頭的營收，還不如馬士基等航運巨頭利潤的零頭。

集裝箱運輸價格上漲給航運巨頭帶來巨額利潤，這也促使美國總統(tǒng)拜登向九家頂級集裝箱航運公司發(fā)出警告，試圖通過立法打擊航運成本。拜登6月在洛杉磯港的一場演講中氣憤地說，是時候讓海運公司知道，“敲竹杠行為該結(jié)束了”，“抑制通脹的一個關(guān)鍵辦法是降低通過供應(yīng)鏈運送商品的成本。”

盡管中國出口集裝箱運價指數(shù)顯示，2022年7月，地中海、美西、美東以及日本航線的指數(shù)環(huán)比上個月分別下降了2.8%、3.5%、1.8%和1.9%。但全球范圍內(nèi)的集裝箱緊張并沒有緩解，歐洲多起港口工人罷工也使集裝箱運力難以紓解。據(jù)第一財經(jīng)報道，英國最大集裝箱港口費利克斯托港（Felixstowe）的工人將舉行為期8天的罷工，而該港口集裝箱吞吐量約占英國全國的一半。

AmericanShipper專訪中，史蒂夫·薩克森將集裝箱貨運成本上升的原因歸咎于中國其實是不公允的。主要原因在于北美港口裝卸效率降低以及集裝箱空載的成本。

船舶進出港口是一個動態(tài)過程，船舶在港外鋪地等待岸上監(jiān)控提供航線、航速等服務(wù)信息才能進行入港裝卸操作，需要在泊位等待裝卸貨物完成后，等待允許出港的服務(wù)信息發(fā)出才能出港。不同效率的港口，哪怕裝卸同樣貨物，成本都會有著較大差異。

在港口效率上，我國大港已經(jīng)處于世界一流水平。交通運輸部透露，目前我國集裝箱港船舶平均在港時間、在泊時間分別為1.98天、1.04天，明顯優(yōu)于國外主要集裝箱港口平均水平的3.3天、2.4天。

港口的效率升級，不僅需要管理上的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，也需要外貿(mào)進出口的相對平衡。

美國去年以來的港口集裝箱擁堵問題日益嚴重，直到目前，“塞港”現(xiàn)象仍沒有解決。

一方面，這是進口激增導致的滯留。如今年7月中旬，美國南加州碼頭堆場的進口集裝箱數(shù)量接近峰值，長難港的集裝箱積壓量超過了去年的歷史高位。

為了加快集裝箱的流通速度，美國在去年就已經(jīng)推出了“集裝箱滯留費”，但該政策一再被延遲實施。今年6月，美國總統(tǒng)拜登簽署《海洋運輸改革法案》，要求聯(lián)邦海事委員會防止承運人不合理地拒絕用美國出口產(chǎn)品填充空艙，并調(diào)查集裝箱航運公司收取的滯納金。

另一方面，這也是因為“出口未與進口同步增長”導致的集裝箱空置。

近日，為了減少港口空集裝箱造成的擁堵，騰出空間進行集裝箱提貨，督促鼓勵遠洋運輸公司疏散空箱，紐約港和新澤西港就宣布將對海運承運人征收新的季度集裝箱不平衡費，新的收費將于2022年9月1日生效；

兩大港口還設(shè)置了強制的集裝箱出口水平——海運承運人在同一時期的出港集裝箱運量，必須等于或超過進港集裝箱運量的110%，否則將被收取每集裝箱100美元的費用（不包括鐵路運輸量）。

而這，也需要美國將更多貨物出口中國才能實現(xiàn)。但在拜登簽署《芯片法案》之后，中國進口美國高端裝備、集成電路等貨物，也將會面臨更多限制，美國的出口必將因此受到影響。拜登簽署《芯片法案》后，美股三大指數(shù)在9日集體收跌，就是明證。

在這個意義上，《海洋運輸改革法案》與《芯片法案》之間，是可能存在沖突的。這或許是另一個“美國反對美國”的典型案例。